Pohořelice/Uhřice — Před devíti lety, 18. února 2001 se začala psát historie portálu ŽelPage. Ten každým rokem roste, ať už množstvím a kvalitou poskytovaných informací, tak množstvím lidí, kteří jej vytvářejí a podporují. I proto je vždy důvod si výročí připomenout, např. uspořádáním jízdy zvláštního vlaku. Zatímco před dvěma lety jsme projeli provozní i neprovozní lokální tratě nejen v Českém středohoří, letos jsme navštívili zejména Jihomoravský kraj. Cestující zvláštního vlaku tvořeného motorovými vozy místních spolků Hrbatá Máňa a KPKV Brno s námi navštívili Pohořelice, kam vlaky od prosince 2008 nezajíždí, stejně jako Uhřice, kde je regionální doprava zastavena již přes deset let. Pro široké publikum železničních fotografů jsme vyhlásili fotosoutěž o zachycení atmosféry narozeninové jízdy, jejíž výsledky již známe. S nimi, stejně jako se zážitky některých pořadatelů, vás tímto článkem rádi seznámíme.

Pokračování

Zvolen/Mlynky — Všichni fanoušci historizujících nátěrů lokomotiv mohou slavit. V době unifikace, jak u nás, tak na Slovensku, se zrodila další perla: 754.054-5 v rudém nátěru s hvězdami a původním označením. A právě 27. 3. 2010 se konal její křest ve Zvolenu, stejně jako retrofotojízda na trase Zvolen - Mlynky - Zvolen s „Vašem“ v čele. Zároveň se tak naplnila poslední vůle strojvůdce Václava Hevery, který je bohužel od 25. 7. 2008 v železničářském nebi. Akce se mohla odehrát poté, co byla lokomotiva 754.054-5 přistavena začátkem roku na hlavní opravu do ŽOS Zvolen a byla schválena žádost o barevné schéma, které odpovídá stavu při jejím dodání z výroby.

Pokračování

Podujevo — Můj kamarád, jehož jméno si z pochopitelných důvodů nechám pro sebe, byl členem 15. kontingentu Armády České republiky sil KFOR v Kosovu. Přestože železnice není jeho koníčkem, požádal jsem ho, aby se jí, pokud na ní někde narazí, ve svém volnu trochu věnoval. Kamarád na mne nezapoměl, sbíral fotky od svých kolegů, vyptával se kosovských tlumočníků i policistů a tak mohl vzniknout alespoň tento nedlouhý vzpomínkový článek.

Pokračování

Praha — Ještě před rokem by málokdo věřil, že jediné slovo dokáže zježit všechny chlupy na těle celé řadě železničních fotografů, diskutérů a šotoušů obecně. Uběhlo ale dvanáct měsíců a jméno jediného pražského grafika se ve společnosti drážních tradicionalistů stalo synonymem hrubé urážky. Zatímco však ve fórech zní neutichající kritika, cestující si pomalu začínají zvykat na to, že zelená a červená barva vozidel ustupuje modré – a nezůstává pouze u exteriéru. Jaký byl pro České dráhy první rok s „Najbrtem”? Zeptali jsme se člověka, který na zavádění modrého stylu dohlíží. Na otázky ŽelPage odpovídal manažer Českých drah pro korporátní identitu Tomáš Tarant.

Pokračování

S naplňováním požadavku volného pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu v rámci společného trhu se neustále zvyšují nároky na to, aby v celém evropském prostoru mohly dopravní systémy společně operovat bez regionálních omezení a časových ztrát, zejména při přechodech státních hranic. Na železnici se jednotlivé národní systémy vyznačují řadou podstatných odlišností, od návěstního systému přes vlakové zabezpečovací zařízení až po rozdílné provozní předpisy. To je zdrojem mnoha potíží při zajišťování mezinárodní železniční dopravy a nutnosti časově a organizačně náročných opatření na hranicích států, souvisejících zejména se střídáním personálu a výměnou hnacích vozidel. I přechodné řešení v podobě vybavování hnacích vozidel více systémy národních vlakových zabezpečovačů začíná již od hranice tří různých zařízení narážet na značné technické komplikace a praktická omezení. Přitom je systémů v Evropě provozováno přes dvacet. Odpovědí na tento problém tak má být ERTMS – systém vnášející na evropskou železnici jednotný rámec, který umožní různým systémům navzájem bezproblémově komunikovat.

Pokračování

Břeclav — To, že se dá v objektech československého pohraničního opevnění, v dělostřeleckých tvrzích, převážet vojenský materiál prostřednictvím úzkorozchodné železnice (600 mm) je zájemcům o pevnosti dostatečně známo. Že se při stavbě tvrzí používala dočasná polní dráha, vědí odborníci také. Ale o tom, že na našem území fungovala úzkorozchodná železnice, která v září 1938 navážela vojenský materiál a vojáky na lehké opevnění na jihu Moravy, jsem se poprvé dočetl v knížce, která s opevněním vůbec nesouvisí. Kniha se jmenuje „Putovanie za kúzlom lesných železníc – Vôňa dymu a ihličia“ a pojednává o zaniklých lesních železnicích na území Čech, Moravy a Slovenska. Napsal ji Jiří Junek, vydal Ústav pro výchovu a vzdělávání pracovníků lesního a vodního hospodářství SR v roce 2002 ve Zvoleně. V dalším pátrání o historii jihomoravské břeclavské úzkorozchodné lesní železnice mi pomohla kniha „Lužní les v Dyjsko-moravské nivě“ vydaná v Břeclavi roku 2004. Dokumentaci k této lesní železnici shromažďovali zejména prof. Jaroslav Školl († 2003) a ing. Ludvík Petrjánoš z Břeclavi, kteří poskytli nebo zpracovali materiály pro obě uvedené knihy.

Pokračování

Blansko — Díky nasazení železničních nadšenců z občanského sdružení Kolejová se podařilo zachránit historický železniční most v Blansku, zvaný též Ježkův most. Most, klenoucí se nad řekou Svitavou, byl již léta nevyužívaný, chátral a při loňské rekonstrukci říčního koryta mu hrozilo sešrotování. Přibližně 150 let starý most byl postaven v 19. století přes řeku Berounku na hlavní trati mezi Prahou a Plzní, později byl přestěhován do Blanska, kde sloužil jako vlečkový most přes řeku Svitavu do továrny K. a R. Ježek (pozdější ADAST Blansko). Členové sdružení po dlouhých jednáních se zainteresovanými stranami získali most do svého vlastnictví a v únoru letošního roku byl Ministerstvem kultury zařazen mezi technické kulturní památky. Spolek by chtěl most zrenovovat a vytvořit z něj malé železniční muzeum.

Pokračování

Varšava — Ve Varšavě, v areálu bývalého hlavního nádraží, se nachází jedno z nejstarších a největších, byť poněkud nenápadných polských železničních muzeí – Muzeum Kolejnictwa. Úvahy o zřízení železničního muzea pocházejí již z roku 1918, nicméně teprve v roce 1927 byl na veletrhu ve Lvově zprovozněn pavilon prezentující formou modelů a drobnějších exponátů dosavadní vývoj polských železnic (Polskie Koleje Państwowe, dále jen PKP). Expozice byla dále ukazována na Všeobecné výstavě v roce 1929 a poté v roce 1930 na Mezinárodní výstavě komunikací a cestovního ruchu v Poznani. Odtud byla expozice zabírající plochu 200 m2 převezena do Varšavy na tehdejší hlavní nádraží. Do roku 1939 bylo shromážděno více než 4 000 exponátů včetně 400 modelů, 550 fotografií a 8 000 knih, přičemž většina sbírek byla nenávratně zničena během let 1939-45. Po válce bylo muzeum otevřeno již v roce 1946, nicméně na přelomu 1956/57 muselo nuceně ukončit svoji činnost až do roku 1972.

Pokračování

Tři roky čekala česká železniční veřejnost na chvíli, kdy České dráhy zrealizují několikrát avizovaný nákup stovky ojetých vozů ze zahraničí. S příchodem roku 2010 a zprávou o dalším neúspěšném výběrovém řízení je však jasné, že se vysněné Bimzy po českých kolejích opravdu prohánět nebudou. ČD se naopak, dle svého tiskového oddělení, nyní zaměří více na modernizaci stávajících rychlíkových vagonů na úkor navýšení počtu moderních vozů ve své flotile. S ohledem na vývoj posledních měsíců jsem se proto rozhodl sepsat vizi v rovině čistě laického odhadu, které vozy a jak by mohly projít modernizací tak, aby měly České dráhy ve 21. století svým cestujícím opravdu co nabídnout.

Pokračování

Tento článek začal vznikat v září 2008. Dokončen byl v dubnu 2009 a vyvěšen na můj web v květnu téhož roku. Mnozí by řekli, že "úkol byl splněn" a není nutno článek dál šířit. Ovšem na mysl mi přišel nápad vyvěsit text (po drobných úpravách) i na portálu ŽelPage, který je pravděpodobně (s ohledem na statistiky návštěvnosti) nejnavštěvovanějším železničním webem na česko-slovenském internetu. Třeba se i zde najdou čtenáři, jimž bude článek blízký a rádi si jej přečtou. Není nic jednoduššího, než v případě pocitu nudy během čtení zavřít prohlížeč. Věřím ale, že se tu pár stejně naladěných čtenářů najde a s chutí si článek přečtou.

Pokračování

Jižní Čechy — Od 13. června 2010 se předpokládá zahájení pravidelného elektrického provozu na trati České Budějovice – České Velenice – Gmünd NÖ. Tato poměrně diskutabilní investice do železniční infrastruktury byla zahájena s příslibem zlepšení regionální a mezistátní dopravní obslužnosti zavedením mezistátních spěšných vlaků ihned po jejím dokončení, ovšem pohled do aktuálního jízdního řádu naznačuje, že v brzké době tyto proklamace nejspíše naplněny nebudou. V následujících řádcích se zamyslíme nad elektrizací tratě 199 a zauvažujeme o její ekonomické opodstatněnosti, stejně jako o dopadech úprav na současný i budoucí provoz.

Pokračování

Mosty u Jablunkova — V sobotu 30. 1. 2010 se na chatě Zuzana uskutečnilo mezinárodní neformální setkání příznivců a milovníků železnic. Nedávno zde byla na stránkách ŽelPage díky ochotě redakčního týmu zveřejněna naše pozvánka na v pořadí již třetí setkání příznivců a milovníků železnic na pomezí tří států v duchu hesla „Hurá do kopců…“ A tak se poslední lednovou sobotu v Mostech u Jablunkova postupně sešla skupina skoro třiceti účastníků, kteří využili naši nabídku a dorazili v pravých zimních podmínkách do kopců mezi Fojtský gruň a Skalku na samou východní hranici ČR. Zde ve svahu s krásným výhledem na mostecké sjezdovky v nově rekonstruované chatě Zuzana měli všichni, kteří v průběhu dne vyšlapali kopec k chatě, možnost strávit v pohodové atmosféře příjemný den (a někteří i noc) v kruhu milovníků železnic. Patří se říct, že byli i tací, kteří výšlap neabsolvovali, neboť ač by chtěli, dojet do Mostů tentokrát z různých příčin nemohli. Svou podporu nám ale tlumočili, zasílali pozdravy a sliby, že napříště jim to již vyjde. Děkujeme a vážíme si toho.

Pokračování

Králíky — Dělostřeleckou tvrz Hůrka jsme se synem navštívili již potřetí. Poprvé, pár měsíců po otevření tvrze, jsme si prošli základní trasu podzemím. Loni na podzim jsme vyšli po schodišti do dělostřeleckého srubu, prohlédli si zevnitř i zvenku tento německými zkouškami poničený objekt a zašli na povrch k dělostřelecké otočné věži. Nyní jsme se těšili na další speciální prohlídku s příslibem návštěvy částí tvrze, které návštěvník běžně neuvidí. Na prohlídku jsme měli tentokrát dvoučlenný doprovod: místního průvodce a odborníka na železnici. Cestou v podzemí tvrze se oba dva ve výkladu střídali. Místní průvodce prováděl standardní výklad o výstavbě, podzemí, objektech a fungování tvrze. Od železničního průvodce jsme se pak dovídali zajímavosti o provozu pevnostní železnice.

Pokračování

Hradec Králové — V rámci úsporných opatření Královéhradeckého kraje ve výdajích na dopravu, dojde od 7. března 2010 k zásadnímu omezení provozu na trati 028 (Opočno pod Orlickými horami – Dobruška). Všechny osobní vlaky budou nahrazeny autobusovou dopravou. Jedinou výjimkou bude ranní pár spěšných vlaků z Doudleb do Dobrušky a zpět do Týniště. Pro úředníky z kraje jen jedno z obyčejných rozhodnutí. V tiskové zprávě krajského organizátora dopravy OREDO se uvádí: „Vlak zde plní pouze jednu funkci, a to odvoz cestujících do Dobrušky z vlakového nádraží v Opočnu, které však leží více jak 2 km od centra města. Oproti tomu autobus zajistí navíc spojení vlakového nádraží s centrem Opočna a umožní také cestovat mezi centrem Opočna a Dobruškou.“ Je toto rozhodnutí ale jednoznačně výhodné pro cestující?

Pokračování

Černý les u Šilheřovic — V roce 1936 probíhaly v prostoru Černého lesa u Šilheřovic betonáže těžkých objektů našeho předválečného opevnění. Problémy s povozníky, neexistence vhodných cest, a dost možná i relativně snadná dostupnost potřebných zařízení na průmyslovém Ostravsku vedla pražského stavitele Jana Filipa k vybudování téměř 10 kilometrů dlouhé železniční tratě o rozchodu 760 mm, která sloužila k zásobování jednotlivých stavenišť. Provoz na trati zajišťovaly parní lokomotivy. O historii trati, výsledcích terénního průzkumu a souvisejících zajímavostech pojednává následující článek.

Pokračování