Slušná fotka.

Zalho:doba byla taková,že bylo třeba přepravit obrovské množství nákladu a zboží všeho druhu napříč republikou všemi směry.K tomu účelu sloužila výhradně železnice.Při takovém enormním zatížení bylo pochopitelné,že se vlaky vytěžovaly na nejvyšší přípustnou hranici-jinak by to zkrátka nešlo uvozit.Těch uvedených vlaků s těmito extrémními normativy zase tolik nejelo-max.2 za 24 hodin,a jejich časová poloha byla trasována tak,aby nenarušovala jízdu ostatních,rychlejších vlaků.

Ale v běžném provozu tyto vlaky překážely a musela být na obtíž i ta souprava 50 Wappek s normou 4000t.Při délce skoro 700 metrů se i s tímto vlakem nedalo kouzlit a do moc stanic se nevešel a pak vše ostatní se za ním couralo nebo bylo bržděno jinak.Holt taková byla doba.

Tak tak Tome,samozřejmě těžkotonážní hnutí v 50.letech mělo politický podtext,ale faktem je,že úplně samoúčelné to nebylo,sledovala se přitom dynamika vlaku,spotřeba paliva atd.a na základě těchto pokusů byly pak pro tyto stroje stanoveny optimální míry zatížení s ohledem na co nejlepší využití jejich vynikající trakční vlastnosti.Jinými slovy-účelem bylo zjistit,co vlastně tyhle mašiny dokážou,kam až je možno v běžném provozu zajít.

NIcKON: Já bych řekl, že DŠ o údernickém hnutí nemluví. Má na mysli zátěžovou normu na určitém traťovém úseku, která byla uvedena v SJŘ. Tyto normy bývaly stanovovány dost uvážlive. Pochybuji, že by jejich cílem bylo huntovat lokomotivy a zasekávat tratě případným uváznutím vlaku při zhoršených klimatických podmínkách.
Těžkotonážní údernícké hnutí bylo samozřejmě něco jiného. Importováno ze SSSR a uplatňováno ve zcela odlišných podmínkách železniční sitě tehdejší ČSR. Při velmi hustém provozu v Československu, krátkých mezistaničních úsecích a krátkými odstavnými kolejemi v nich musely těžkotonážní vlak všude projíždět a ostatní vlaky musely stát. Na rozdíl od SSSR se nákladní vlaky dopravovaly v ČSR na mnohem menší vzdálenosti. Těžkotonážníci byli hrdiny socialistické práce s patřičnou režimní prezentací i když to bylo samoúčelná záležitost, která měla hlavně politický než hospodářský význam.
Já měl na mysli spíše krátkodobé přetížení, které na lokomotivu zase tak velký opotřebovávací efekt nemělo. Bylo obdivuhodné co štokry ke konci svého provozu dokázaly, při bídném palivu jímž byly zbrojeny, odtahat za zátěže. Třeba vlaky s bauxitem do NDR trasované přes Nbk, CL a Rbk zvládly ve stoupání na Jedlovou tři štokry a po jejich vyřazení z provozu si s tím někdy neporadily ani čtyři lokomotivy řady T478.1, T478.3 či T466.0 a vlak se musel dělit.
Podobnou zkušenost udělali v Číně před pár lety, kdy z politických důvodů, zrušili provoz parních lokomotiv přes Jingpenský průsmyk a nákladní vlaky, které dříve dotáhla jedna parní lokomotiva musí nyní tahat tři dieselové při několikanásobně vyšších provozních nákladech.

To vzadu je Chánov, že? Tehdy čerstvě kolonizovaný Romy z východu Slovenska....:)

Drahoš Švestka: Jj, údernické vlaky. Jenže jak potom ty mašiny dopadaly?

Ano Tome,to jsou taky výkonově nesrovnatelný mašiny.Se štokrem je výkonově srovnatelnej z dieslů jedině sergej,kterej ovšem v té době neměl skoro nikam přechodnost.Pak už jedině elektriky.Mimochodem-málokdo asi ví že ř.556.0 jako vůbec jediná(ze všech trakcí) u nás měla svýho času stanovený normativ zatížení 4000 tun.Byly to ucelený vlaky s uhlím do elektráren Mělník a Hodonín.50 Wapek a vpředu jeden jedinej štokr.Sice po rovině-ale uznej.Která z dnešních mašin to dokáže?

Drahoš Švestka: Úplně ne, ale téměř všechno. Za suchého počasí dokázaly štokry vytáhnout na Jedlovou náklad s téměř 20% přes normu. Sice "štěkal" těch 23km do kopce skoro 1,5 hodiny, přišel téměř o půlku vody v tendru, ale do brány vítězů (borců) na Nové Huti se doškrábal. To co odtáhnul jeden štokr nezvládl jeden diesel ani náhodou, ať už zamráča nebo brejle.

Tak s tím nelze než souhlasit,ale každý se učí,mě to taky trvalo,a stále je co se učit.Jinak fotka krásná,dynamická,je vidět že to ten fíra rozhodně nešetří,to taky nebylo třeba.Tyhle mašiny vydržely úplně všechno.