stoupa: jistě. A také v Mladějově a vlastně slovenská tisovecká zubačka je také uváděna jako polotendrovka, přičemž ten "polotendr" měl krásnou "bondovskou" řadu 007.0...

Rabín:

Vono se také volačo prohánělo po Semeringu. System Engert, že ano. Asi jako Kladno v NTM

stoupa: moc mě nenapadlo, že taková ptákovina bude na Wiki :-). Nikdy neříkej nikdy :-)
Ale když jsem si to přečetl pořádně, usoudil jsem, že to ani moc nebyla tendrovka, ale spíš takový hybrid (Kurztender, welcher über eine Deichsel an die Lok gekoppelt war = krátký tendr, který byl připojen k lokomotivě ojí).

Rabín:

P8 coby tendrovka - Třeba to byla soutěž technické tvořivosti západoněmecké mládeže na nějaském drážním ředitelství. Nebo ne?

Nemám u sebe atlas, ale eště umím klikat: http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_78.10

Pohráli si s tím kolomotivní vědci v Mindenu. V odkazu se doslova píše, že "tim chtěli zkusit zlepšit hodnoty zrychlení zejména u předměstských vlaků." (Ale taky jezdit "rychle pozadu). Udělali jen dvě (1951). Ale poněvadž po roce 1954 bylo dost volných tendrů od dvaapadesátek - předpjaté spojení. A s tim směla pozadu 85 km/h - a to asi stačilo.

stoupa: ještě jedna drobná perlička ze života P8 - někdy v 50. letech byly u DB 2 stroje přestavěny na tendrovky a vznikly tak 78.1001 a 1002. Důvody tohoto kroku jsou mi zastřeny.

Rabín:

Potíže s 03: (?) Ona přišla až dodatečně (přestavba tratí na 20tub nebyla tak rychlá). Vážnější bylo (jakož i u BR 41, 52, 01.10, že měly na kotle Kessestahl (tuším 47) a ta stárla rychleji, než se tušilo. Takže v 50. letech byla veliká potřeba nových, nebo Reko kotlů u oblou správ.

No, a BR 03 určitě nebyla horolezkyně. To S 3/6 na tom byla lépe, přes složitější parní stroj. Však taky z Mnichova do Lindau jezdily Bavorky .....

A máš Recht: žádná z "náhrad" nedokázala provozně nahradit nezničitelnou Pé osmičku.

stoupa: podle článků páně Marvana v Revue Dráhy v uplynulých letech byly s 03 dlouho přetrvávající problémy, takže není divu, že si DB řady S 3/6 hleděla a hýčkala ji.
Na druhou stranu byly P8 patrně nepřekonatelné lokomotivy - všechny nástupnické železniční správy se je snažily nahradit novými stroji - ještě stará DR v roce 1941 řadou 23.0 ( = DR 35.20), po válce DB řadou 23 a DR řadou 23.10 (35.10) a nakonec i PKP obdobnými "olinkami" (Ol 49). Nikomu z nich se to pořádně nepovedlo a v podstatě u všech tří drah ty nové (jinak vcelku zdařílé) stroje dojezdily téměř "ruku v ruce" s "pé-osmičkami".

Héle, pane Drahoši, díky za "živou" Pé osmičku, Garbeho (údajně) nejúspěšnější dílo, které je tak ošklivé, až je krásné. Taky to byla první pára, kterou jsem si při "znovuobnovení" modelového provozu v důsledku narození syna pořídil. :-)
Se skromností sobě vlastní doplním i Rabína:

P8 se stala strojem téměř univerzálním. Garbe tvrdou rukou prosazoval u pruských drah typizaci, volnou přístupnost k agregátům. Jeho hlavním přínosem je to, že on a nikdo jiný prosadil seriově používání Schmidtova přehřívače. A proto taky ona divná, do oka bijící rozšířená dýmnice. Zvětšil průměr, aby získal místo na skříň přehřívače. Jiné lokomotivky dýmnici natahovaly, nebo zvětšovaly průměr celého kotle. Tenhle jeho rukopis je vidět na řadě Pruských strojů. P8 má ještě jedno jí vlastní řešení: dlóóóuhé úzké topeniště vtěsnané mezi haci a zadní spřaženou nápravu. A u DB jezdila i "Pendlverkehr" (sunuté předměstské soupravy), mnohdy s vanovám tendrem od dvaapadesátek)

Pan Garbe, (1847 - 1932), jehož služební postavení u Pruských drah bylo obdobné, jako pana dvorního rady Gölsdorfa v K.u.K. monarchii, měl coby konstruktér "potíže" s hmotností svých strojů a zejména s velmi nerovnoměrným rozdělením hmotnosti na jednotlivé nápravy. Nejdramatičtější je to u jeho tendrovek 1'D 1'. Ale nejvíc se mi líbi jeho T18. Tam se překonal a nebýt oné široké dýmnice, přiblížil se ladnosti strojům z jižního Německa.

Po 1. sv. válce byl Garbe penzionován a na vývoji Einheitslok se už vlastně nepodílel. To už mašinkám vládnul pan Wagner.

A ještě pro Rabína: Garbe byl odpůrce sdružení expanze a neměl rád Bavorskou a Saskou lokomotivní "školu". Wagner na tom (asi) nebyl o moc lépe. A tak než dodatečně zařadili do Einheitslok programu BR 03, objednány byly ještě další dvě serie Bay. S 3/6. Za Wagnera, ani Witteho nikdy nedošlo ku srovnávacímu měření v Grunewaldu mezi S 3/6 a 03. A jak víš Bavorky (některé) dostaly v 50 letech ještě i nové kotle. A obě řady vlastně u DB dojezdily ve shodném období ....

Drahoš Švestka: ještě bych doplnil, že řada P8 (již jako 38.10-40 DR) se v rychlíkové vozbě velmi významně uplatnila v dopravě rychlíků a dálkových osobních vlaků mezi "mateřským" Německem a východopruskou exklávou, tj. např. v relaci Berlin - Königsberg (Kaliningrad) přes tzv. "polský koridor", a to po roce 1918 až do 30. let 20. století, byť ne v celé trase s jednou lokomotivou. Příslušné trati PKP v prostoru mezi dnešním Tczewem (Dirschau) a Malborkem (Marienburg) neumožňovaly nasazení lokomotiv s nápravovým zatížením více než právě 17 tun. Především potřeba nových výkonných lokomotiv pro tyto relativně prestižní výkony byla jedním z důvodů pro konstrukci "vylehčené 01", tedy řady 03, které se uplatnily mj. právě zde.
Ad lokomotiva 377.0519 s Riggenbachovou brzdou: náhradou za ni byly pro zkoušky na ŽZO vybaveny tímto zařízením tři (?) lokomotivy řady 556.0 z depa Kolín, mj. zrovna 556.0326 na sousední fotce p. Chvosty. V době záběru ji již patrně neměla, protože "štokry" v této službě nahradila lokomotiva S 699.1001 s odporníkovým vozem vzniklým z bývalé lok. S 479.1002.

Kdyby si chtěl někdo přečíst pár řádků o této zajímavé lok.:
Řada P8 pruských drah-jejím konstruktérem a stavitelem byl známý konstruktér Robert Garbe.Při stavbě využil skutečnosti,že na pruských železnicích bylo díky dobrému traťovému svršku již počátkem 20.století povoleno provozovat lokomotivy o nápravovém zatížení 17 tun.
Uvedenou řadu vyráběly v letech 1906-1923 továrny Breslau,Schwartzkopf,Henschel a Humboldt.Pro německé železniční společnosti bylo vyrobeno celkem 3 561 kusů,dalších 300 lokomotiv bylo vyrobeno pro rumunské,litevské a turecké dráhy,z toho zčásti domácími lokomotivkami.Znamená to tedy,že řada P8 byla druhou nejpočetnější a nejrozšířenější lokomotivní řadou v Evropě,hned po ř.52.
Po zestátnění drah v Německu byly stroje označeny ř.38.10-40.Přestože byly původně uvažovány pro rychlíkovou vozbu,nakonec se uplatnily především v dopravě Os vlaků-na rychlíky nebyl jejich výkon dostačující.Rovněž konstrukční rychlost,zprvu stanovená na 110 km/hod,byla v důsledku neklidného chodu snížena na 100km/hod.Služební pomůcky jim předepisovaly na rovině uvézt vlak o hmotnosti 630 tun rychlostí 80 km/hod nebo na stoupání 10 promile vlak o hmotnosti 275 tun rychlostí 50km/hod,což odpovídalo přepočtenému výkonu na háku cca 1 115 kW (1 512 koní).Tyto hodnoty však lokomotivy dokázaly poměrně výrazně překračovat.
U ČSD zůstalo poválce několik kusů této řady ,byly označeny ř.377.0.Postupně byly předány PKP.Zůstala jediná-377.0519,která byly pro zkušební účely vybavena Riggenbachovou protitlakovou brzdou.Z provozu byla vyřazena v roce 1963.
Největší počet lok.řady P(8 mimo železnice DB a DR )byl v Polsku,celkem 429 kusů.Byly označeny jako řada Ok 1 a šlo o nejrozšířenjší lokomotivu v osobní dopravě.Poslední 3 stroje dojezdily počátkem r.1980 ve výtopně Miedzyrzecz na západě Polska.Jedním z nich byl i stroj Ok 1-359,zachycený na snímku,později zachovaný pro muzejní účely.Dnes je k vidění ve výtopně Wolsztyn.