Šumperk/Praha — Dne 14. července 2010 byla Českým drahám předána pantografová jednotka 451.025/026 po velké opravě, kterou provedla šumperská společnost Pars nova. Obdržela při ní také historický nátěr totožný s tím, kterým disponovala první sériová jednotka v roce 1964 při představení na Strojírenském veletrhu v Brně. Nicméně smutným faktem je, že již během prvních jízd po opravě doplatila na vandalismus, kdy lak jednoho z hnacích vozů poničil neznámý vandal svým tagem. Jelikož se turnusová potřeba každým rokem snižuje, jedná se pravděpodobně o poslední stroj této řady, který se podrobil pravidelné opravě v šumperských dílnách. V letošním roce je nasazováno celkem 22 souprav, v návrhu nového jízdního řádu 2010/2011 se počítá se snížením potřeby o další čtyři kusy. V současné době patří tato řada mezi nejstarší provozní vozidla v parku Českých drah, nepočítáme–li úzkorozchodné lokomotivy 705, provozované na trati do Osoblahy. Ačkoliv tuto skutečnost velmi neradi slyší zejména příznivci této neumírající legendy na kolejích, jejich životní éra se nenávratně blíží ke konci.

Ohlédnutí za legendou

Legenda na kolejích, jejíž provoz měl již dávno skončit a přesto vozí cestující ještě dnes. Řeč je o elektrických jednotkách řad 451 a 452, které si během svého více než čtyřicetiletého provozu vysloužily několik přezdívek: panťák, pantograf, žabotlam či CityFrog. Ačkoliv počátky jejich životní éry doprovázely časté technické problémy, po příslušných úpravách se staly velmi spolehlivými vozidly pro příměstskou dopravu v parku Československých státních drah (ČSD). Díky tomu si získaly mnoho příznivců, a to nejen z řad železničních fanoušků, ale i cestujících. Ve své době se jednalo o stroje s poměrně vysokým komfortem, které umožnily postupnou náhradu lokomotivou tažených vlaků v okolí velkých měst, jejichž největším nedostatkem byly nízké hodnoty akcelerace a decelerace při nemalém počtu stanic a zastávek, nebo nutnost objíždění hnacího vozidla v koncové stanici.

Vývoj a výroba

Úkol vytvořit koncepci vozidel nového typu – elektrických jednotek – zadalo na počátku padesátých let Výzkumnému ústavu dopravní a úpravárenské techniky (VÚDÚT) tehdejší ministerstvo dopravy. Hlavním cílem bylo nahradit lokomotivou tažené vlaky v příměstské dopravě, které nedosahovaly požadovaných jízdních dob. Předností nových jednotek byl převod pro rychlý rozjezd, dobře dimenzované brzdy a nemalou výhodou byla také dvě stanoviště strojvedoucího, díky čemuž odpadla náročná změna směru jízdy v koncových stanicích. Výroba dvou prototypů byla zahájena v roce 1957 ve spolupráci Vagonky Tatra Studénka se Závody Vladimira Iljiče Lenina (později ŠKODA Plzeň), z nichž jedna byla ČSD dodána v roce 1959 a druhá o rok později. Označeny byly řadou EM 475.0, což mimo jiné značilo elektrickou jednotku pro stejnosměrnou trakci, vybavenou čtyřmi hnacími dvojkolími a s maximální rychlost 100 km/h.

Přestože tyto prototypy měly k dokonalosti daleko, svůj účel – vytvořit základ pro výrobu sériových elektrických jednotek – splnily dobře. Po získání dostatečných zkušeností z výroby i provozu a z nich plynoucích úprav na projektu, mohla být zahájena sériová výroba. Mechanickou část dodávala Vagonka Tatra Studénka, část elektrickou pak MEZ Vsetín. První série, čítající 7 jednotek s novým značením EM 475.1 (později řada 451), byla dodána v roce 1964, tedy čtyři roky po dodání druhého prototypu. Během následujících let bylo dodáno celkem 51 elektrických jednotek, s dokončením poslední série v roce 1968. Jelikož byl však vývoj jednotek EM 488.0 (řada 460) značně opožděn, byly v roce 1969 – avšak jako nouzové řešení – objednány další jednotky. Ty však doznaly řady dílčích úprav, kdy výroba jedenácti kusů EM 475.2 (řada 452) probíhala v letech 1972 – 1973. Přestože plánovaná životnost všech těchto jednotek byla 15 let, pokrokové řešení i stále ještě uspokojivý stav umožnily ponechat žabotlamy v provozu až do dnešních dnů, byť úroveň pohodlí pro cestující zdaleka neodpovídá požadavkům 21. století.

Provoz

Hlavním posláním elektrických jednotek řady 451/452 bylo pochopitelně zajišťovat příměstskou frekventovanou dopravu v okolí velkých měst. První dodávky směřovaly do Prahy a Bohumína, krátce byly provozovány také v depu Ústí nad Labem a po několik let dokonce i v RD Košice. Po roce 1976 však byly, z důvodu neustále se zvyšujícího přepravního nárůstu, všechny směřovány do Prahy (PJ ONJ), v posledních letech však byly v souvislosti s příchodem nových jednotek řady 471 CityElefant některé redislokovány do DKV Olomouc, PJ Olomouc, kde sloužily ke spokojenosti cestujících mezi Olomoucí, Prostějovem a Nezamyslicemi. Všechny kusy navazující série strojů EM 475.2 (452) byly dodány přímo do Prahy.

Počátky provozu byly spjaty s vozbou osobních vlaků Praha – Kolín – Pardubice ba dokonce Ostrava – Bohumín – Žilina. Postupem času, v souvislosti s průběhem dodávek, se objevovaly také na vlacích do Hradce Králové, Nymburka nebo Lysé nad Labem. Novější řada 452 poté zajížděla z Prahy do Benešova, kde jednotky setrvaly dodnes. V současnosti se s nimi častěji můžeme setkat také na tratích Praha – Beroun a Praha – Kralupy nad Vltavou. Ačkoliv stáří vozidel výrazně přesahuje průměrný věk lokomotivního parku Českých drah, jejich spolehlivost i stav nejen vozových skříní je stále na dobré úrovni. S výjimkou jednotky 452.003/010, u které výrazných změn doznal především interiér, neprošly žádnou rekonstrukcí či modernizací; opravy zajišťovala šumperská společnost Pars nova.

Uspořádání a konstrukce

V základní sestavě se jednotka skládá ze dvou čelních hnacích vozů (451/452) a dvou vložených netrakčních vozů (051/052). V provozu bývají tyto často modifikovány: na městské lince Praha – Roztoky u Prahy jezdily často třívozové, z Prahy do Berouna dokonce šestivozové. Celková kapacita jednotky řady 451 činí 680 míst, u řady 452 pak o šest méně. Trakční vozy se půdorysně dělí na stanoviště strojvedoucího, přední strojovnu, přední nástupní prostor, oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor, zvýšený oddíl pro cestující s WC a zadní strojovnu. Elektricky vytápěné oddíly mají uspořádání sedadel 2+2; nástupní prostory jsou vybaveny dvoukřídlými, pneumaticky poháněnými dveřmi. Vložené vozy jsou členěny na dva koncové zvýšené oddíly pro cestující s WC umístěným v jednom oddílu, dva nástupní prostory a centrální oddíl pro cestující.

Skříň vozů je ocelová svařovaná samonosná. V předních částech trakčních vozů jsou stanoviště strojvedoucího s unikátním levostranným řízením, přístupná bočními dveřmi z pravé strany. Hnací vozy jsou vybaveny automatickými spřáhly. Prostřednictvím otočných čepů je rám skříně spřažen se dvěma dvounápravovými hnacími podvozky pensylvánského typu; dvojkolí jsou vedena dvěma jhy. V každém hnacím podvozku jsou tlapově uloženy dva trakční motory, pohánějící dvojkolí čelním ozubeným převodem. Konstrukce skříní a podvozků je u vozů principiálně shodná, vložené vozy disponují pochopitelně pouze běžnými podvozky. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy působící na dvě přilehlá dvojkolí, samočinné tlakové brzdy řízené u vozů do inventárního čísla 076 brzdičem ŠKODA N/O (další stroje byly z výroby vybaveny brzdičem DAKO BS2, který po rekonstruci nahradil původní brzdič i u starších vozů), přímočinné brzdy řízené kohoutovým brzdičem (po rekonstrukci DAKO BP) a elektrodynamické brzdy. Všechna dvojkolí jsou brzděna oboustrannou špalíkovou brzdou.

Zdroj: Finanční noviny, Pars nova, Atlas lokomotiv