:. Projekty
:. Strony internetowe
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Komentáře uživatele "hank":
| Fotka | Zpráva | Datum |
|---|---|---|
| 751.053-0 | TomBart, (gp): Je to věc názoru a soudě podle toho, kolik kladných bodů jsem dostal, je můj názor považován za stejně legitimní jako váš. Já už bohužel hodně pamatuju a když jsem kdysi dávno - ano, v dobách, kdy kdekdo stavěl ty vlakodromy a leckdo za ně sbíral i ceny na modelářských soutěžích - bral modelářský rozum, byl jsem díkybohu ovlivněn lidmi, kteří mě učili, že na modelu železnice je hlavní železnice, tak jestli dovolíte, s tímhle názorem už se pokusím i umřít. TomBart: Přece zdůraznění hlavního motivu neznamená, že jím musí být kolejiště přecpané. Totéž by mělo dle mého názoru platit i o modulech. BTW, nejvíc desítek jsem tady dal trainmaniakovi, právě proto, jak pracuje s perspektivou. A je celkem jedno, že místo kulisy používá skutečnou krajinu. Jde o to vnímání perspektivy. V tomhle ohledu tady na něj má jen málokdo - možná ještě Zlámalík nebo Míra Volek. Ale vždyť i ty, TomBarte, jsi dokázal, že s tím umíš pracovat, viz tady http://www.zelpage.cz/show.php?image=mod273 nebo tady http://www.zelpage.cz/show.php?image=mod154 (gp): Ne každý kostel je komponován do krajiny tak, aby ohromil dojmem velikosti. Ale nechce se mi tady dělat přednášku a zahrnovat vás příklady. Kdo chodí po krajině a případně ji zkouší fotit, určitě to vnímá. Zřejmě tady jde o to mít aspoň trochu výtvarné vnímání krajiny a vztahu jejích jednotlivých prvků. Někomu je dáno od pánaboha, někdo se to snaží nacpat do hlavy (nebo do duše?) horko-těžko, ale snaží, někdo se holt ani nesnaží a někdo ani neví, o čem je řeč. Mně seshora dáno nebylo, tak se to aspoň snažím pobrat rozumem a dávám to sem přežvejkané svojí šedivějící hlavou v naději, že to třeba někomu pomůže. Nic víc, nic míň. Dál si to snad každý přebere sám. | 29.08.14 - 20:35 |
| 751.053-0 | Fotka je to krásná, ale... Kostel porušuje hned tři zásady budování krajiny a znázornění perspektivy na kolejišti. 1. Je určitě ve větším měřítku než trať a vozidla. (Nebudu hodnotit nesoulad architektury malého venkovského kostelíka a jeho velikosti - ve srovnání s vlakem má stavba rozměry mohutné katedrály.) 2. Je na horizontu. 3. Nejnápadnější a nejmohutnější objekt je nejdál od pozorovatele. Tím vším kostel odtahuje pozornost od toho, co je na kolejišti hlavní, a kromě toho porušuje zásadu perspektivy - co je dál, má být zdánlivě menší a nenápadnější. Jestli je kolejiště v TT, stavba klidně může být 1:140 - 1:150 nebo i v eNku, akorát je potřeba dát pak s ní do souladu i měřítko ostatních objektů, které jsou zdánlivě stejně daleko jako ona. A ještě by tomu pomohla kulisa nebo raději dvě linie kulis znázorňující objekty (domy ve vzdálené vsi, remízky, les, linii kopců v pozadí...) zdánlivě ve větší vzdálenosti než kostel, znázorňující dvě různě vzdálené linie obzoru - tím by se potlačila mohutnost kostela. Kdybych to ale stavěl já a chtěl bych tam mermomocí něco mít, dal bych tam jen nějakou drobnou stavbičku, kapličku nebo boží muka, a k ní dva staleté listnáče, lípy nebo duby, stejně vysoké jako ty smrky napravo. Nálada záběru by se tím nepokazila a pozornost by byla okamžitě upoutána na to hlavní - na vlak na trati. Ty smrky samy o sobě vyvolávají pocit reálné krajiny, většina stavitelů kolejišť se bojí použít stromy v modelové výšce odpovídající přepočtu, vždyť staré smrky jsou klidně 30 - 40 m vysoké, kdyby tam nebylo už nic jiného, dal bych bez přemýšlení 5*... | 28.08.14 - 18:56 |
| 434.2343 | NIcKON: Drahoš tu není, tak to s dovolením zkusím zase já: 524.102 524.1109 524.1110 524.1117 Ta 102 předtím (1972) dlouho stála studená spolu s dalšími letohradskými šroty v Lanšperku a v Rumburku ji zprovoznili s údajným záměrem zachránit ji coby poslední dochovanou buštěhradku řady Va pro muzeum. Proč se nepodařilo, to ať okomentuje někdo povolanější... | 24.08.14 - 7:56 |
| 434.2343 | Zdeněk Šindlauer: Mezi námi řečeno, ono to v první půlce 70. let s tou údržbou dvojek na rosickém nebylo moc slavné... jeden čas byly v tzv. kolektivním turnuse (což mělo podobné důsledky jako obsazování letmo - žádná mašina nebyla ničí a nikdo za nic nemohl - ale to jste určitě v Lípě znali taky...) a podle toho vypadaly. Pak se naštěstí vrátily do turnusů, takže ke konci jejich nasazování se situace trochu zlepšila. BTW, ona i výše zmíněná 556.0203 byla před r. 1972 (nebo 73? už si nepamatuju) letmo a podle toho vypadala. Do ŽOSky ale už šla s tím, že ji měl Zdeněk Hájek vyhlédnutou a po celou dobu opravy si ji tam náležitě hlídal, takže dostala barevné uši, střechu kuchyně a uhlák tendru a pokud si dobře pamatuju, tak i čtyřhlasou píšťalu z nějaké mazutky nebo němky. Pak ji měl po celý zbytek období vozby zbýšovského uhlí do Oslavan v turnuse a byla radost na ni pohledět. | 22.08.14 - 12:19 |
| 434.2343 | Zdeněk Šindlauer: I počaly by si, počaly... Výstavbu JEDU by 100% zajistily vlaky vedené odklonem přes Břeclav (stejně se tak často jezdilo...) a místní zátěže (tehdy hlavně do Mor. Krumlova, především pro Hutní montáže a uhelné sklady) zase nebylo tolik, aby se nedala zvládnout stejným způsobem. "Dálková" osobní doprava v podstatě existovala jen v úseku Brno - Znojmo a už tehdy stejně většina lidí jezdila autobusy (dostat se např. ve Znojmě v pondělí ráno do brněnského busu bylo umění a to dělnické i studentské spoje jezdily v krátkých intervalech a byly x-násobně posilovány). Problémem v osobní dopravě by zřejmě byla - podobně jako dnes - relace Brno - Moravský Krumlov, kterou na silnici převést prostě nelze. Ale tehdy standardní dvěstědvaašedesátky přes most mohly. Ono to už tehdy bylo jako dneska: Většina významnější osobní frekvence ze směru od Brna se odehrávala řekněme po Bohutice, dál už i tehdy jezdívaly vlaky poloprázdné a v úseku Miroslav - Hrušovany by člověk mimo špičky spočítal cestující na prstech jedné ruky. Výjimkou byly nedělní večery a páteční odpoledne s davy znojemských středoškoláků a učňů dojíždějících na brněnské internáty. Ty spěšné vlaky s provozem v pátek a neděli se zaváděly hlavně kvůli nim. | 22.08.14 - 7:10 |
| 434.2343 | Petr Martinek: Třeba ti pomůžu já, i když nejsem autor, ale jen kolemjdoucí pamětník. Fotka je z období, kdy na této trati (Brno - Střelice - Hrušovany n. J. - Znojmo) většinu osobní dopravy udržovaly M 262.0 (většinou v soupravách motor + x balmů + motor), některé vlaky (většinu spěšných a pár "učňovských" pátečních a nedělních posil) v klasických soupravách měly T 444.1 + několik Bai/Ba a veškerou nákladní dopravu přes ivančický viadukt vedly 434.2 (denně 3 páry Mn Brno - Hrušovany a občas něco pp, což souviselo především s výstavbou JE Dukovany). Jak známo, starý viadukt měl povolenou přechodnost hnacích vozidel do 14 t na nápravu, proto se tento stav udržel až do otevření nového mostu na podzim roku 1978. V letech 1973 - 75 jezdily v trati Zastávka - Střelice (úvrať) - Mor. Bránice - Oslavany i 2 páry uhelných Pn/Vn do elektrárny Oslavany - to po vytěžení oslavanské části revíru, než se tam od Zbýšova postavila lanovka. To byly - spolu s tzv. Dalešicemi, tj. pískařskými vlaky na výstavbu přehrady na řece Jihlavě - zřejmě poslední "gardové" výkony brněnských štokrů. Pár čísel dvojek z té doby (1973 - 1978), vše z depa "na rosickém", tj. Brno - dolní nádraží: 434.2134/818.064 434.2291/516.0395 434.2293/516.0450 434.2306/516.0156 434.2333/516.0724 434.2339/516.0124 434.2343/516.0479 Asi nemám všechny, ale Drahoš byl přímý účastník, tak mě třeba doplní. Pokud jde o brněnské štokry té doby, tak zdaleka nemám úplnou evidenci, ale na těch uhelných vlacích byly - často ve zdvojené trakci - např. 556.0131, 508 a samozřejmě nejhezčí turnusačka se zelenýma ušima 556.0203 strojvedoucího Zdeňka Hájka, posledního brněnského páraře. | 21.08.14 - 16:56 |
| 831.183-9 | Zdeněk Štěpánek: Ale to přece není žádné odsouzení... Jak jsem psal: Motory M 262.0 i 1 odvedly svůj kus práce, jejich technická úroveň plně odpovídala době vzniku a v provozu vyhovovala. Ať se to komu líbí nebo ne, dráha je dnes jinde a cestující by zřejmě dnes už úroveň 60. - 80. let neuspokojila. BTW, dvaašedesátky měly přece jen jednu Achillovu patu, a to byly příčiny častých požárů, ale to už jsme moc OT. | 11.07.14 - 17:09 |
| 831.183-9 | Motoráček...? Za pravidelného provozu měly na ramzovské "do kopce" normu M 30 t a povolenou traťovou rychlost 40 km/h s jedním plně obsazeným Balmem běžně dodržovaly. Výkon dieselu 300 kW a tažná síla na háku 53 kN nebyly zas tak chcípácké parametry, jak by se z dnešního pohledu mohlo zdát. Regulace elektrického přenosu se dnes může zdát primitivní, ale zvlášť u 3. série se při plynulém řazení jízdních stupňů elektrickým servem (u "nízkých" se řadilo pneumaticky) neprojevoval pokles otáček dieselu, což byla při jízdě do kopce velká výhoda. A elektronická regulace přenosu u "loďáků" 831 - to už je vůbec luxus... Suma sumárum, "dvaašedesátky" se na Ramzové plně osvědčily a odvedly tam svůj díl poctivé práce v dobách, kdy frekvence osobní dopravy byla mnohem silnější než dnes. | 10.07.14 - 23:02 |
| Herkules | :-))) Když jsem v 80. letech dělal správce vlečky, tak jedna z oblíbených provokací jednoho posunovače při kontrolách vlečky náčelnicí přípojové stanice bylo dávání návěstí při posunu červenými trenkami místo předpisového praporku... | 12.04.14 - 20:13 |
| 757.006-2 | JvS, Chary: To je přece jasné, milý Watsone... Kdepak jsou kulatá okna do strojovny? :-) | 09.04.14 - 7:13 |