Dovolím si upřesnění k elektrizaci z České Třebové: v roce 1966 byl zadrátován úsek z ČT do Opatova, resp ještě kus první koleje z Opatova směrem ke Svitavám - bylo to samozřejmě pro elektrické postrky nákladních vlaků.

Pěkný snímek! Tuhle dobu jsem bohužel zažít nemohl, protože povědomí o nějaké trati Brno - Č. Třebová jsem začal brát až z článků v Železničním magazínu, kde se psalo o její kompletní rekonstrukci (takže zmiňované roky 1998-9).

Měl bych trochu off-topic dotaz, když už se tu níže řešila trať 250. Nedávno jsem slyšel, že trať přes Havlíčkův Brod je natolik sklonově náročná, protože jeden z hlavních rozhodujících pocházel z Tišnova a chtěl, aby Tišnov ležel na této nové důležité spojnici. Údajně byly i jiné, trochu provozně/stavebně příjemnější varianty. Je to pravda?

Drahoši, díky za skvělé doplnění a upřesnění. .)

Jinak mám ještě perličku z Blanenského tisku k příležitosti otevření nového novohradského tunelu (raženého zcela nově vedle starého-díky tomu se starý jako jediný zachoval v podobě z dob Severní dráhy) a uvedení do provozu v sobotu dne 19.prosince 1992.
Dobový tisk psal:
"....S napojením železniční trasy Brno-Č.Tř. v její současné podobě na plánovanou rychlou mezinárodní železniční trasu se NEPOČÍTÁ, neboť svými parametry a možnostmi dopravy nejvýše 100km/h k tomu nevyhovuje. V úvahách odborníků je vybudovat poblíž ní novou rychlou trať."

Je to možná ukázka ekonomicko-investorské euforie porevolučních, raně devadesátých let.

Děkuji, jsem rád že se líbí. Kdo by to byl tenkrát řekl. V té době jsem bohužel většinou fotil jen leštěnky, může potvrdit BBvK. Jen lituji, že jsem tenkrát 260. nenavštěvoval častěji.

Alex 74 : Díky, tak toto se vážně povedlo a navíc, ten les telegrafních sloupů, prostě nádhera. Díky za fotku.

Classic 90s: Já bych to trochu upřesnil: hlavní tranzitní spojnicí se stala trať č.25 (Brno-Havl.Brod-Kolín) až v roce 1967.Do té doby se všechno důležité odehrávalo na trati č.26 (Brno-Č.Třebová).Právě kvůli náročným sklonovým poměrům na trati přes Havl.Brod.Např.pro vozbu těžkých rychlíků,které v té době mívaly běžně hmotnost až 650 tun...což bylo slušné sousto i pro naše nejvýkonnější parní lokomotivy ř.498.1,byla tato trať zcela nevhodná.Nákladní vlaky prakticky všechny bez výjimky s přípřežemi a postrky (to se ale nezměnilo ani po elektrifikaci)...výjimkou nebyly ani vlaky na "4 kotle"...např.ucelenky cisteren ze Slovnaftu do Šlapanova,zátěž 2500 tun,na úseku z Maloměřic do Žďáru vlak dopravovala dvojice 556.0 a 2x 555.3(ve Vlkově se jedna mazutka odvěsila).Jaká to byla řehole pro strojní čety,zejména v dlouhých tunelech,si těžko dnes umí někdo představit.V listopadu 1966 byla dokončena elektrizace střídavou napájecí soustavou...ale pro nedostatek elektrických lokomotiv,jejichž výroba se v plzeňské Škodovce teprve rozbíhala, zůstal hlavní díl výkonů stále na parní trakci.Ale trať přes Č.Třebovou ještě několik let zůstala významnou tranzitní magistrálou i s ponecháním některých mezistátních expresů.Konečný útlum,zejména dálkové rychlíkové dopravy na trati č. 26 nastal až počátkem 70.let.
Oproti sklonově velice náročné trati č.25 byla trať do Č.Třebové mnohem rychlejší a také mnohem milosrdnější pro strojní čety na páře.Takže pohledem do SJŘ č.223 Břeclav -Česká Třebová s platností od 31.5.1964 můžeme zjistit některé velmi zajímavé skutečnosti.Tak např.Ex 1 "Slovenská Strela",vedený bratislavskou lokomotivou ř.498.1 projížděl trasu Brno-Č.Třebová za 1 hod 20 minut,včetně minutového pobytu v Blansku.Se zátěží 300 tun.V opačném směru,jako Ex 2,mu stačila hodina a 19 minut,včetně minutového pobytu na výhybně Nový Hrad (rekonstrukce tunelů).A podobných příkladů by se samozřejmě našlo více...

Foto opět bezva!

Rambo, je to tak, od 50/60tých let se stala tranzitem 250ka přes Vysočinu, protože byla už nejen dvojkolejná, ale i elektrifikovaná, střídavou soustavou. A nahradila tak právě trasu přes 260ku, tedy přes Č.Třebovou.
Zde příklad tranzitu na 250 - EC nebo rychlík v Dolních Loučkách od BBvK:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/ostatni/hist/hist361.html
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/ostatni/hist/hist345.html

Jenže nepříznivé sklonové poměry a "nekonečné" množství oblouků 250ky na vysočině byly jasným handicapem, a tak bylo otázkou času, kdy se tranzitním koridorem opět stane 260ka. Sice Brno-Blansko je také "klikaté" s max nějakých 100km/h, ale je to poměrně krátký úsek a sklonově bezproblémový. Za Blanskem se vlak "rozběhne" :)
Problém byl právě s elektrifikací 260ky a to kvůli tunelům Brno-Blansko – nevlezly se do nich troleje. Proto tak dlouho byla 260ka "mimo tranzitní hru." „Vyřešit“ DESET!! tunelů zabralo desetiletí.

Zvláštní je, že úsek Č.Třebová-Svitavy byl elektrifikován stejnosměrnou soustavou už od 60tých let (možná zde vzniknul dojem, že je elektrifikována celá 260ka :) ), ale k ničemu to z pohledu tranzitu nebylo, páč končil v těch Svitavách! :)

Až teprve v roce 1998 se u Svitav potkala SS soustava od Třebové (přebudovaná na novou) s nově vybudovanou střídavou od Brna a:

SLAVNOSTNĚ BYL ZAHÁJEN SALÓNNÍM VLAKEM Z PRAHY ELEKTRICKÝ PROVOZ VE ČTVRTEK 21.LEDNA 1999 - k výročí 150 let trati!
Pro veřejnost od neděle 24.ledna.

http://spz.logout.cz/infra/brno.html

Díky za upřesnění, myslel jsem si to, že to v tom případě musel bejt právě ten koridor Praha - Kolín - Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou - Brno. Já jen, že jsem jezdil dlouhou dobu Vsacanem do/z Mostu - Ústí nad Orlicí a nenapdlo mě, že by docházelo k výměně lokomotivy jinde, než kdesi tuším v Ostrově nad Ohří, kde taky elektrifikace na Cheb chyběla. Snad ještě kdyby se tu psal rok 1985, tak bych pochopil, že si to pamatovat nemohu, ale že k elelktifikaci došlo opravdu až tak pozdě, mě teda překvapilo.

Rambo: Do té doby zastávala funkci hlavního koridoru Praha-Brno trasa Praha - Kolín - Havlíčkův Brod - Žďár nad Sázavou - Brno.

Rambo: Aby si nebyl tak zmatenej:
http://www.svitavka.com/historie/dokument/koridor.pdf