Praha, Trnava - V září loňského roku jsme vás informovali o připravované rekonstrukci 40 vozů pro vlaky IC/EC, kterou České dráhy zvolily v zájmu zlepšení neutěšené situace svého vozového parku pro vozbu spojů vyšší kvality. Původní informace mluvily o kompletní modernizaci, financované pomocí tzv. zpětného leasingu, jenž by dopravci umožnil i bez velkého finančního obnosu v hotovosti provést relativně rychle rozsáhlejší modernizaci osobních vozů. Fotografie prvních rekonstruovaných vozů jsme přinesli zhruba před měsícem. Než budou ale nové "červené" posily dálkové flotily ČD oficiálně představeny, objevilo se několik překvapivých informací. A tak jsme se ptali přímo ČD: Co v rekonstrukci dostanou? Jaké bude zlepšení? A proč bude tato rekonstrukce o tolik dražší než ty ostatní?

Co znamená červeno-šedá?

Podle prvních zpráv mělo jít o opravdu velkou rekonstrukci, která měla zahrnovat opravu vozové skříně, nová okna, vakuová WC, klimatizaci, nová sedadla a další vymoženosti. Jako vhodný základ byla vybrána čtyřicítka vagónů, které již jednou byly rekonstruovány - řady Aee, Apee, Bee a Bpee. České dráhy s jejich novými verzemi počítají pro vlaky vyšší kvality mezi Prahou a východem republiky, přičemž přednost dostanou spoje na Slovensko, resp. do Maďarska. Velkou premiérou pro nedočkavé cestující měl být začátek platnosti nového GVD, a tak železniční veřejnost neskrývala své nadšení a očekávání prvního svezení komfortními vozy, jež přinesou spoustu změn.

A co se mělo změnit? Nové červeno-šedé barevné schéma má tyto vagony vizuálně zařadit mezi elitní kusy flotily dálkových vozů ČD a hrdě je tak postavit vedle nových vozů od Siemensu - i proto nebylo daleko k rozsáhlým spekulacím o úpravě podvozků (alespoň u několika vozů) pro rychlost 200 km/h nebo elektrických zásuvkách v oddílech, které po týdny plnily internetová diskusní fóra. Jak se ukazuje nyní, je na místě nadšení poněkud krotit.

Fakt č. 1: Jediná nabídka, jediný vítěz

Původní oznámení o zakázce počítalo s tím, že vozy budou odprodány za 510 milionů korun a následně se budou splácet 10 let za celkovou sumu (všechny uvažované ceny jsou samozřejmě bez DPH) přibližně 1 až 1,2 miliardy korun. Podle dokumentu o konečném zadání zakázky se do soutěže přihlásil jediný subjekt, který zakázku od ČD následně i dostal. Vítězem, zajišťujícím zpětný leasing, se stala společnost ING Lease (C.R.), s.r.o., se sídlem v Nádražní ulici v Praze, která zvítězila s konečnou částkou přesahující 1,23 miliardy korun. Po odečtení sumy, kterou dráhy dostanou z úvodního přímého odprodeje, je tedy jeden vůz přijde v průměru na více než 18 milionů korun.

Fakt č. 2: Revoluce se nekoná

Co tedy nakonec za tuto cenu dráhy dostanou? Vůz Bee 20-70 508, který dorazil do Česka před několika týdny, sice dostal opravenou skříň s novým nátěrem, nová okna, centrální zdroj energie, klimatizaci, vakuová WC a novou podlahu, zde ale výčet zásadních inovací končí. Na svém místě zůstaly původní sedačky, byť přečalouněné, i původní obložení interiéru včetně různých čmáranic z předchozího provozu. Elektrické zásuvky budou cestující nakonec také hledat marně. Přinejmenším zarážející jsou i chybějící odpadkové koše a další drobné prohřešky. Prvotní pozorování je ovšem jedna věc, druhá je oficiální zádání.

Vozy budou provozovat České dráhy, a i když je příštich deset let nebudou vlastnit, požadavky na rozsah modernizace vypracoval právě Odbor kolejových vozidel a Odbor osobní dopravy a přepravy GŘ ČD. Z oficiálního stanoviska drah se dovídáme, že předmětem objednávky bylo:

• dosazení plnohodnotné klimatizace
• dosazení vakuových WC s uzavřeným systémem
• instalace nového 18ti žilového UIC kabelu, umožňujícího přenos dat v rámci vlakové sběrnice
• dosazení elektropneumatické brzdy a možnosti přemostění záchranné brzdy z lokomotivy (zejména kvůli požadavkům režimu RIC a sousedních dopravců)
• dosazení nového centrálního zdroje energie

Jak je vidět, jedná se o změny převážně provozního charakteru, i když dráhy podle svých slov uvažují ještě o dalších úpravách - dosazení nového informačního systému, ale také částečnou opravu interiéru. Konkrétně se v této souvislosi zmiňuje přečalounění sedadel, nová termální okenní skla a výměna podlahové krytiny - tedy skoro vše, co jsme při nahlédnutí do Bee 508 viděli. Přesto je patrný i posun v proklamacích ČD, původní plány byly mnohem velkorysejší. "Kromě toho, že tyto změny reagují na požadavky mezinárodních předpisů, zejména pro vlaky vyšší kvality (EC, IC, Ex), měly by mít zásadní vliv na zlepšení kultury cestování a poskytování služeb cestujícím," doplňuje ve svém stanovisku největší český dopravce. Změna pro cestující je tedy evoluční, nikoli však revoluční, jak mnozí čekali.

Interiér původního vozu Bee 20-70.5 ČD - sedadla dostanou nový potah, polospouštěcí okno nahradí nové

Fakt č. 3: Konečná cena? 18 milionů za kus

Vezmeme-li v úvahu všechny zmíněné skutečnosti, nabízí se přímé srovnání s jiným produktem společnosti ŽOS Trnava, který navíc vzniká ve stejném období - modernizací osobního vozu Bmeer pro slovenského dopravce ZSSK. Tyto rekonstrukce se provádí v srbském závodu GOŠA Smederevska Palanka, který v současnosti patří společnosti ŽOS Trnava. V průběhu realizace objednané 64kusové série došlo v zadání projektu k několika podstatným změnám: zatímco první dva prototypy představují pouze vozy Bmee uvedené do souladu se standardem RIC s novým centrálním zdrojem a klimatizační jednotkou, sériové kusy se již dočkaly zásadnějších úprav. Dostaly navíc vakuová WC, nová okna, podlahy a informační systém, v oddílech byly dosazeny dvě zásuvky 230 V a nové stolky. Společným znakem všech verzí je ponechání původních sedadel z vozů Bmee, u nichž se ve výjimečných případech provedlo přečalounění. Jedná se přitom buďto o původní sedačky z vozů Amee, nebo o jednodušší, byť polohovatelný model, dosazený v 90. letech namísto původních osmi menších sedadel vozů Bmee.

Od pátého dodaného kusu Bmeer mají stěny kupé navíc nový obklad. Při desátém objednavatel rozšířil požadavek nového obložení interiéru i na další povrchy ve voze. Právě kvůli těmto komplikacím cena za kus není úplně konstantní a oproti původně plánovaným 5 milionům slovenských korun za kus s rostoucími požadavky zákazníka logicky stoupla. Přestože dopravce již přesné aktualizované náklady na tento projekt nezveřejnil, z několika dostupných zdrojů můžeme určit cenu této rekonstrukce na přibližně 11 milionů Sk, tedy v přepočtu necelých 8,7 mil. Kč.

Pro porovnání: Bmeer 21-70 pro ZSSK

Další srovnání: jedna RegioNova stojí přibližně 20 milionů korun, avšak za tuto cenu dostala nejen totéž co Bee 508 (kromě klimatizace v oddílu pro cestující), ale navíc se jednalo o zásadní přestavbu původního konceptu vozidla včetně nízkopodlažní části, stanovišť strojvedoucího a deformačních zón. Sedačky jsou zde, na rozdíl od trnavské rekonstrukce, zcela nové a souprava disponuje také novým informačním systémem.

Fakt č. 4: Trnava je i v západních Čechách

Ačkoli zakázku na rekonstrukci 40 vozů od nového vlastníka vozů, ING Lease (C.R.), získala slovenská společnost ŽOS Trnava, jejich podstatná část proběhne v halách plzeňské firmy MOVO, kde již tyto vozy byly jednou modernizovány do své stávající podoby v letech 1996-1999. Na Slovensku se tak přestavují pouze oddílové vozy 2. třídy ŕady Bee - zbytek modernizované skupiny, vozy Bpee, Aee a Apee, po omlazovací proceduře vyjede na české koleje z Plzně. V zájmu maximální objektivnosti nutno podotknout, že skutečně bližší pohled se nám zatím naskytl pouze na vůz Bee 20-70 508 a nelze s jistotou předpokládat, jak na tom budou velkoprostoroví kolegové, případně sourozenec první třídy.

I dobrá cena má svou cenu

Při prvním pohledu se nabízí otázka, proč České dráhy ve výsledku zaplatí o deset milionů víc za rekonstrukci, než kolik o něco větší projekt vyjde ZSSK. Odpovědí je zpětný leasing: rozdíl skoro 60 procent jednotkové ceny vzniká tím, že je do procesu zapojena třetí společnost, přes kterou všechno prochází. Aby ING měla o toto desetileté dobrodružství zájem, musí být rentabilní, a tedy celkový příjem musí o značnou část přesáhnout sumu, kterou společnost vydala na samotný nákup vozů (cca 510 mil. Kč). Z rozdílu jednorázových nákladů a dlouhodobých přijmů musí zajistit rekonstrukci čtyřiceti vozů, a přitom se obchod stále musí vyplatit. Dalším článkem v řetězci je ŽOS Trnava. Ačkoli kromě hlavního závodu na Slovensku disponuje i montážní linkou v Srbsku, je sama vytížena projekty Bmeer, Bdgtmee a opravami nákladních vozů, a tak v zájmu zvýšení své kapacity, pro vnějšího pozorovatele snad trochu paradoxně, formou subkontraktu zapojila i plzeňské MOVO, jinak konkurenta v daném trhovém odvětví. Opět, i pro trnavskou společnost musí být toto rozhodnutí rozumně rentabilní. Platí-li tedy, že ŽOS vyhrála soutěž na modernizace nejlepší cenou, obrázek o finančních rezervách celé transakce začíná být viditelný.

Co tím získají České dráhy? V první řadě kompromisní, leč funkční řešení. Rozhodnutím pustit se do desetiletého zpětného leasingu získají v horizontu jednoho roku 40 opravených vozů lepšího standardu - nikoli převratně lepšího, nicméně lepšího. Výměnou za to bude celkový účet, který je více než o polovinu vyšší, než kdyby se dráhy do modernizací pustily samy. To by, na druhé straně, při stejném rozsahu prací a termínu dokončení vyžadovalo jednorázovou investici ve výši cca. 320 milionů korun (tedy třeba o dva CityElefanty méně). ZSSK přitom částku přesahující půl miliardy Kč platí přímo výrobci v období tří let. "Proto tyto částky nelze srovnávat," uzavírá Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení Českých drah.

Příběh čtyřiceti vozů: Bude červená opravdovým přínosem?

Povaha této investice už v minulosti vyvolávala bouřlivé diskuse, zda momentální zlepšení cashflow stojí za dvojnásobné dlouhodobé výdaje, nebo zda jsou zvolené vozy tím správným základem modernizace. Máme-li ale celý projekt hodnotit bez emocí, jako první se opět nabízí slovo kompromis: účetně deset let stará vozidla nevyžadují tak radikální technický zásah, jaký by si vyžádala rekonstrukce dosluhujících evergreenů dálkové dopravy, na nichž se v posledních dvaceti letech stěží provedla byť jen generální oprava. Do konce roku budou mít dráhy 40 vozů lepšího standardu, které nenahradí Ampz/Bmz, ale přinesou mírné zlepšení do stávající flotily pro vnitrostátní spoje IC/EC a nejbližší sousedy. Počet modernějších vozů této kategorie však i nadále zůstane na stovce, jako záloha za vozy od Siemensu neposlouží (kvůli nižší maximální rychlosti) a z kolejí nevytlačí ani jednoho veterána z bývalé NDR.

Cestující svezou vagóny "červené" série, ve kterých sice v létě budou cestovat bez rizika přehřátí a které nebudou znečišťovat kolejiště, ale zase si v nich nikdo nepřipojí notebook, neposune sedačku a někdy se bude podivovat i nad tím, jak rychle si stěn vozu všimli vandalové. Klíčovou otázkou pro všechny bude, co převáží: zda viditelné relativní mínusy, nebo menší celkové plus, které tyto vozy přinesou.

zdroj: Úřední věstník Evropské unie, Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, iDNES

text: George_Couser, Georgo

foto: Richard Sabela, Vilém Bodlák