Zajisté vaší pozornosti neunikla fotogalerie, plnící se v poslední době pouze lokomotivami, přezdívanými „brejlovec“. A když zde máme už tolik fotek těchto lokomotiv, pojďme si o těchto elitních motorových strojích povědět něco více. Tyto lokomotivy dnes okupují označení 750, 752, 753, 754, 755, 756 což poukazuje na různé úpravy. Jednotlivé modifikace brejlovců se liší přítomností či absencí parního generátoru respektive eletrického agregátu. V přímé souvislosti se liší i velikost nádrže — 2500 či 3600 litrů. Lišit se mohou v (ne)dosazení ARR. Nově rekonstruované lokomotivy řad 753.7, 752.6 a nově i 750.7 u nás, stejně jako 756 a budoucí 757 na Slovensku, se liší v mnoha částech — většina z nich je očím skryta. Především mají jiné motory, než původní brejlovci z továrny ČKD. Výjimkou v použití pohonných jednotek Caterpillar je pouze remotorizace řady 752.6, která dostala motor K 6 S 310 DR ze zrušených strojů řady 771. Samozřejmostí u všech rekonstrukcí je nový řídící systém, vnitřní provedení kabin a pultů a také jejich vybavení. Naopak maximální shoda panuje u vnějšího designu a maximální rychlosti 100 km/h.
Plzeň — Nekonečné čekání je snad konečně u konce: Škoda Transportation oznámila, že první kusy lokomotiv řady 380 Českých drah opustí testovací okruh v Cerhenicích a s mnohaměsíčním zpožděním budou konečně nasazeny do zkušebního provozu na reálných výkonech – nikoliv však u ČD, jak by se dalo očekávat, ale u jejich dceřiné společnosti ČD Cargo. Do pohybu se rovněž dává zpožděný projekt nasazení nízkopodlažních tramvají 15T ForCity v pražské MHD. Oba produkty, představené již v roce 2008 na berlínském veletrhu InnoTrans, už sice po kolejích nějakou dobu jezdí; zatím ale pouze v testovacích podmínkách. Reálné nasazení do služby u ČD, resp. DP Praha přitom bylo několikrát odloženo kvůli komplikacím se schvalovacím procesem.
Praha — Na stránkách Drážní společnosti při Dopravní fakultě ČVUT byla v dubnu zveřejněna petice za průjezd expresních vlaků stanicí Česká Třebová. Byť jsou si její autoři vědomi, že Česká Třebová je příjemné menší město v malebném kraji a je z pohledu fanoušků železnice nepochybně jedním z kultovních míst, kladou si otázku, zda je zde nutné zastavit skoro každým vlakem. Není pochyb o tom, že význam samotného města neodpovídá současné četnosti zastavování expresních vlaků. Chápeme, že se obyvatelům a „klubu přátel“ České Třebové historicky dané vysoce nadstandardní spojení líbí a neradi by o něj přišli. Přesto jsme přesvědčeni o tom, že kvalitní veřejnou dopravu nelze navrhovat podle toho, který starosta zrovna dokáže hlasitěji „křičet“. Pojďme se tedy podívat na to, jaké mohou být důvody v takovém místě zastavit a jaké jsou naopak důvody k tomu zde s tolika vlaky nestavět.
Česká republika — V České republice, stejně jako v okolních středoevropských zemích, jsou nainstalovány odlišné zabezpečovací systémy pro řízení železničního provozu. Pro zajištění jednoduššího provozu vozidel zejména v mezinárodním provozu byl uveden standard jednotného evropského systému řízení železniční dopravy – ERTMS – který definuje shodné funkční podmínky jak pro pozemní, tak pro vlakovou část zabezpečení a komunikaci. Pilotní projekty byly realizovány ve většině evropských zemí: (Halle –) Lipsko – Berlín v Německu, Vídeň – Budapešť v Rakousku a Maďarsku, Slovensko tento systém implementuje na V. tranzitním koridoru Bratislava – Žilina – Košice, kde byl aktivován mezi stanicemi Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom. Česko svůj pilotní projekt ETCS realizuje v úseku Poříčany – Kolín, ale již v tomto roce se má rozšířit na celý 1. tranzitní železniční koridor z Břeclavi do Děčína, aby mohly veškerá moderní vozidla volně projíždět Českou republikou bez nutnosti instalace národních specifických zabezpečovacích systémů pro síť SŽDC.
Praha — Ještě před rokem by málokdo věřil, že jediné slovo dokáže zježit všechny chlupy na těle celé řadě železničních fotografů, diskutérů a šotoušů obecně. Uběhlo ale dvanáct měsíců a jméno jediného pražského grafika se ve společnosti drážních tradicionalistů stalo synonymem hrubé urážky. Zatímco však ve fórech zní neutichající kritika, cestující si pomalu začínají zvykat na to, že zelená a červená barva vozidel ustupuje modré – a nezůstává pouze u exteriéru. Jaký byl pro České dráhy první rok s „Najbrtem”? Zeptali jsme se člověka, který na zavádění modrého stylu dohlíží. Na otázky ŽelPage odpovídal manažer Českých drah pro korporátní identitu Tomáš Tarant.
Tři roky čekala česká železniční veřejnost na chvíli, kdy České dráhy zrealizují několikrát avizovaný nákup stovky ojetých vozů ze zahraničí. S příchodem roku 2010 a zprávou o dalším neúspěšném výběrovém řízení je však jasné, že se vysněné Bimzy po českých kolejích opravdu prohánět nebudou. ČD se naopak, dle svého tiskového oddělení, nyní zaměří více na modernizaci stávajících rychlíkových vagonů na úkor navýšení počtu moderních vozů ve své flotile. S ohledem na vývoj posledních měsíců jsem se proto rozhodl sepsat vizi v rovině čistě laického odhadu, které vozy a jak by mohly projít modernizací tak, aby měly České dráhy ve 21. století svým cestujícím opravdu co nabídnout.
Tento článek začal vznikat v září 2008. Dokončen byl v dubnu 2009 a vyvěšen na můj web v květnu téhož roku. Mnozí by řekli, že "úkol byl splněn" a není nutno článek dál šířit. Ovšem na mysl mi přišel nápad vyvěsit text (po drobných úpravách) i na portálu ŽelPage, který je pravděpodobně (s ohledem na statistiky návštěvnosti) nejnavštěvovanějším železničním webem na česko-slovenském internetu. Třeba se i zde najdou čtenáři, jimž bude článek blízký a rádi si jej přečtou. Není nic jednoduššího, než v případě pocitu nudy během čtení zavřít prohlížeč. Věřím ale, že se tu pár stejně naladěných čtenářů najde a s chutí si článek přečtou.
Brno — Po předešlých dvou dílech, psaných v teple rodinného krbu na severu Moravy, přišel čas na změnu. V životě každého se dějí všelijaké zlomy, a neminulo to ani mne - hospodářská krize zaútočila na automobilový průmysl silou nevídanou a ti, kteří využili prvních "lukrativních" nabídek dobrovolného opuštění zaměstnání, nenacházeli novou práci v oblasti svého bydliště. A tak jsem přijal výzvu, změnil obor působnosti, a toto vše spojil s výzvou další, a sice s postavením se na vlastní nohy. Cílem se stalo Brno, domov hantecu, prýglu, Špilasu a šalin. A v neposlední řadě barevných brejlovců, laminátek, kvičících panťáků a modrých žehliček. Opuštění celé řady malebných lokálek, stejně jako kopcovitého okolí moravskoslezských Beskyd, pro mne rozhodně nebylo jednoduché. Sbohem vítkovická Velrybo, adieu Polomáčenko a praotče Kostitřasi, farewell náklade žlutých a modrých a zelených cibulí. Bylo těžké postrádat Třinec s jeho železárenským komplexem, Jakubčovice nad Odrou a tamní drtičku, kratičkou, ale o to krásnější spojku Suchdola nad Odrou a Nového Jičína i trať z opačné strany - od valašských Hostašovic. A Kunčice pod Ondřejníkem s jejich mechanickými závorami? Darmo mluvit…
Vítám Vás u druhé části Ohlédnutí za rokem 2009. Přiznám se, že mne rok co rok fascinuje vývoj techniky - a zejména té fotografické a výpočetní. Když jsem v osmdesátých letech (minulého století) studoval na VUT a šest kamionů Sovtransavta přivezlo nový sálový počítač, ani se nám nesnilo o tom, že někdy budeme mít malý počítač, který se vejde do kufříku. Internet – to byla sféra sci–fi. Coby student jsem používal sovětský fotoaparát Fed, kinofilmy zásadně kupoval jen černobílé a vybíral si každý obrázek před zmáčknutím spouště, při vědomí toho, co mne bude stát vyvolání a pořízení fotek, temné komory nemaje. Dnes jste na tom o mnoho lépe – nemusíte si dělat problémy s tím, co vyfotíte, protože záběr Vás nic nestojí. Když se nepovede moc, klidně jej smažete, když neodpovídá vašim představám, tak si s ním dáte trošku více práce v editoru. A jaké možnosti bude technika za dvacet, třicet let, to ani nedomýšlím. Po předchozím výběru galeristů se pojďte nyní podívat, co se vám v loňském roce povedlo s tou technikou současnou.
„Všechno nejlepší v novém roce!“ — to jste asi v posledních chvílích slyšeli nejčastěji. Dovolte mi, abych se i já za celý tým ŽelPage připojil a popřál vám všem pevné zdraví a dobré světlo. Ať se vám daří nejen ve škole či práci, ale i v osobním životě. Speciálně fotografům přeji, aby: vlaky jezdily do 30 sekund po té, co zaujmou svou pozici a vše si pro focení připraví, slunce jim svítilo v tom správném směru a úhlu, obloha, pokud na ní nebudou temné zlověstné mraky, nechť je pokryta krásnými beránky, dopravci do čela vlaků řadili natřená a umytá vozidla, pokud možno v reklamním nátěru, parní lokomotivy neposílali uhlím napřed, aby vagony krásně ladily (a oni si zamilovali najbrtí barevnost), příroda kolem aby jim vytvářela neopakovatelné scenérie, dařily se jim takové fotky, že si cenzoři budou lámat hlavu a budou mít problémy jakékoliv fotky odmítat či vracet k dalším potřebným úpravám – a pro nás bude pět hvězdiček za vaše fotky málo. Chcete–li se pro nový rok trošku inspirovat, pojďte se ohlédnout za tím právě skončivším – dvoutisícím devátým. Udělejte si u počítače pohodlí a pojďte si zaklikat.
Česká republika — Již uplynuly téměř dva roky od doby, kdy České dráhy zavedly nový způsob stanovení tarifní vzdálenosti podle počtu ujetých kilometrů. Toto počítání je jistě spravedlivější než tarifní pásma, která byla používána v dřívějších tarifech ČD. Podrobnějším zkoumáním některých úseků však zjistíme, že ne všude je počítání kilometrů úplně zase až tak spravedlivé. Jak je to tedy se stanovením tarifní vzdálenosti obecně, jaké úseky jsou sporné a jakou roli hrají tarifní vzdálenosti v kontextu budoucího postavení VRT tratí? Především těmto tématům se věnuje následující článek.
Praha — Měsíc prosinec si většina lidí — alespoň tedy těch, kteří s železnicí přicházejí do kontaktu častěji, než jen zastavením auta před přejezdem — spojuje zejména se změnou jízdního řádu. Málokdo ale ví, že letošní prosinec pro železnice v celé Evropské unii přinese daleko více, než jen změny spojů a občasné tarifní rošády. Snažíte–li se teď vzpomenout si na nějakou zprávu z uplynulých dnů, která by o převratných změnách na evropských kolejích informovala, snažíte se marně. Základy chystané malé železniční revoluce totiž sahají o celé dva roky zpět, do října 2007. Na zasedání rady ministrů dopravy, telekomunikací a energetiky všech 27 členských států EU bylo tehdy schváleno přijetí dvou evropských nařízení, které ve stejném roce odsouhlasili poslanci Evropského parlamentu. Obě se zásadním způsobem týkají železniční dopravy, obě začínají platit zítra, 3. prosince 2009, a obě díky promptní intervenci vlády i krajů české občany minou. Nařízení Evropského parlamentu a Rady 1370/2007 a 1371/2007 některým zájmům v Česku nehrají do karet, a tak se politici rozhodli utíkat.
Česká republika — Poslední díl seriálu o historii reklamních lokomotiv je tady. Tentokrát jeho název nenese v názvu žádné české depo kolejových vozidel. V díle „co se jinam nevešlo“ se podíváme na zbývající dvě reklamní lokomotivy skupiny České dráhy. Jsou to „samotářky“ 163.030 z DKV Česká Třebová a 363.015 z SOKV Ostrava. Podíváme se také na slovenské reklamní lokomotivy a neopomeneme ani ty rakouské, které čas od času můžeme na našich kolejích potkat. A aby byl výčet kompletní vzpomeňme ještě na motorové vozy řady 809 a 810 v barvách politické strany ČSSD a reklamní nátěry ostatních českých dopravců. To vše se dočtete v tomto posledním dílu seriálu o historii reklamních lokomotiv, který vám snad zpestřoval posledních pět sobot.
Brno — Po strojích z DKV Praha a DKV Plzeň přichází na řadu, ve čtvrtém díle seriálu o historii reklamních lokomotiv, sedm reklamek z moravské metropole. DKV Brno má ze všech českých dep ve své evidenci největší počet reklamních lokomotiv. Jejich složení je však trochu monotónní. Hned tři rychlá esa 362.119, 362.121 a 362.166 na sobě nesou nátěr Poštovní spořitelny, esa 363.019 a 363.021 jsou v nátěru společnosti ČEZ, 363.033 maloobchodní sítě Relay a 363.039 zdobí reklama vydavatelství Grand Princ. Pojďme se tedy podrobněji podívat na jejich reklamní nátěry a říci si, kde je můžeme potkat.
Vážení přátelé, uživatelé galerie, ondy jsem se zamyslel a napadlo mne, s čím asi tak mají autoři přispívající do galerie problémy a jaké funkce grafického softwaru neumí využívat. Řekl bych, že nejvíce autoři bojují s výpaly, které se ale dají vhodně odstranit používáním vrstev. V tištěné i elektronické podobě se dá najít nespočet návodů, jak používat Adobe Photoshop. Nechci tady suplovat mistry editace a objevovat Ameriku, ale jsme na stránkách o železnici, jejichž součástí je i galerie železničních fotografií, které mají ale svá jistá specifika. Využijme tedy užšího zaměření a na konkrétním příkladu se naučme konkrétní úpravu – jak se pomocí vrstev dají vcelku elegantně řešit nesoulady expozice snímku neboli výpaly v extrémních jasech. Nechci vás nyní odradit délkou textu, ve kterém si povíme nejen jak to udělat, ale rovněž proč dělat to či ono. Věřím ale, že po přečtení tohoto článku budete schopni daleko lépe používat některé funkce Adobe Photoshopu. Takže máte–li chuť a čas, pojďme se pustit do práce.
ISSN 1801-5425
historie ŽelPage
Publiczne używanie treści bez zgody autora nie jest dozwolone.
zc.egaplez@ofni
© 2001-2025 Spolek ŽelPage
dlafotografów (ČR)
Słońce
wschodzi o 04:55
zachodzi o 21:06