matti přidal už "jen" problémy technologického charakteru, kdo ví, jaká je realita, vidí, že kapacita je leckde průšvih už tak a že železniční infrastruktura se nějakým zásadním způsobem přizpůsobuje v řádech spíše desítek nežli jednotek let. ...

S profilem bych to tak černě neviděl, prakticky všechny hlavní tahy mají 80/410 nebo aspoň 78/402, známým kritickým místem je jen Nelahozeves. Nadto třeba Walterovec se 4 m návěsy jezdí pravidelně přes vysočinu s kódem 381 . Navíc kód uvádí výšku při podlaze 33 cm nad TK , už ani nevim, jako výšku měly vozy na lince z Lovosic, ale teď jsem náhodným gůglením našel i RoLa vozy s 31 cm nad TK (jsou ale, pravda, i vyšší). Ale to je myslim relativně fuk, v kontextu předchozích uvedených argumentů už je to spíš detail.

jsou ekologictí maniaci
jsou, ale nemusí to být vnímáno jen jako nadávka. Jenže je to tak nějak výsledkem součtu jejich podmínek, kde to v určitých trasách je nutné a mentality, která je - zvláště ta švýcarská - k nám zcela nepřenositelná.

po silnici rekneme do vzdalenosti 200 km...politicka vule. Infrastruktura uz by se prizpusobila rychle

Soudruzi z SED tuto politickou vůli měli, tuším, že ten limit byl dokonce 50 km. Ovšem že by toto opatření (motivované samozřejmě úsporou nafty) nějak prospělo jejich životnímu prostředí nebo národnímu hospodářství, se říct nedá.

Vážně. Takováto restriktivní řešení nefungují, i kdyby byla politická vůle, tak to, jak už bylo zmíněno, nepojme železniční infrastruktura. Věta Infrastruktura uz by se prizpusobila rychle je těžký úlet - v jakémkoliv ekonomickém systému by to vyžadovalo jisté náklady, ale zejména kapacity stavebních firem a čas na přípravu a vyřešení pozemků - no pravda, to by v severokorejském ekonomickém systému problém nebyl. Kde vidím řešení já (a ono to tím směrem pomalu směřuje): rozvoj - a klidně veřejná podpora - systémů KD vedoucí k tomu, že jejich služby budou přepravci využívat dobrovolně, protože to pro ně zkrátka bude ekonomicky zajímavé. Pak se klidně k té hranici 200 km po silnici, zbytek vlakem, můžeme u některých přeprav dostat. A osobně - aniž bych tušil, jaký objem MKD to znamená - zkusme snížit počet kamionů tím, že nebudeme kupovat italská jabka, brazilská kuřata a německé máslo. Například. Někteří tomu hanlivě říkají "potravinový nacionalismus", ale v mém vidění světa je to, z více důvodů, docela rozumný postoj. Goudu a banány si kupuju z dovozu ;-)

Zippich: báječný nápad. Jenže přeložit náklad z kamiónu na kamión, vystavit na to papíry a poslat prachy z banky do banky je záležitost třiceti minut a potřebuješ na to akorát notebook, paleťák a parkoviště, kde ty návěsy postavíš vedle sebe. Vůbec nepotřebuješ terminál, RoLa vozy a volnou trať a žádný kamión nepojede dál než 200 km, ale dálnice to neuvolní. Vozit auta po kolejích přes hory a přes doly, kudy jinak neprojedou, je super, ale není to recept pro placaté a osídlené kraje.

Krásná fotka. Ta vonná ústecká mlžka.

Taky me dodnes mrzi zruseni Roly. Stacilo by pro kamiony prosadit limit pohybu po silnici rekneme do vzdalenosti 200 km, jinak by musely na terminal a na Rolu. Zbytek k vykladce by zase mohly po svych. To by v Evrope vycistilo dalnice a smysluplne vytizilo zeleznici. Musela by ovsem pro to byt politicka vule. Infrastruktura uz by se prizpusobila rychle...

V Rakousku je Rola tak trochu nutnost, jinak by byla v Innsbrucku diky "vyhodne" topografii smogova kalamita prakticky porad. Ono i tak je to tam v zime dost spatne.
Samozrejme ze by bylo lepsi ty naklady vezt v cele trase v kontejneru po kolejich, jenze zakaznici z mnoha duvodu jasne preferuji kamion. Takze na sever a na jih od Alp to jede po silnici a aspon na ten kriticky usek pres hory se to da i s kamionem na koleje.

pro matti:

Svýcari a Rakusané nejsou ekologictí maniaci, jen se umí proti nákladákum prosadit.

Zrovna tato konkrétní linka z Drážďan do Lovosic byla ukázkovým příkladem toho, že RoLa může být nanejvýš dočasné řešení.

Jakž takž se tím jezdilo, protože s koupeným "lístkem" kamioňáci dostali automaticky povolení k mezinárodní přepravě, na které se jinak dost dlouho čekalo. S nástupem eurolicencí tohle odpadlo.

Když se nejvíc dařilo (rok 2000), tak to znamenalo, že ztráta byla jenom kolem 50 %. V některých případech se dotace vyšplhala až k 90 % nákladů.

V Rakousku a Švýcarsku to funguje dodnes díky tomu, že jsou to ekologičtí maniaci.

U nás to dost dobře fungovat nemůže, ze 2 základních důvodů:
1. není na to kapacita tratí, aby se odvozilo dostatečné množství kamionů
2. kódy tratí kombinované dopravy - viz mapa SŽDC (kdybychom chtěli vozit i izotermické návěsy dostaneme se ke kódu 78/408) - tratí, které mají alespoň tento nebo vyšší kód moc není

Bohužel v tomto případě ..
A proč "bohužel"? Tím jste si (a nejen sobě) právě vysvětlil, proč je to nesmysl.
To já jinak chápu, že ne vše se dá vyčíslit penězi. Ale prostě existují efektivnější způsoby než na drahých vozech tahat navíc i tahače, což znamená nejen mrtvou hmotnost ale třeba taky snížení využití investice do jeho pořízení.
A jasně, záleží na tom, jak bychom si ekonomický nesmysl definovali, v tomto případě to ale samozřejmě není o tom, že to není výdělečné, ale že se to musí brutálně dotovat.
Zatímco ty vlaky s návěsy a kontejnery mají tak přinejlepším někde slevu z ceny za dopravní cestu, ale jinak jsou soběstačné (nebo by aspoň měly, pokud je někdo dělá se ztrátou, je to už spíš jeho problém...)

Určitá možnost k obnovení podobných RoLa vlaků by tu byla, kdyby byla politická vůle. Mnoho dopravců by ji určitě začalo využívat, pokud by byla výhodnější a stačila by myslím k této výhodě úspora mýtného...

Což ale v důsledku znamená výrazný propad příjmu státního rozpočtu v podobě právě toho mýta, dále spotřební daně a DPH z PHM, a navíc menší čí větší ekologická dotace pro provoz těchto vlaků, nebo zázemí pro nakládku a vykládku.

Takže ani čistě výhodnější provoz pro dopravce by zřejmě tento systém neudržel, a to ani při časové srovnatelnosti. Jak říkám, politická vůle...

Sice jede drahocenný řidič, který ale během cesty dle tachografu "spí" takže jakmile sjede z vlaku, může řídit dál, kdežto ten, co řídil stejnou trasu, musí dělat pauzu. V důsledku to znamená, že teoreticky za stejný čas dojede dále, než řidič bez vlaku. Stejně tak je zřejmé, že se to více vyplatí na delší trasu (8 hodin a více) než na kratší. Takže CZ - D je více méně nesmysl. Ale CZ - I nebo CZ - F(E), nebo RO - D by už smysl dávalo. Bohužel v tomto případě už ale asi vychází ekonomicky lépe kombinovaná doprava nebo samotné návěsy, jako posílá tuším LKW Walter.

Nelíbí se mi, když se o něčem natvrdo řekne, že je to ekonomický nesmysl.
Samozřejmě - nakládat kamióny na vlak někde u Drážďan nebo kde, přetáhnout je pár desítek kilometrů podél silnice a zase je pracně vykládat, to samozřejmě nesmysl je, zvlášť když si člověk uvědomí, že než se na ty vagóny napáskujou, stačily by dojet nejmíň pod Milešovku; ani nemusíme započítávat investice.
Velmi dobře si ale dovedu představit třeba ty Alpy, pod kterými vede vlakový tunel, zatímco po silnici se musíte plácat přes bůhvíjaké sedlo nebo iks desítek kilometrů okolo. To už výsledek evidentní není.
Zvláštní je, že i tak evidentně (říkám já) výhodná záležitost, jako je podmořský tunel do Anglie (alternativou je několikahodinový trajekt), přišla v roce 2006 bankrot a následně "schválil francouzský soud restrukturalizaci firmy, což se setkalo s nevolí britských věřitelů". Viz Wikipedie. Aktuální stav neznám.