Paní Lenko, verte mi, ani pan Kubovec to nemel lehký. Nejlepsí pohled na onu krásnou fotku je z kanape v obýváku :-)

To je úplně neuvěřitelný místo. Stačí mi koukat na fotku a jsem z toho paf, natožpak tam přímo stát a vidět to na vlastní oči. Naprosto nepředstavitelný :-)

zirecek: Na fotce z Browningu jsou 4xES44C4 a 1xDash9-44CW (uprostřed).

ES44C4 je verze Evolution Series s jen čtyřmi poháněnými nápravami ze šesti. Má tažné síly 630/470 kN.

V případě Dash 9-44CW jsou to prakticky stejné hodnoty 640/470 kN.

Celkem má pětice lokomotiv tažné síly 3160/2350 kN.

Více lokomotiv v čele být určitě může. Jen musejí mít omezenou maximální tažnou sílu. To je docela běžné opatření, které se používá i v Evropě. Třeba u slovenských 131.

Jinak Dash9/SD70M, tedy lokomotivy se střídavě stejnosměrným přenosem výkonu, mají nižší tažné sily (725/500 kN) a mohly by být i při maximální tažné síle v čele čtyři.

MV: Odkazy na pár videonahrávek, kde jsou v čele kontejnerů více jak 3 mašiny a na jednom také postrk 3 lokomotiv a vypadá to, že ty v čele vlaku jsou všechny činné:
https://www.youtube.com/watch?v=TQDspefo_ng
Tady pro změnu 3+2+2 (vlakové, vložené, postrk)
https://www.youtube.com/watch?v=6M3zVv9AsRU

zirecek: Rozmístění lokomotiv bude pravděpodobně dáno omezením spřáhla. V Severní Americe používané spřáhlo AAR má maximální tažnou sílu (dle konkrétního typu) až 2900 kN.
Jedna lokomotiva SD70ACe/ES44AC má maximální/trvalou tažnou sílu cca 800-850/700-750 kN.

Při využití maximální tažné síly to vychází na maximálně 3 lokomotivy v čele. Kontejnerové vlaky jsou relativně lehké, nepotřebují využít maximální tažnou sílu všech lokomotiv při rozjezdu či malých rychlostech. Velký výkon (=hodně lokomotiv v čele) tyto vlaky mají, aby mohly dosáhnout a udržet vyšší rychlosti.
Oproti tomu u těžkých (např. uhelných) vlaků, které potřebují větší tažnou sílu již při rozjezdu, by při zapojení všech lokomotiv do čela došlo rychle k překročení maximální tažné síly spřáhla.

Vložené lokomotivy se do velmi dlouhých kontejnerových vlaků (nad cca 3,5 km) dávají z důvodu vlakové vzduchové brzdy. Ta má také omezení délky vlaku a s vloženou lokomotivou je možno vlak brzdit ze dvou míst.

TK: Jako samozvaný tiskový mluvka jsem TB odpovídal obecně ohledně nákladních vlaků. Máš pravdu, že na kontejnerových vlacích jsme postrky viděli málokdy a spíš byly k vidění vložené mašiny. :-)

zirecek: Ja naopak - pokud se pamatuji dobre - myslim, ze kontejnerove vlaky v USA masinu na postrku maji.

Určitě platí, že při pevnosti něčeho štíhlého má vliv něco, co se jmenuje vzpěr: když na tyč něco pověsíte, unese (skoro) všechno. Když ji použijete jako vzpěru (u vlaku postrk), prohne se a zlomí. A když o tom uvažuju, vlak bych modeloval spíš jako řetěz než jako tyč.

Mě by třeba zajímalo, proč kontejnerové vlaky postrky nemívají. Možná to má technologický nebo dopravní důvod. Ono mít na jednom háku, tedy jednom autom. spřáhle, tak veliký výkon má taky svá negativa. Možná bude omezen max. výkon při začátku rozjezdu.

Třeba 16 MW je pro mne úplně nepředstavitelné, to musí být obrovské síly při tahu při jízdních odporech v obloucích a na stoupáních:
http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r_zus&loko=201