Nádhera!

Já se svezl nostalgickým vlakem v Maďarsku v roce 1999 (těsně po zatmění) v okolí Badaczony. Tou dobou jsem tam spíše vyhlížel Nohabky (možná viděl 1 potmě). Zaujalo mne, že jízdné bylo 1., 2. i 3. třídy podle nostalgického vozu. Já si vybral 3. třídu a průvodčí nepřišel, kolega omylem 1. a tam šel průvodčí hned. Zbytek zájezdu nadával, jak to bylo drahý...

Dovolte mi ještě pár "pamětnických řečí":-) Maďarské dráhy zavedly pravidelné nostalgické vlaky již v roce 1985, u nás se objevily až v JŘ 1988/89 nebo dokonce až v tom dalším. První "nostalgickou" tratí MÁV byla právě trať Budapest - Esztergom, vedoucí pěknou krajinou pohoří Pilis. Hlavní protagonistkou zde byla právě 424.287 a možná i jiné lokomotivy této řady. Snad o rok později zavedly MÁV nostalgické vlaky také na trati Budapest Déli - Siófok (jižní břeh Balatonu), na kterých se představila v roce 1987 zprovozněná lokomotiva 109.109 bývalé Jižní dráhy (MÁV 302.610). Bylo zajímavé tam strávit den, protože kromě jednoho páru parních vlaků tam poměrně často jezdily "Nohaby" M 61. Jak se provoz nostalgických vlaků MÁV vyvíjel dál mi už není známo, protože v 90. letech jsem se už do Maďarska nedostal...

Ještě jsem zapoměl dodat,že u ČSD byly tyto stroje označeny jako ř.465.0.
K tomu provozu s řídícími vozy:je to v zásadě tak,jak popsal kolega Rabín.Při sunutí byl na lokomotivě jen jeden člověk...a samozřejmě byl ve spojení s kolegou na řídícím voze-už kvůli přenosu návěstidel.Takto to fungovalo u MÁV např.i s řadou 324 (ČSD 344.4).
Stejný způsob byl k vidění i u SNCF v dopravě příměstských vlaků.

Jirka (TexxO): Prvním průkopníkem řídicích vozů v parní trakci byla německá soukromá dráha Lübeck - Büchen, která nasazovala oplášťované parní lokomotivy 1´B1´ pozdější řady 60 DR. Rovněž průkopnicky s nimi řadila dvoudílné patrové jednotky s řídicím stanovištěm. V praxi to tam fungovalo tak, že při jízdě vpřed řídicím vozem přešel strojvedoucí na řídicí stanoviště, topič zůstal na lokomotivě. Strojvedoucí ovládal základní funkce, tj. regulátor a plnění lokomotivy pomocí servořizení stlačeným vzduchem, v řídicím voze měl plnohodnotný brzdový ventil. S topičem, který přikládal a kromě toho ovládal a kontroloval ostatní funkce lokomotivy, měl možnost telefonické komunikace. Více např. zde: http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstock-Stromlinien-Wendezug_der_LBE. Předpokládám, že u MÁV to fungovalo s drobnými obměnami stejně.

Borovička: nemáte k tomu více informací (třeba nejaky zdroj na internetu) ... nejak si to nedokazu v hlave predstavit jak se to v praxi realizovalo

Zajímavostí řady 424 u Máv bylo vedení vlaků řidicími vozy. V druhé polovině 70. let např. z Miškolce na slovenskou hranici do Bánréve.

Dobrý večer,ano,je to skutečně tehdy již nostalgická jízda Budapest-Esztergom a zpět...v té době již parní lokomotivy této řady v Maďarsku nebylo možno spatřit,snad jen výjimečně.
Jinak pro info:tyto velice elegantní a impozantní(zejména svojí výškou-plný průjezdný průřez = 4650mm)stroje původní řady 424 byly vyráběny továrnou MÁVAG v Budapešti v letech 1924-1944.Na tehdejší dobu se vyznačovaly docela pokrokovou konstrukcí.Díky své adhezní hmotnosti dosahovaly výkonu až 1 800 koní (1 300kW) .
Po válce zůstalo u ČSD v provozu celkem 51 strojů této řady,většina z nich byla k vidění na Slovensku.V Čechách byly deponovány např. ve výtopně Liberec nebo Veselí nad Moravou,než je z jejich výkonů vytlačily modernější parní lokomotivy (zejména ř.475.1).Na rozdíl od domácího působiště to byly stroje bez kouřových deflektorů.
Posledním působištěm "maďarek"bylo depo Nové Zámky,které je nasazovalo ještě počátkem 70.let.

Snad nám tu pan Drahoš nechá nějaké info, až se vrátí z práce... :o)

Á, přijel nosztalgiavonat Esztergom - Budapest...