Při zhlédnutí tohoto snímku jsem si vzpoměl na svoji nedávno uveřejněnou fotku lok.475.1108 s nákladem sypáků na lokálce Lovosice-Úpořiny,s podtitulkem "I takto končily lokomotivy s vekými koly".Tady je rozdíl ještě větší.Píše se rok 1975 a zatímco chomutovské kolegyně tohoto stroje z depa Louny ještě neúnavně vozí dlouhé osobní vlaky na krušnohorské magistrále,pro tuto kdysi opečovávanou krasavici nezbyl jiný výkon než pokládka kolejových polí...

pro Josef Chvosta

:-) f koutku dušičky jsem se bál, že v tom bylo namočeno Železniční vojsko, a vono jo. Nebudu reprodukovat náhodně odposlechnuté hovory bývalých "důstojníků" (vojáků z povalování), kterak po sametu lkali nad zánikem těchto PTP obdobných útvarů .... (bylo to v Brixu a je to stejně promlčeno).

ad JK ml:

no jó, traťovácký výkony dycky dělalo to, co bylo k mání :-)

Dění za tratí je technický park VÚ 1104 Olomouc (vojenský útvar 1104 železničního vojska ... už to není státní tajemství - železniční vojsko bylo zrušeno již v 80. letech). Zmíněný útvar měnil koleje na úseku Podlešín - Chlumčany. Dřevěné pražce se dávaly pouze na pole do oblouků, na rovinky se používaly betonové.
Měnilo se cca 500 metrů (20 polí) denně (za dopolední cca 5-hodinové výluky) ... jednou si vzpomínám při dosažení rekordu asi 700 m za dopolední výluku (snad nějaký závazek) na vyměněné trati odpoledne vypadl rychlík (M 296), naštěstí se nikomu nic nestalo ... hned se sháněl nějaký viník, vyšetřovali to z Prahy ... nějak se to ututlalo, ale pak se už rekordy tolik nehonily.

JK ml.: v tehdejším Československu se betové pražce vyráběly od roku 1955, nicméně dřevěný pražec stále ještě žije..

Ani bych to na té Peruci nepoznal. Je mi líto, jak z takové krásné velké stanice udělali "výhybnu". Ale co mě udivuje, je to dění za tratí a složené kolejové rošty. Podle rozmístění návěstidel bych hádal, že fotograf stál na Vrbenském zhlaví?

stoupa:hehe Nedávno na oravskej lesnej dali do kupy Gontkuláka, mašinka unikát. poslední šichta byla, že si zasebou odvezl vyškubané kolejové pole, ze zrušené trati pak ho vystavili v žilině před nádražím....tahle mašinka dopadne hůř, ty koleje ale narozdíl od zmiňovaného případu vypadají nově (i když dřevěné pražce ....kdy vůbec začali betonové ???? ....)

... sakra, ta má ale zátěž| :-) Prima dokument!

Pokec k "parnímu" tématu:

1) "Dneska už nám žádnej nepoví, kdopak na ni hrál" a kde byl (věcný) zlom mezi provozní nutností (absence obecná, poruchová či nevhodně výkonová, dieselů) a nadšením-fandovstvím, že na sklonku samém byly i Šlechtičny do takovýchto "traťováckých" výkonů nasazovány.

2) O pár let později, (když jsem se jako obyčejně při výkonu ZVS arci nudil), jsem si cosi vysledovával v literatuře a "na logáru" přepočítával. Při nedostatku vstupů jsem dovodil, že s tou účinností parní trakce to ve vybraných režimech nebylo až tak blbé (beru Střední Evropu). Nejen pověstných indikovaných 13,8 % u BR 03.0xx v rychlíkovém režimu.(Chapelon dokázal i víc, u svých "inženýrských" mašin). V režimu posun však ani 1 %. Pomíjím "těžbu" primární suroviny, zahrnu náklady dopravní paliv, výrobu (účinost) primární energie - a divím se. Tehdy vstupní data uváděla např. Diesel - 18 %, elektrárna max 28 % plus (až) 20 % ztráty v sítích, transformaci a usměrnění ...
S drzostí sobě vlastní jsem v reakci na jakýsi dotaz toto při semestrové zkoušce ze Strojních zařízení předhodil panu profesoru Salabovi na ČVUT FEL a byl z toho průser. Ústní trvala přes hodinu, bylo i kafe (!) a ten průser jsem (jsme) udělali mým kolegům v předsálí (na chodbě), neb čekali, a čekali - až se fanda znalý a fanda o titul usilující, vykecali o krásách oboru "vaření vody pro průmyslové obory" - (téma bylo strojní zařízení elektráren) :-)