Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Praha/Šumperk – Vítězem nedávno vyhlášeného výběrového řízení Českých drah na dodávku 68 modernizovaných, částečně nízkopodlažních motorových jednotek se stal šumperský Pars. Ten také vyhrál kontrakt na dalších 17 řídicích vozů řady 954. Obě dodávky mají být dokončeny do konce roku 2010; Pars byl jediný, kdo se do výběrových řízení přihlásil.
Rekonstruované jednotky, které dodá Pars v počtu 68 kusů, budou i nadále označeny jako řada 814-914 Regionova. Doznají však mnoha technických změn a funkčních, zejména:
- nižší hlučnost uvnitř vozidla minimálně o 2 dB
- nižší celková hlučnost jednotky
- výkonnější topení s přesným řízením teploty v oddíle pro cestující
- tabule informačního systému v LED provedení
- nové vedení dvojkolí pro zvýšení životnosti
- v nízkopodlažním oddíle přibudou závěsné háky pro jízdní kola
- o 50 % výkonnější klimatizace stanovišť strojvedoucích s delší životností a možností "ofuku" bočních stahovacích oken včetně regulace množství vzduchu foukaného na nohy strojvedoucího
- náhrada běžné šroubovky mezi vozy za šroubovku pevnou
- změna mechanického ovládání kompresoru za elektrické
- dosazení moderního systému mazání okolků
- nové pískování dle norem TSI
Většina těchto změn odstraňuje největší nedostatky původního provedení sériových modernizací jednotek Regionova a je otázkou, zda-li se některé z těchto změn nebudou aplikovat zpětně i na již provozované soupravy z první série.
Nové jednotky a řídicí vozy na cestě
Dle ředitele Odboru kolejových vozidel ČD Rostislava Nováka by na modernizace motorových vozů a dodávky Regionov měly plynule navázat další kontrakty na nové motorové vozy. Již v současnosti probíhá výběrové řízení na pronájem osmi nových motorových nízkopodlažních jednotek na 6 let, kde je jedním z nepsaných favoritů Desiro Classic od Siemens Mobility. Nedávno však také i Pars prezentoval svoji snahu vyvinout zcela novou motorovou jednotku, kterou by rád uplatnil nejen na českém trhu.
Kromě dodávky 68 kusů motorových jednotek podepsaly České dráhy s Parsem také smlouvu na dodávku dalších 17 kusů řídicích vozů řady 954.2 s první třídou. Tyto vozy umožňují spolu s motorovými a vloženými vozy řad 854, 843, 842, 054, 056, 043 a řídicích vozů 943 vytvářet vratné soupravy umožňující rychlé obraty v koncových popřípadě úvraťových stanicích. Dráhy také nedávno vypsaly výběrové řízení na dodávku řídicích vozů pro závislou trakci řady 961, jejichž dodavatel zatím není znám.
Zdroj: České dráhy
JiříK. | 28.5.2009 (18:00)
Zusammenhängende Nachrichten
01.06.2009 (12:32)
Mohl by mi někdo odpovědět na mnou již dříve položenou otázku? Stále mi to vrtá hlavou :)
Na druhou stranu pokud opravdu šukafon bere 30 litrů na sto, osobní doprava neplatí poplatek za DC a v tý 810 je kasička (třeba trať Humpolec - HB), tak nechápu proč je ten lokálkovej vlak o tolik dražší, že se vyplatí ho zrušit a zavést místo něj bus...
Na druhou stranu pokud opravdu šukafon bere 30 litrů na sto, osobní doprava neplatí poplatek za DC a v tý 810 je kasička (třeba trať Humpolec - HB), tak nechápu proč je ten lokálkovej vlak o tolik dražší, že se vyplatí ho zrušit a zavést místo něj bus...
31.05.2009 (23:03)
Jako my jsme to nebrali ani na SS, ale to je fuk:-)
V tom zaveru se ale shodneme...
V tom zaveru se ale shodneme...
31.05.2009 (21:09)
S tou ZŠ jsem to možná přepísknul, tam se to skutečně nebere, ale v tabulkách to nalézt jde :-)
Velmi zajímavá situace je zejména u málo obsazených spojů.
Když už jsme nakousnuli ty Vizovice. Dejme tomu, že ve 22 hodin večer jezdí ze Zlína do Vizovic v průměru 15 lidí. Pokud bychom je posadili do autobusu, vyjde to mnohem líp než vlakem.
Shrňme to prostě tak, že pokud zastávkový vlak nejede slušně naplněný, tak ekonomicky i fyzikálně to vychází poměrně špatně. Večerní vlaky, ve kterých se vozí např. 10 lidí jsou po ekonomické a ekologické stránce katastrofa.
Velmi zajímavá situace je zejména u málo obsazených spojů.
Když už jsme nakousnuli ty Vizovice. Dejme tomu, že ve 22 hodin večer jezdí ze Zlína do Vizovic v průměru 15 lidí. Pokud bychom je posadili do autobusu, vyjde to mnohem líp než vlakem.
Shrňme to prostě tak, že pokud zastávkový vlak nejede slušně naplněný, tak ekonomicky i fyzikálně to vychází poměrně špatně. Večerní vlaky, ve kterých se vozí např. 10 lidí jsou po ekonomické a ekologické stránce katastrofa.
31.05.2009 (21:00)
happy - ano, OK, takze golfista s drivem 270 a mickem v lese je proste vzdy lepsi nez ten s mickem 180 metru na FW?
Co aerodynamika? Jeden stroj ma vynikajici aerodynamiku (v podstate skoro nulovy odpor vzduchu), ale z nejakeho duvodu ma motor s prumernou spotrebou 10 litru na 100 kilometru. Druhy stroj ma aerodynamiku na hovno, ale jeho motor zere prumerne pouze 9 litru na 100 km.
Ktery stroj je lepsi? Je v tomto konkretnim pripade aerodynamika tim, co rozhoduje o tom, ktery stroj je lepsi? Vypovida tento priklad neco o obecne zavislosti mezi aerodynamikou a spotrebou?
Ze ma vlak mensi valivy odpor jaksi nikde nepopiram (a jestli mam ZS hotovou, tak to si necham pro sebe - jedine snad priznam, ze na ZS jsme vzorecky, co popisuje eton nebrali...), soucasne ale i nadale tvrdim, ze mensi valivy odpor nemusi nutne hrat jakoukoliv roli co se spotreby tyce...
Spesl ukol pro happyho (na ZS se takove priklady nedavaji, bohuzel tam ale take nenauci cloveka myslet...).
Pan Vesely shani rifle. Ma dve moznosti. Bud je koupi v primestskem nakupnim centru, kam to ma pet kilometru a kus tam stoji 2700 CZK. Druha moznost je, ze si zaleti do Miami, kde stoji v prepoctu pouze 100O CZK. Kde jsou ty rifle levnejsi? A druha otazka - kde je pro pana Veseleho vyhodnejsi je koupit?
Pokud se vase odpovedi na tyto dve otazky lisi, tak presne tak je to s tim valivym odporem. Valivy odpor ma vlak mensi, ale jaksi neni jedinou "promennou v rovnici" a proto nevypovida vubec nic o spotrebe...
eton - podle mne ten priklad byl dobrej... Bohuzel ale nepotvrdil happyho znalosi ze ZS, tak se na nej nezlob. Jestli potvrdil muj nazor (ktery s tim, co jsme brali na ZS nijak nesouvisi) nevim. Vim ale to, ze proste rozsporuje to, ze nizsi valivy odpor = (automaticky) nizsi spotreba...
Co aerodynamika? Jeden stroj ma vynikajici aerodynamiku (v podstate skoro nulovy odpor vzduchu), ale z nejakeho duvodu ma motor s prumernou spotrebou 10 litru na 100 kilometru. Druhy stroj ma aerodynamiku na hovno, ale jeho motor zere prumerne pouze 9 litru na 100 km.
Ktery stroj je lepsi? Je v tomto konkretnim pripade aerodynamika tim, co rozhoduje o tom, ktery stroj je lepsi? Vypovida tento priklad neco o obecne zavislosti mezi aerodynamikou a spotrebou?
Ze ma vlak mensi valivy odpor jaksi nikde nepopiram (a jestli mam ZS hotovou, tak to si necham pro sebe - jedine snad priznam, ze na ZS jsme vzorecky, co popisuje eton nebrali...), soucasne ale i nadale tvrdim, ze mensi valivy odpor nemusi nutne hrat jakoukoliv roli co se spotreby tyce...
Spesl ukol pro happyho (na ZS se takove priklady nedavaji, bohuzel tam ale take nenauci cloveka myslet...).
Pan Vesely shani rifle. Ma dve moznosti. Bud je koupi v primestskem nakupnim centru, kam to ma pet kilometru a kus tam stoji 2700 CZK. Druha moznost je, ze si zaleti do Miami, kde stoji v prepoctu pouze 100O CZK. Kde jsou ty rifle levnejsi? A druha otazka - kde je pro pana Veseleho vyhodnejsi je koupit?
Pokud se vase odpovedi na tyto dve otazky lisi, tak presne tak je to s tim valivym odporem. Valivy odpor ma vlak mensi, ale jaksi neni jedinou "promennou v rovnici" a proto nevypovida vubec nic o spotrebe...
eton - podle mne ten priklad byl dobrej... Bohuzel ale nepotvrdil happyho znalosi ze ZS, tak se na nej nezlob. Jestli potvrdil muj nazor (ktery s tim, co jsme brali na ZS nijak nesouvisi) nevim. Vim ale to, ze proste rozsporuje to, ze nizsi valivy odpor = (automaticky) nizsi spotreba...
31.05.2009 (20:59)
Nechci se hádat o konkrétní trasy (i když autobus z Vizovic do Zlína skutečně mimo spičku může projet bez zastavení). Jsou prostě trasy, kde zastavuje víckrát vlak, a trasy, kde víckrát zastavuje autobus.
Chtěl jsem hlavně vyjádřit to, že rozdíl není příliš velký a záleží na místních podmínkách.
Chtěl jsem hlavně vyjádřit to, že rozdíl není příliš velký a záleží na místních podmínkách.
31.05.2009 (20:52)
Takže zatímco RN cestou Zlín - Vizovice musí zastavit vždy sedmkrát, autobus může zastavit někdy patnáctkrát, a někdy dvakrát...
A vždy jede po hlavní silnici, a chodci mu dávaj přednost na přechodech....
A vždy jede po hlavní silnici, a chodci mu dávaj přednost na přechodech....
31.05.2009 (20:47)
Četl jsi co jsem v tom příspěvku psal? Spočítal jsem tam energii, která je potřeba k rozjezdu a udržování rychlosti 80 km/h na celé trase. Regionoha není žádný uhelný vlak, aby jela 20 km setrvačností... Navíc i kdyby ji strojvedoucí opravdu nechal doklouzat těch 5 kilometrů (na konci by už jela krokem), tak energie k rozjezdu byla mnohem větší než u autobusu celá jízda.
S tím zastavováním to jde těžko porovnat. Vlak také často musí zrychlovat a zpomalovat. Autobus zase často může projet zastávku bez zastavení, pokud na ní nikdo není. Vlak to občas udělá také, ale musí výrazně zpomalit.
Takže zatímco RN cestou Zlín - Vizovice musí zastavit vždy sedmkrát, autobus může zastavit někdy patnáctkrát, a někdy dvakrát...
S tím zastavováním to jde těžko porovnat. Vlak také často musí zrychlovat a zpomalovat. Autobus zase často může projet zastávku bez zastavení, pokud na ní nikdo není. Vlak to občas udělá také, ale musí výrazně zpomalit.
Takže zatímco RN cestou Zlín - Vizovice musí zastavit vždy sedmkrát, autobus může zastavit někdy patnáctkrát, a někdy dvakrát...
31.05.2009 (20:31)
ale pokud uvažuješ že je to jenom rovně tak karosa musí přidávat pořád rN se rozjede a sama doklouže do stanice ne???proto sice vetší náklady na rozjezd ale myslim že zase menší na dojezd...navíc na silnicích jsou křižovatky a K musí brzdit azese rozjet...
31.05.2009 (20:09)
Modelová situace: Rozjezd na rychlost 80 km/h, poté jízda 5 km, do nejbližší stanice.
Autobus potřebuje energii 5,13 MJ (3,63 rozjezd + 1,5 valivé ztráty)
Na jednoho cestujícího připadá 64 kJ.
Regionova spotřebuje energii 12 MJ (9,68 rozjezd + 2,36 valivé ztráty).
Na jednoho cestujícího připadá 67 kJ.
Pokud by v obou vozidlech jeli pouze sedící cestující, potřebuje autobus 114 kJ, kdežto Regionova 142 kJ.
Pokud by někomu nesedělo, že Regionova má větší valivé ztráty než autobus, musím připomenout, že je mnohem těžší, takže autobus na gumových kolech se pohybuje lehčeji než těžká regionova na kovových kolech. Valivé ztráty totiž nejsou dány jen koeficientem ramene valivého odporu, ale také vahou, která kolo zatěžuje.
Vzorečky pro výše uvedené viz učebnice fyziky pro ZŠ. Aerodynamický odpor a další ztráty jsem zanedbal, jde mi pouze o nastínění situace.
Autobus potřebuje energii 5,13 MJ (3,63 rozjezd + 1,5 valivé ztráty)
Na jednoho cestujícího připadá 64 kJ.
Regionova spotřebuje energii 12 MJ (9,68 rozjezd + 2,36 valivé ztráty).
Na jednoho cestujícího připadá 67 kJ.
Pokud by v obou vozidlech jeli pouze sedící cestující, potřebuje autobus 114 kJ, kdežto Regionova 142 kJ.
Pokud by někomu nesedělo, že Regionova má větší valivé ztráty než autobus, musím připomenout, že je mnohem těžší, takže autobus na gumových kolech se pohybuje lehčeji než těžká regionova na kovových kolech. Valivé ztráty totiž nejsou dány jen koeficientem ramene valivého odporu, ale také vahou, která kolo zatěžuje.
Vzorečky pro výše uvedené viz učebnice fyziky pro ZŠ. Aerodynamický odpor a další ztráty jsem zanedbal, jde mi pouze o nastínění situace.
31.05.2009 (19:47)
happy: problem nelze zjednodusit na pouhe ztraty zpusobene valivym odporem (ktere ma vlak skutecne podstatne nizsi) ale je treba neopomenout tez ztraty dalsi, jako napr. odporem vzduchu (zhruba stejne u obou), ztraty v motoru, prevodovce, ztraty zpusobene rozjizdenim/brzdenim hmotnosti vozidla...
Vami citovany scenar kdy "autobus v provozu casto meni rychlost" bude asi dost zavisly na konkretni trase jak busu tak vlaku, nebude to tak vzdy.
Domnivam se ze uvahou a vypoctem se jen obtizne dobereme k pouzitelnym udajum, nejvetsi nadeji nam da budto experiment nebo dlouhodoba statistika.
Ovsem statistika v ceskych krajich bude citelne ovlivnena tim ze busy u nas jezdi relativne zanovni, kdezto zeleznicni vozidla jsou v prumeru podstatne starsi. Tak trochu se nam z vyhody vetsi trvanlivosti zeleznicnich vozidel stava nevyhoda, paradoxni.
Asi by do budoucna bylo velmi vhodne jiz pri navrhu zeleznicnich vozidel pocitat s budoucim upgradem zejmena pohonne jednotky...
Vami citovany scenar kdy "autobus v provozu casto meni rychlost" bude asi dost zavisly na konkretni trase jak busu tak vlaku, nebude to tak vzdy.
Domnivam se ze uvahou a vypoctem se jen obtizne dobereme k pouzitelnym udajum, nejvetsi nadeji nam da budto experiment nebo dlouhodoba statistika.
Ovsem statistika v ceskych krajich bude citelne ovlivnena tim ze busy u nas jezdi relativne zanovni, kdezto zeleznicni vozidla jsou v prumeru podstatne starsi. Tak trochu se nam z vyhody vetsi trvanlivosti zeleznicnich vozidel stava nevyhoda, paradoxni.
Asi by do budoucna bylo velmi vhodne jiz pri navrhu zeleznicnich vozidel pocitat s budoucim upgradem zejmena pohonne jednotky...
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko