Komentář — Pokud bychom nahlédli do historie jakékoliv náhodně vybrané země, zcela nepochybně najdeme okamžik, kdy určitá část dopravní infrastruktury selhala a dopravní proud v dané dopravní službě se zastavil. Úplně. I ve Velké Británii nastal okamžik, kdy se díky stávce personálu National Rail, provoz na „ostrovní“ železnici zastavil. A onoho dne ráno, tedy 19. prosince roku 2003, zcela určitě nikdo netušil, že to, co začalo pouhou stávkou personálu drah, skončí katastrofou, která si na svoje konto přičte 93 obětí bez ohledu na typ dopravy.

Pokračovanie

Je spousta fandů, co by chtěli mít vlastní parní mašinku. Jsou tací, kteří by si rádi novou postavili, nebo alespoň zrekonstruovali. A jsou i tací, kteří to udělali. Tiše jim závidím a nahlas je obdivuji. Pro zasvěcené není tajemstvím, že švýcarská lokomotivka SLM v první polovině 90. let minulého století vyvinula a vyrobila novou parní ozubnicovou lokomotivu H 2/3 pro švýcarskou Brienz Rothorn Bahn a rakouskou Schafbergbahn. A na stejném místě na sklonku 90. let vznikla i zajímavá rekonstrukce lokomotivy 52.8055, uplatňující řadu soudobých poznatků techniky a technologických možností. Stroj byl poté značně medializován, ale určitou dobu o něm nebylo příliš slyšet – musel zpátky do dílen, „k lokomotivnímu lékaři“.

Pokračovanie

Dne 25. května 2013 byla v galerii ŽelPage zveřejněna fotografie lokomotivy DR řady 35.10. Nejen proto, že se pravděpodobně jedná o premiéru tohoto stroje na stránkách ŽelPage, poodhalme trochu historii této lokomotivní řady, která k nám však zpravidla nezajížděla.

Pokračovanie

V mluvě českých železničářů, v jejich běžném služebním i společenském styku, uplatňují se tak jako v jiných pracovních prostředích některé specifické prostředky slovníkové, tvořící slangovou vrstvu. [1] Přitom je nutno si uvědomit, že některé výrazy ztrácejí časem povahu výrazu slangového a přecházejí do výraziva spisovného. Železničářské slangové výrazivo vznikalo již od počátku zavádění železniční dopravy u nás, tj. zhruba od 2. třetiny minulého století. Jeho dnešní celkem pestrá zásoba je tedy výsledkem poměrně dlouhého vývoje, v němž se zároveň obrážejí různí činitelé, kteří se podíleli na jejím vzniku. Z nich nejdůležitější jsou: nadřazenost německé odborné terminologie v dosti dlouhém počátečním období, různorodý sociální i národnostní původ zaměstnanců, jejich vzdělání, druh vykonávané práce, vliv místních nářečí, působení mluvy různých „neželezničářských“ profesí, jejichž služeb železnice využívá, dosavadní částečná neustálenost dnešní odborné terminologie [2] a řada činitelů podružnějších. Pro ilustraci stačí například srovnat jazykové prostředí tzv. jízdního personálu s jazykovým prostředím zaměstnanců traťové správy. Jízdní personál je téměř denně vystavován působení různých místních jazykových prostředí často značně odlišných (srovnej například prostředí pražské a olomoucké nebo přerovské, bohumínské a břeclavské, brněnské a bratislavské atd.), zatímco zaměstnanci traťové stavební správy pracují ve víceméně stále stejném kolektivu a v nevelkém okruhu svého bydliště. U těchto zaměstnanců pak je aktuální otázka vlivu místního nářečí, zatímco u jízdního personálu se projevují tendence jiné, míšení nebo stírání výrazných nářečních znaků.

Pokračovanie

Trossinger Eisenbahn — aneb byla Bechyňka, uvedená do provozu roku 1903, opravdu první normálně rozchodnou elektrifikovanou tratí ve střední Evropě? Zdá se že nikoliv.

Když v srpnu 1869 Královské Württembergské dráhy slavnostně uvedly do provozu trať Villingen – Rottweil, (lokálně též „Alemannenbahn“) vyhla se tato dráha městu Trossingen a nádraží bylo vzdáleno dobré čtyři kilometry. To nenechalo dlouho osvícené městské radní v klidu. Význam měla i očekávaná přeprava zboží, v neposlední řadě hudební nástroje zde sídlící firmy Hohner. Po založení městské elektrizační a drážní společnosti roku 1896 (AG Elektrizitätswerk und Verbindungsbahn Trossingen), byla této společnosti již v následujícím roce udělena licence ke stavbě normálně rozchodné spojovací dráhy mezi stávajícím nádražím a městem. Nejen budovaná městská elektrárna, ale i značné stoupání tratě – nutnost překonat převýšení 66 metrů – předurčily elektrický provoz.

Pokračovanie

Tetelil se vzduch letní kdesi u Turnova a válet se na prosluněné mezi na hraně remízku bylo milo. To písknutí v dálce nebylo možno přeslechnout. Se zpožděním dolehl jako šepot zvuk výfuků parní mašiny, kužel dýmu hnaného výfukovou parou bylo na kilometry vidět dřív. Zvuk výfuků sílil a zrychloval a sléval se, jak s rostoucími otáčkami kol přestalo být možno jednotlivé výfuky počítat. Čtyři rány do výfuku na jednu otočku hnacích náprav. S rostoucí rychlostí se zvuk sléval v hukot. A tu zvuk zcela zmizel, jak vlak klikatá trať zavedla za terénní vlnu, či les, opět se štěkot stroje nabírajícího rychlost před stoupáním ozval, aby zase zmizel. A po krátké chvíli ticha objevil se vlak v nedalekém zářezu. Hlasitě štěkající Všudybylka statečně táhla čtyři papíráky osmidveřáky proti stoupání a už začínala mít dost. S každým metrem, každou otáčkou náprav klesala rychlost a výfuky byly pomalejší, hlasitější a naléhavější. Sousední chalupářka, hlavu v dlaních, lkala, že jestli se otočí vítr, bude mít zase prádlo plné sazí. Vítr byl milosrdný, strojní četa svůj stroj dobře vedla, rychlost a výfuky se ustálily a najednou ticho – za vrcholem stoupání fíra zavřel regulátor a bylo slyšet jen odvalování kol po kolejnicích a jejich klapání na spojích. Na tato představení se nevybíralo vstupné, na tato představení se nevyvěšovaly plakáty. Na tato představení si člověk jen musel udělat čas, mít trpělivost a umět naslouchat, vnímat i vůni kouře smíšeného s výfukovou parou nasáklou strojním olejem z válců. Kdy to bylo? Už nevím, ale Těšnov byl ještě v provozu.

Pokračovanie

Lublaň — Příhodnost místa si uvědomovali již Římané, na břehu řeky rozložili tábor s názvem Emona a z blízkého kopce sledovali dění na širé okolní planině. Ve středověku na kopci vyrostl hrad a obec pod ním již nesla název Lublaň. Město prošlo celou řadou proměn, avšak po ničivém zemětřesení v dubnu 1895, kdy byla poničena desetina všech lublaňských domů, nezůstal ušetřen ani hrad. Tragická katastrofa tak napomohla, aby se mohlo začít s rozsáhlou modernizací města podle Fabianiho urbanistických plánů do dnešní jedinečné podoby s Plečnikovým rukopisem.

Pokračovanie

Havlíčkův Brod - Pod číslem 251 dnes najdete nenápadnou regionální trať, spojující obce a menší města Českomoravské vrchoviny a Jihomoravského kraje. Je na ní však velice dobře vidět, jak se na vývoji dopravy, jejího konceptu a trasování, podepsala historie. Zpočátku šlo o to, aby tato část země nezůstala bez spojení se světem, čehož garantem byla právě železnice (krásná to doba!). A když pak v Německém Brodě vznikl důležitý železniční uzel, byla výstavba trati, která nakonec spojila N. Brod s Tišnovem a Brnem, doslova na dosah. Pojďme se vydat do historie a zjistit, jak to bylo s místní dráhou z Německého Brodu do Žďáru nad Sázavou.

Pokračovanie

Nikdo mne asi moc neznáte, tak se prvně představím. Jsem Wabun - Vít Burian, brzy mi bude 16 let, kreslím si "mašinky" a auta jen tak pro zábavu. Po nedávném článku Zdeňka Šindlauera jsem se, na přání některých z vás, rozhodl napsat taky článek o tom, co jsem nakreslil či narýsoval. Promýšlel jsem to dlouho, co bych vám ukázal, a nakonec jsem se rozhodl pro lokomotivu, jejímž navrhováním jsem strávil tak půl roku, což je asi nejdéle ze všech mých návrhů. Mohl bych psát i o více, ale "jaksi taksi" k nim nemám žádné obrázky a výkresy, protože jsou to buď uzavřené projekty nebo je zpracovávám, takže mám vše jen v hlavě (snad v blízké době pár let nepřijdu o paměť) a bez obrázků a výkresů by to bylo tak trošku o ničem.

Pokračovanie

Kvůli nedostatku výrobních kapacit lokomotivek ve Vorošilovgradu a Kolomně (v bývalém SSSR) a také na základě zkušeností s lokomotivami řady ČME3 se Sovětské železnice (SŽD) na jaře roku 1970 rozhodly objednat v pražském podniku ČKD motorové lokomotivy pro provoz na Bajkalsko-Amurské magistrále (BAM), především na její spojovací trati Bam – Tynda, s jejímž otevřením se počítalo v letech 1974 až 1975. Vzhledem k předpokládanému objemu nákladní dopravy na poměrně dlouhých vozebních ramenech po neelektrizovaných tratích uvažovaly SŽD v případě úspěšných zkoušek jednoho nebo dvou prototypů o nákupu až několika set výkonných traťových lokomotiv.

Pokračovanie

Význam tranzitních železničních koridorů pro začlenění naší republiky do evropské dopravní infrastruktury je dnes již každému zřejmý a není třeba jej zvláště zdůrazňovat. Čtvrtý železniční koridor tvoří spolu se severní větví prvního koridoru severo-jižní dopravní osu a umožňuje propojit přes naše území Německo s Rakouskem. Na jedné trase se tak ocitnou tak významná města, jako jsou Berlín, Drážďany, Praha, České Budějovice a Linec. Po kompletním dokončení koridoru nabídne železnice velmi atraktivní ekologický a v porovnání se silniční dopravou i výrazně bezpečnější způsob osobní i nákladní dopravy. Např. cestovní doba z Prahy do Českých Budějovic poklesne z původních 2 h 30 min. na pouhé 2 h, v případě nasazení vozidel s naklápěcí technikou až na 1 h 30 min.

Pokračovanie

Pakliže se někdo živíte navrhováním lokomotiv, prosím, nečtěte to. Čtete dál? Inu, já vás včas varoval. Nyní ovšem počítejte s možností, že se ke své bohulibé práci třeba už nedostanete a že za vraždu je sazba od patnácti let výše. A nepomohou Vám ani výmluvy, že oběť vaší nepříčetnosti kreslila tak praštěně hranaté lokomotivy, že jste v rámci profesní cti nic jiného, než vraždit, nemohli.

Pokračovanie

Praha — Vlaky a známky; kombinace, která, jak se na první pohled zdá, nejde příliš k sobě. Ale opak je pravdou. Od doby, kdy se objevily první poštovní známky, se postupně, po portrétu panovníka, přidávaly různé motivy. A vlaky nebyly výjimkou. Česká pošta píše svou historii od ledna 1993. Pojďme tedy lehce zrekapitulovat, s čím jste se mohli setkat. Představíme si jednotlivé známky i obálky prvního dne (FDC). Obálky prvního dne vycházejí v den, kdy se vydává příslušná známka. Známka je na obálce nalepena a opatřena poštovním razítkem vytvořeným speciálně pro tuto příležitost a doplněna grafickým motivem vztahujícím se ke známce. Takovouto obálku můžete – i přesto, že známka už je orazítkovaná – použít a poslat do tří měsíců od data vydání.

Pokračovanie

Londýn — Pokud český příznivec železniční dopravy míní, že Ministerstvo dopravy ČR je ono nejhorší možné na celém světě, pak je nutno dotyčného uvědomit o faktu, že asi není. Najdou se totiž horší. Pravda. Případ, který se nyní odehrává ve Velké Británii je sice ojedinělou ukázkou dokonalého kolapsu státní správy při organizaci výběrového řízení v oboru drážní dopravy, nicméně ona "ojedinělost" by neměla být záminkou k omluvě - naopak. Tvrdá kritika je v tomto konkrétním případě zcela na místě. Dlužno podotknout, že onu kritiku zdejší ministerstvo dopravy (Department of Transport) dostává měrou vrchovatou.

Pokračovanie

Ostrava — Rozvoj těžkého průmyslu a těžby nerostných surovin v karvinsko-ostravské pánvi v polovině 19. století přinesl Ostravsku systém příměstských tramvajových tratí, který byl ve své době zcela jedinečným projektem. V té době vznikala tramvajová síť v Ostravě a úzkorozchodné příměstské tratě východně od Ostravy. Kolejová doprava byla po roce 1929 doplněna autobusy, čímž došlo ke kompletní dopravní obslužnosti Ostravy a okolí. Pokud dnes přijedete do Ostravy, hledali byste tento unikátní dopravní systém marně. Z meziměstských tramvajových tratí se do dnešních dnů zachovala pouze jediná tramvajová trať z Ostravy Poruby do Budišovic. Co jen mohlo vést k úpadku tohoto uceleného dopravního řešení?

Pokračovanie