Chary: Ano, je tomu tak. Rám vozidla skutečně "pracuje", ale aby se viditelně prohnul, na to je skutečně potřeba spoustu času a hlavně velká vzdálenost mezi otočnými čepy. Jestli si to z pružnosti dobře pamatuju, závisí průhyb na čtvrté mocnině ohybového momentu (tedy i délky).

Dobromil Retych: U lokomotiv nebude únavový průhyb okem vůbec patrný - lokomotiva je konstruována na větší podélné zatížení než vozy a má i menší rozměry. Průhyb rámu se měří na nivelovaném pracovišti pomocí tenké struny a pokud je vykázán nějaký průhyb, jde řádově o milimetry na několik metrů délky. Takže pokud na fotce něco vytváří dojem prohnutí rámu, budou to nejspíše nakřivo namontované krycí plechy. Jakýkoliv hlavní rám železničního vozidla je totiž počítán, konstruován a vyráběn tak, aby odolal provozním zatížením od velkých konstrukčních celků (motorgenerátorové soustrojí, transformátor...) v kombinaci s nejnepříznivějším vnějším zatěžovacím stavem. Já jsem např. také ještě neviděl prohnutou lokomotivu, ať už motorovou, nebo elektrickou.

J.B.: Jak to, že tedy lokomotivy řad 720 a 721, pocházející z konce padesátých let, netahají nádrže po kolejích? Přece jen jsou už šedesát let v provozu, zde - http://www.railgallery.cz/showphoto.php?photo=4464&ppuser=13&sortby=f&sorttime=9999&way=asc - jedna z nejstarších. Dalších jsem viděl bezpočtu, i v CCCP, kde dostávaly zabrat daleko víc než u nás a stále jich je tam dost v provozu - všechny bez průhybu rámu.
Všechny modifikace motorů K6S230DR, používané v lokomotivách výroby ČKD (730, 731, 740, 742), jsou spojeny klikovým hřídelem "natvrdo" s rotorem jednoložiskového trakčního generátoru a tvoří s ním tak vlastně jeden celek. Tlumič torzních kmitů klikového hřídele je zásadně na volném konci klikového hřídele, ať se jedná o lokomotivu nebo nákladní automobil.

Jiří Bajere, pokud tomu dobře rozumím, tak k prohnutí dochází vlivem únavy materiálu u všech, jen u vozů je to viditelnější, protože jsou čepy dál od sebe (dává smysl) a třeba v případě vozů x20 a x50 jsou i dříve vyrobené, což dává víc prostoru k únavě (rovněž dává smysl).

Nicméně pokud vezmu v potaz, že třeba 731 je o něco mladší a čepy má blíž, furt dochází k únavě materiálu a k prohnutí, i když není tak markantní a viditelné, jako u 850. Obzvláště při vlivu vibrací motoru, o nichž píšeš.

Jinými slovy, znamená to tedy, že i u 731 vlivem otřesů jednak z motoru, druhak z trati, rám "pracuje" a dochází k prohnutí?

Všichni diskutující od mého posledního příspěvku: Koukám, že prohýbání rámů železničních vozidel vás všechny zajímá :) Norma EN 12663 řeší průhyby po vyrobení, zde však již rozebíráte něco úplně jiného - stáří vozidel, tedy mechanickou únavu konstrukce (podrobněji popsána v EN 61373). Zmiňuje se tu řada 020, 820, 831, 850, 851... To jsou staré motorové vozy (a Bix Boží), kde již k trvalým deformacím může dojít právě vlivem mechanické únavy a ohybových kmitání - téměř netlumeně uložený spalovací motor na jednom konci skříně v kombinaci s jízdou po nekvalitní trati je dokonalý zdroj vibrací podporujících takovou únavu. Díky tomu se může rám motorových vozů po delším čase viditelně prohnout, ale to trvá opravdu léta. Měnící se zatížení a pohyb cestujících uvnitř vozu takovým deformacím napomáhá. Motorové (i elektrické) vozy mají trochu jiný poměr mezi délkou skříně a vzdáleností otočných čepů než je tomu u lokomotiv, takže tam je prohnutí patrnější. A pokud jde o konstrukce motorových vozů jako takových: Všechny mají masivní hlavní rám, a to z jednoho prostého důvodu - v jeho výši jsou umístěny nárazníky, tedy hlavní zdroje tlakových sil, kterými je skříň vozu primárně zkoušena i namáhána. Na železnici prakticky neexistuje samonosná skříň - i hliníkové hrubé stavby mají poměrně masivní spodek. Můžete pochybovat, dovoluji Vám i nesouhlasit, ale víc nenaděláte - je to prostě tak.

Totéž platí o 731, jejíž motor opatřený tlumičem generuje dost citelné vibrace, hlavně při změně otáček - to nestačí pobrat ani torzní tlumič mezi motorem a alternátorem. Navíc je hlavní rám 731 opatřen kryty rámu podobně jako např. 742 (díky tomu u 742 není téměř vidět hlavní vzduchojem) a i tyto kryty již mohly postupem času změnit svoji polohu vůči rámu...

A.N.: Já to nevzdávám, stále pevně doufám, že to aspoň někdo pochopí :)

A herdek - to jsem se zase rozepsal...

Chary, to mícháš jablka a hrušky. Předně se nebavíme o samonosné konstrukci co má 831, ale o mot.loko 731,750,742...
Neviděl jsi nikdy okna na 831? Jak je to zasezené. Tam prostě pnutím nemá co vylítat.

Tak znovu:
Když naboříš rám na 731,tak se stane co? Průhybem urveš vše co je na rámu vč. spalováku. Dále zbortíš konstrukci a tím pádem vypadají boční dveře kolem ochozu viz Tvůj dotaz.
Proč za rok vypadene X mot. lokomotiv a u žádné při nakolejení není rám prohnutý jak luk?

Buď netušíš o čem píšu a nebo nechceš chápat. Jiné vysvětlení opravdu nemám. Prostě to co je na fotce je optický klam.
Nakonec totéž napsalo několik lidí níže, ale debatu už předem vzdávají. To je stejný jako nedávná debata na Krp.

Ďulo, tvůj komentář ze 14:11

Logicky by to bylo následně vidět i na skříni lokomotivy, neboť ta se asi těžko prohne podle rámu (vypadnou boční dvěře, zbortí se konstrukce).

Proč píšeš o vypadávání dveří při borcení rámu? Ze stejného důvodu, jako já píšu o vypadávání oken! ;-)

U motoráků se prohne "rám" a s ním i kastle, ve který jsou okna.

Ďula: U 830 se ti těžko vysypou okna, když nejsou zasazeny pevně v rámu

Copak u 731 jsou dveře v rámu? Tam jsou taky v kastli, ne? Jenomže jak jsme viděli na tý fotce 820, při ohnutí rámu se může ohnout kastle. Kdyby se ohnul rám na lokomotivě (zirecek teoreticky dodá fotky), pak by se musela i ohnout kastle a přesto by žádný dveře nevypadávaly, viz tvůj komentář z 14:11 a jsme zase na začátku ;-)

Co jsi měl napsat nejspíš bylo, že "i když se u 820 prohne rám, tak ne tolik, aby se při současném prohnutí kastle začly sypat okna" ;-)

Nebo ne?

zirecek:
Až mi ukážeš na dráze loko, která má prohnutý rám po vzoru optického klamu této fotky, tak můžem dále debatovat.
Hnutý může být např. čelník - viz 753.006, ale i tam šlo pouze o několik milimetrů (způsebeno absencí deformačních prvků).

Chary:
MV - mot.vůz. U 830 se ti těžko vysypou okna, když nejsou zasazeny pevně v rámu (nepočítám ten dřevěný rám "na okrasu").

Zirecek &fotky: Mimochodem, u fotek při posuzování rámu by to chtělo "podélný" pohled (jako na ten singr např. a ani ten není ideální) nebo bezpečně linii rámu ve středu fotky, protože soudek/poduška ;-)

Ďulo, nevim co je "MV", já se ptal v kontextu ohnutýho rámu, vysypanejch oken, dveří, "ocel neni guma" a jakto, že tohle ohlý je a tamto ohlý neni. Nic víc. Že v tom hledáš jízlivost, to nejspíš nebude problém obsahu komentáře jako takovýho jako spíš čitatele, který za každým komentářem, který neodkejvá jeho teroii, vidí jízlivost.

Dle mého názoru je totální technický nesmysl si myslet, že rám má absolutní tuhost. Například stroje DGKu jsou proslulé prohnutým rámem (řadu z nich nelze rekonstruovat z tohoto důvodu). Více autorů zde hovoří o prohnutí rámu dlouhodobým provozem letitých strojů, které byly stavěny dle jiných norem. Bavíme se o málo patrném prohnutí po desítkách let provozu... Například u železničních nákladních vozů se s prohýbáním rámu nepřímo počítá v provozu z hlediska bezpečnosti jízdy kolo-kolejnice.

Chary:
Ty jsi se spíš ptal stylem narážky na MV, stačilo větu formulovat méně jízlivě. Ale jak říkám, prohlédni si někdy rám loko a uvidíš, tento materiál prostě jen tak zvednutím neohneš. Navíc možná bys na netu (odkaz nemám) našel foto loko při vývazu, kdy je zvednutá pouze část nad jedním podvozkem, aby se dal vytáhnout.

zireček:
Už ti lépe nedokážu vysvětlit, že to co píšeš je technický nesmysl (totální). Dokážeš si vůbec představit, jak by dopravce takto prohnutou loko provozoval? Např. při každém najetí na vozy by došlo k zalomení nárazníků, protože síla by vždy působila na horní stranu. A jak bys třeba řešil spojení motor+převodovka resp. generátor ??? To by byl doslova mazec!

Které loko mají v provozu prohnutý rám. Stačí ukázat jednu.