Samozřejmě že se může proklouznout celá, ale ne všechna dvojkolí shodně, pak by skluzová ochrana nezasáhla, protože nemá podle čeho. Skluzová ochrana by fungovala bezchybně jedině kdyby lokomotiva měla nejméně jeden běhoun, a na něm by byl taky snímač otáček, nebo by se musely otáčky snímat na prvním voze, pak by se musel přepočítávat rozdílný průměr dvojkolí. Jenomže pravděpodobnost takového prokluzu je tak malá, že nemá cenu vymýšlet takové komplikace.

Dnešní ochrany u asynchronních pohonů reagují taky na přílišný nárůst otáček, s jakým úspěchem ví každý, kdo jel CityElefantem.

M 474 003: Se sběrači je spíš problém, že při rozjezdu se dlouhodoběji zatěžuje malý kousek troleje. Jinak u lokomotivy s výkonem cca 6,5 MW a hmotností 88 tun je za sucha plný výkon možné využít zhruba od 120 km/h výš, do té doby je limitující adheze.
Pravděpodobnost uklouznutí celé lokomotivy rozhodně téměř nulová není, stává se prý i několikrát za směnu.
A vyrovnávání klopných momentů není v principu u lokomotivy s individuálním řízením výkonu pro jednotlivá dvojkolí v principu potřeba - prostě se "naloží" větší výkon na přitížená dvojkolí.

A pak ještě byla nějaká "věc" která vyrovnávala klopný moment podvozku vzduchovým válcem.

Astartoth-

Jak jsi na tohle přišel? Doporučuju návštěvu měnírny a podívat se na ampérmetr. Proč má lokomotiva při rozjezdu zdvižené oba sběrače, až při určité rychlosti jeden klesne? Skluzová ochrana spočívá v tom, že hlídá rozdíl otáček dvojkolí, jaksi se mlčky předpokládá, že se neproklouzne celá lokomotiva stejně, a pravděpodobnost je téměř nulová.
Tedy samozřejmě jsou konstrukce kde se proklouznou všechny nápravy nebo žádná (T 444 0).

Lapil-

Co to bylo za "udělátko"? Něco jiného než rozdílová skluzová ochrana?

4 napravova elektricka lokomotiva s beznou hmotnosti ve sve rade (cca 23t na napravu) vyuzije za sucha pri rozjezdu z nuly max. 1MW. Je na to jednoduchy stredoskolsky vypocet. Proto take 742 nebo cmelaci maji obri taznou silu z nuly ac jejich vykon motoru je maly.
Velke vykony modernich lokomotiv se vyuziji az pri zrychlovani ve vyssich rychlostech,napr. tah z 160 na 200.

Tady je správné místo na dotaz: někdy v 90. letech se jistý známý zabýval jakýmsi udělátkem, které mělo prokluzu zabránit, a teď slyším, že moderní mašiny ten problém stále mají. Nebo je to ta "skluzovka", která ale nezvádne příliš těžkou nohu na plynu, nebo čím se mašina řídí?
Já si totiž ještě snad z časopisu ABC pamatuju, že 4000kW mašina se čtyřmi hnanými nápravami je asi tak maximum, právě kvůli prokluzu, a teď jezdí 380 s více než 6000kW, tak jsem měl za to, že je prokluz vyřešen...

"Řízený prokluz" první nápravy může nějak zásadně očistit temeno kolejnice od nečistot? Těžko si to představuji, když nečistoty možná obruč rozmaže, ale že by je odstranila, se mi nezdá...

Jak se na řízený skluz tváří obruče?

No také by mi zajímalo jak se tomu daří při těžkém rozjezdu třeba v Klánovicích za toho "správného" počasí:) Když to bez problémů sklouzne i na hlavním se sedmi vozama...
Ale asi bych řekl, že to klouže stejně jako běžná takto silná lokomotiva, kde si člověk nevyhraje s tahem. Dokonce bych řekl, že skluzovka u Taurusa reaguje podstatně lépe něž u 380. O řízeném skluzu jsem slyšel a prostým pohledem na display tahu bych řekl že tam něco takového může být (a nebo se tím maskuje blbá funkce skluzovky:)

Ad Astartoth:
Člověče, je Vám dobře? :-) By mě zajímalo, kolik vozidel by nám tu jezdilo, kdyby všechno, co nevyhovuje nejnovějším TéeSÍčkům, najednou dostalo zákaz. 109E, Vectron, Panter, Žralok?

Spíš by mě ale zajímalo, co říkají fírové, kteří s taurusy na nákladech jezdí, na trakční vlastnosti tohoto stroje za neadhezního počasí. Neověřené informace o tom, že to "umí" něco jako "řízený prokluz první nápravy" za účelem "očistění kolejnic" na mě působí tak prasáckým dojmem, že se mi tomu snad ani nechce věřit... :-)