České dráhy uvažují o velkých změnách v provozování jednotek řady 680 Pendolino. V současné době jsou tyto jednotky nasazovány výhradně na spoje pod značkou SuperCity, které jako jediné pravidelné spoje v současnosti provozují České dráhy na své vlastní podnikatelské riziko. Na začátku letošního roku ovšem dráhy poprvé přiznaly, že na jejich provozu prodělávají. Kromě nutnosti splácení drahého úvěru jsou totiž také velice drahé pravidelné opravy, které musí jednotky stejně jako všechna ostatní kolejová vozidla podstupovat.

Něco málo z historie

Po rozdělení Československa se na našich tratích začalo projevovat jejich dlouholeté zanedbávání. Stavbu nových koridorů bylo ale třeba politicky zdůvodnit. České dráhy proto stály o moderní vysokorychlostní jednotky, které by přepravovaly cestující z Berlína do Vídně přes Prahu. V roce 1994 vznikl v ateliéru profesora Petra Tučného návrh na vlak Integral s naklápěcí skříní, který se měl hned na první pohled lišit od podobných souprav cizích železničních správ. V červnu roku 1995 bylo na dodávku deseti takovýchto vlaků vypsáno výběrové řízení, ve kterém zvítězilo konsorcium firem ČKD Praha Holding, Moravskoslezská vagonka Studénka, Fiat Ferroviaria a Siemens. Nabídnutá cena 415 mil. Kč za jednotku byla ale nereálná a výroba se dostala do hlubokého skluzu. Návrh firmy Siemens na výrobu jednotek podobných německým ICE-T měl snížit vysoké náklady na vývoj. Další rána přišla v roce 1997, kdy se cena za jednu jednotku zvýšila na 715 mil. Kč. Po krachu ČKD se dráhy rozhodly, aby zakázku převzala výrobu nástupnická firma Fiatu ALSTOM, která za původní cenu nabídla 7 souprav vyrobených podle vlastního vzoru v Itálii. Konkurenční Siemens za tuto sumu nabídl pouze 5 souprav a jakékoliv navýšení ceny dráhy odmítaly. Výsledné jednotky tak vycházejí z řady ETR 470.

Další problém nastal, když po letech zpoždění dodávek jednotek řady 680 definitivně padla možnost zajíždění do Německa, kdy oficiální důvod zamítnutí německou stranou spočíval v nedostatečné kapacitě českých pendolin. Ty by se pak musely zejména pro úsek Drážďany - Berlín zdvojovat. Vzhledem k počtu dodaných jednotek by však nebylo možné původně plánovanou trasu Vídeň - Praha - Drážďany - (Berlín) vyjezdit v rozumných intervalech. České dráhy se tedy nakonec rozhodly vytvořit z nouze ctnost a od prosince 2005 nasadily jednotky řady 680 jako prestižní spoje SuperCity mezi Prahou a Ostravou, kde existovala silná poptávka po kvalitním železničním spojení, za které si byli cestující schopni také řádně zaplatit. Jak se po letech ukazuje, tak ani nasazení na tuto relaci není dostatečně výnosné na to, aby se zaplatily náklady na pořízení jednotek, jejichž možnosti (zejména třísystémovost, naklápění a maximální rychlost přes 200 km/h) nejsou zdaleka využity. Možnost jezdit pod více systémy byla zpočátku využita na vlacích IC/EC zajíždějících do Brna a Břeclavi od prosince 2005 a po schválení pro provoz na Slovensku a Rakousku o rok později také pro zajíždění jako spoje SuperCity do Vídně a Bratislavy. Vzhledem k počtu jednotek, které "zbyly" pro jižní relaci je počet spojů na jižní větvi pouhé tři páry denně a není ani žádným překvapením, že si tyto spoje, kterým navíc mezi Prahou a Brnem zdatně konkurují stejně rychlé ale podstatně levnější autobusy, moc cestujících nezískaly.

České dráhy: Je načase, aby pendolina začala vydělávat

České dráhy proto zvažují možnosti, jak zajistit, aby jim jednotky řady 680 začaly přinášet zisk. Jednou ze zvažovaných možností je nasazení na delší vozební ramena, kde by navíc využila své možnosti jezdit rychlostmi přes 200 km/h. Na současné trase do Ostavy mohou využívat maximální rychlosti 160 km/h. Také proto České dráhy zvažují nasadit v budoucnosti na tuto trasu lehčí a provozně levnější jednotky bez naklápění (uvažovaná řada 665), které budou také schopny dosahovat rychlosti 160-200 km/h. Cestování na této relaci by se prodložilo maximálně o 15 minut. Navíc celková jízdní doba se minimálně o tento čas ještě zkrátí po kompletním dokončení koridorů, jako je například průjezd údolím řeky Orlice. Správa železniční dopravní cesty navíc tvrdí, že by byla schopna bez větších investic některé úseky upravit i pro rychlosti 170 až 180 km/h. Ředitel SŽDC Jan Komárek navíc pro magazín E15 dodal: "Rychleji už to nejde, protože bychom museli odstranit všechny přejezdy, a to by vyšlo příliš drahé."

Další z možností je také založení společnosti typu joint venture s jiným partnerem, který by zajistil jejich větší komerční využití a to například na již výše zmíněné nasazování na delší vozební ramena. To především znamená nasazení na přeshraniční spoje (přímo se nabízí například spolupráce mezi ČD a nějakým železničním dopravcem z nějaké země sousedící s ČR. Takový model zde již v minulosti byl u ČD zvažovaného nákupu dálkových jednotek řady 665), nebo také pronájmem pro různé charterové a reklamní jízdy, či půjčováním různým filmovým štábům, jako bylo například natáčení bondovky Casino Royale či film Wanted.

Částečné "vysvobození" možná již v příštím GVD

V současné době je již pomalu jisté, že částečné změny se pendolina dočkají již příští rok. V nedávné době proběhla v Ljubljani konference o podobě mezinárodních vlakových spojů v GVD 2009/2010. Z té vyplynulo několik informací. Vlak SC Slovenská Strela by měl od prosince jezdit opět jako klasické EC vezoucí klasické vozy ZSSK. Jednotka 680 by se přesto během dne měla na Slovensko podívat jako EC Slovan, který by měl celoročně jezdit v poloze letošního Jadranu. Podobně by měly skončit spoje SuperCity jedoucí do Vídně, kdy rakouská strana odmítá jednotky řady 680 na vlacích EC například z důvodu nedostatečné kapacity prostor pro odložení zavazadel.

České dráhy tak sice příjdou o spoje jedoucí v prestižní kategorii SuperCity na jižní větvi, na druhou stranu budou jezdit jako klasické IC/EC a tudíž zapadnou do státem dotované kategorie závazku veřejné služby. Toto přeřazení by mohlo bohatě kompenzovat výrazně nižší zájem cestujících o Spoje SuperCity na jižní větvi. Otázkou je, jestli se tohoto v budoucnu nedočkáme i u spojů jedoucích do Ostravy, kdy by byly dráhy naprosto zbaveny rizika z prodělku při provozování těchto jednotek.

Komentář autora: Uvidíme jakým směrem se provoz pendolin do budoucna vyvine. V každém případě je jistě chvályhodné, že současné vedení se nebojí otevřeně říct, že současná podoba provozu pendolin má k ideálu daleko a snaží se najít jejich smysluplnější využití a případné nahrazení na trase do Ostravy vhodnějšími jednotkami. Nové jednotky by kromě vhodnějších dispozic pro trasu do Ostravy mohly navíc odstranit největší výtky cestujících vůči jednotkám řady 680, jako je například nedostatek odkládacích prostor, interiér odpovídající době vzniku projektu jednotek řady 680, nebo nemožnost nabídnout Bussines oddíly.

zdroj: E15, ŽM Atlas vozidel 4 - Elektrické jednotky, ilustrační kresba: CJOctavian