Kdyby danné vozidlo jezdilo na spojích v důležitých časech ve špičce např Liberec Pardubice, mohlo by to být i zajímavé.Kdo by měl či neměl zakazníky.Jestli ČD či tato společnost.

Chtěl bych zde ještě uvést názorný příklad kultury moderního cestování po železnici.Jednotka Siemens Desiro DMU Clasic a jakákoliv motorová jednotka či skladba soupravy ČD.V motorové trakci si můžete domyslet co chcete.

To má také vliv na rozhodování cestujícího.Čerpal jsem z této stránky viz odkaz.

http://www.dopravni.net/view.php?nazevclanku=spolecnost-veolia-transport-je-pripravena-vyjet-v-roce-2008&cisloclanku=2007080708

Ta podstatná část obsahu článku.

Dopravce dnes představil tři trasy dálkové dopravy, které má zájem provozovat od grafikonu 2008/2009. Všechny trasy budou provozovány v nezávislé trakci a jsou jimi: Praha hl. n. – Tanvald, Nymburk – Rumburk a Liberec – Ústí nad Labem.

Společnost Veolia Transport se rozhodla proniknout do dálkové železniční dopravy, protože ministerstvo dopravy dnes zadává provozování spojů osobní dopravy monopolnímu dopravci což dle zástupců firmy působí extrémní deformaci trhu. Pro rychlíky vybrala společnost záměrně trasy v nezávislé trakci, protože provozovat vozidla závislé trakce je momentálně v české železniční síti obtížné. Dopravce chce na trasy nasadit moderní motorové jednotky Siemens Desiro DMU Clasic, které jsou schváleny pro provoz na síti SŽDC. Hlavní zbraní bude posun služeb, od kterého si společnost slibuje nárůst cestujících. Veolia Transport chce ve svých vlacích nabídnout krom nových, komfortnějších vozidel také palubní služby jako například občerstvení, vlakový průvodce a pro cestující první třídy také například bezdrátové připojení Wi-Fi.

František:
železnice v navrhované podobě poslouží obyvatelům Kladna a okolí a návštěvníkům letiště, méně pak již obyvatelům Prahy 6. Železnice s intervalem 20 minut daleko od obytných celků jaksi neřeší dopravní potřeby obyvatel Červeného vrchu, Dědiny, Petřin apod.. a tito budou ke svým cestám nadále využívat bus/tram + přestup na A...

ad Dlouhý lán: Přesně tak, podle ulice Na Dlouhém lánu. Původní pracovní název zastávky v těchto místech byl Ořechovka. Potřeba rozhodně je, pokud budeme uvažovat o železnici plně integrované do PID a ne jen jakémsi doplňku. Poblíž vyrostlo několik velkých kancelářských budov a nedaleko je i sídliště Červený Vrch. Zejména pro prvně jmenované tak bude moci železnice sloužit jako metro (ať si kdo chce co chce říká, metro podél tratě je nadbytečné a omezovat kvůli němu možnosti železnice by vedlo jen k celkovému nižšímu využití veřejné dopravy).

Mimochodem, jestli se tu někdo těší na cestování klikaticí přes vilové čtvrtě Prahy 6 se současným omezením přímých tramvají, tak já to tedy nejsem... A trochu mě bude mrzet i vyloučení nákladní dopravy. Možnost něco poslat do Dejvic nebo Veleslavína vlakem by byla do budoucna hezká. :-)

Foxx: to jsem si oddychl:)

Miroslav Zikmund

Došlo mi, proč jste psal o těch brzdících procentech.98 procent při 100 km h při danném klesání to je fakt hodně.Moc nereálné v běžném provozu.

Nevěděl se také ,že tam je a bude až takové stoupání.To je škoda.Už chápu, proč tam planují tratˇ do 80 km h.Ok.

K ceně : v oblasti Stromovky půjde trať do tunelu, ten vyústí až za Veleslavínem. Čili délka kolem 7 km v případě dvojkolejného, v případě dvou jednokolejných 14 km ... k tomu nějaké únikové bezpečností cesty ...
Stanice Dejvice bude podzemní, s přímým vstupem ze stanice Hradčanská, takže náklady minimálně stejné, jako když se "dlabe" krtčí dráha.
Ano zastávka Dlouhá míle, ale rovněž by mohla být zastávka Dlouhý lán (odvozeno od existující ulice Na dlouhém lánu – souběžná s Kladenskou ), někde na úrovni Bořislavky, tj. v zhruba v polovině vzdálenosti mezi Veleslavínem a Dejvicemi.

rychlost : nutno vzít do úvahy náročné stoupání, v opačném směru klesání. Dnes je maximální stoupání/klesání 26 ‰, když se trať zahloubí (Dejvice zhruba odhadem 7 metrů), tak se k dosažení povrchu trati za Veleslavínem zvýší stoupání až na 32 - 33 ‰. Rozjíždět na takovémto stoupání vlaky na rychlost 100 km/h (teoreticky by to mohlo jít)znamená požadavek na velký trakční výkon, resp. příkon měnírny. V opačném směru pak musí být na takovém spádu a rychlosti velká brzdící procenta (pro rychlost 120, zábrzdnou vzdálenost 1 000 metrů a rovinu se požaduje u krátkého vlaku do 20 náprav 84 brzdících procent, pro rychlost 100 a spád 25 ‰ je požadováno 75 %, pro vyšší spády nejsou procenta počítána; pro delší vlak = dvě soupravy [více jak 20 náprav] se pro rychlost 100 a spád 25 ‰ požaduje 98 procent, pro rychlost 80 jen 64 procent).
Pokud by se šlo na kratší zábrzdnou vzdálenost, tak se budou požadavky na brzdící procenta ještě zvyšovat.

Cena jízdenky : oddělovat cestující na letiště jiným (ekonomickým jízdným), tak to tam nikdo nepojede. Já jsem přesvědčen, že v konečném důsledku budou jezdit přes letiště i vlaky od Kladna, na Letišti ukončí svojí jízdu příměstské autobusy [obsluhující jiné lokality než Kladno]jezdící dnes až "dolů", to znamená k metru na Dejvickou nebo na Hradčanskou – cestujíci pojedou do centra vlakem z Letiště na jízdenku PID.
Vytváření nějakých sepatovaných vlaků není příliš efektivní. Takhle sice funguje CAT ve Vídni, ale za cca dvojnásobné jízdné je cesta kratší jen o několik minut, zakoupená jízdenka se nedá použít dál, takže CAT není příliš využíván. Vídeňský CAT má svoje nástupiště, svoje lokomotivy a svoje vozy, resp. lokomotiva je od ÖBB. Nevýhodou CAT je, že nestaví na Rennwegu, takže cestující, který jede na Sudbf si pro cestu z Mitte na Südbf musí kupovat další jízdenku, zatímco když jede S7, tak si nemusí kupovat nic.
Ne všichni cestující z/na Letiště musí jezdit z "Centra", tj. Masarykovo nádraží. Taková linka by se možná uživila v Londýně, ale nikoli v Praze

pekař: Existuje, reguji jen na chorcheho kterej navrhoval speciální tarif. :-) Osobně si myslím že by to byla obrovská chyba, kdyby do něj nespadala.

A při vzálenosti něco přes 100 km a při zajímavé přepravní rychlosti v okolí Prahy 100 km h a zbytek trati 120 km h se domnívám,že je to reálné.

Vytvořil by se čas Praha-Žatec, Chomutov, Most, Kadaň kolem 1 hodiny a něco.To by byl dobrý čas.Dostatečný pro lidi přepravující se v tomto směru.

A to nepočítám, jaký by byl čas, pokud by zde jezdilo desiero s naklápěcím systémem.Četl jsem, že kolem Prahy by mělo jezdit.Zde by se jednalo o zvýšení rychlosti 20-30 km h navíc.

Pokud vím tímto směrem žádná dálnice nevede.Jen směrem na Ústí n.L.

Váš příspěvek ,,Dálkovou dopravu bych tahal přes Semerink (když tam tedy nějaká taková někdy vůbec bude´´

Má reakce.A právě ta se přeci neopravovat výhledově nebude.Proto je lepší počítat s tím co máme k dispozici.To jest oprava tratě směr Ruzyně a Kladno a dále.

Já se domnívám,že by lidé s této spádové oblasti do Prahy jezdily.Důvod číslo jedna je plat a lepší práce.Opravte mě pokud se pletu.

Foxx: v Praze neexistuje integrovaný systém? Nebo by tato trať do něj nespadala?