Klatovy — Již v roce 2011 by měly začít elektrizační práce na 49 km dlouhém horském úseku tratě číslo 183 z Klatov do Železné Rudy. Ještě dříve mají proběhnout dvě související stavby, a sice rekonstrukce železničních stanic a zastávek na trati a výstavba dálkového řízení celé trati z Klatov. Současný postup je poměrně překvapivý, neboť ještě v minulém roce byla tato trať z elektrizačního programu HVDI vyřazena kvůli nutnosti nákladných předelektrizačních úprav.

Traťový úsek z Klatov do Železné Rudy, který Plzeňsko-březenská dráha otevřela v roce 1877, byl stavebně nejnáročnější sekcí této spojnice severočeské pánve s Bavorskem. Z Klatov, ležících v nadmořské výšce cca. 400 m, se trať vine do Nýrska a odtud stoupá sklony kolem 20 promile přes podkovový oblouk nad Dešenicemi a krátkým tunelem (165 m) do Zelené Lhoty, poté několika serpentinami do Hamrů-Hojsovy Stráže a dále po dně údolí směrem k prameni Úhlavy do Brčálníku. Vrcholový tunel pod Špičákem, se svojí délkou 1 747 m donedávna nejdelší v ČR (o několik metrů jej překonal v roce 2007 tunel na přeložce u Března), leží již v nadmořské výšce kolem 840 m. Ze stanice Špičák potom trať klesá do údolí Řezné, projíždí Železnou Rudou s dalším tunelem (198 m) a končí ve stanici Železná Ruda-Alžbětín/Bayerisch Eisenstein přímo na státní hranici.

Příhraniční trať v běhu dějin

Zpočátku praktické umístění nádraží na státní hranici ukázalo své "možnosti" v dobách totality, kdy bylo v roce 1953 přehrazeno bytelným plotem a vlaky končily v zastávce Železná Ruda město. Zajímavé je, že již v 80. letech se uvažovalo o elektrizaci tratě na československé straně a zavedení kyvadlové dopravy z Nýrska do Železné Rudy prostřednictvím pantografových jednotek. Většina aut a autobusů měla končit cestu pod horami, což se z tehdejšího i dnešního hlediska jeví jako těžce realizovatelné, byť tehdy dokonce vznikla i studie. Po revoluci se samozřejmě bariéra na hranicích odstranila a od roku 1991 opět stanice slouží oběma stranám. Další vývoj tratě na české straně úzce souvisel s tím, kam až sahá zájem německých občanů a Evropské unie. Na přelomu tisíciletí byly rekonstruovány stanice Železná Ruda (tehdy se ještě nenazývala Alžbětín) a Špičák a vznikla nová zastávka Železná Ruda centrum. Její nedlouhé nástupiště ovšem mohlo hostit pouze krátké vlaky, tj. vesměs ty, kterými přijížděli návštěvníci z Bavorska. V letech 2004-06 bylo rekonstruováno zabezpečovací zařízení v tomto úseku (zmizely pomalé jízdy na přejezdech) a rovněž zastávka Železná Ruda město, takže cestující již nemusejí vystupovat do výhybek a balancovat na vysokém náspu. V loňském roce bylo dále prodlouženo nástupiště zastávky Železná Ruda centrum, kde můžou nyní zastavovat všechny vlaky včetně rychlíků.

Přestože již několik let zajíždí řada spojů z bavorského Plattlingu až na Špičák, 20 let po pádu železné opony se v Železné Rudě stále setkávají dva různé světy. Zatímco z německé strany hodinu co hodinu v taktu přijíždějí moderní nízkopodlažní vozy RegioShuttle, u nás jezdí v taktu pouze 3 páry rychlíků do Prahy a dvouapůlhodinová mezera mezi spoji není výjimkou. V Německu sice vlaky tak málo zastavují, že není potřeba zavádět nějaké zrychlené spoje narušující takt, ovšem ani u nás by to nebylo problémem. Máme sice rychlíky, ty ale do Klatov staví také téměř všude a v jízdních dobách je minimální rozdíl. Na hraniční čáru posíláme dýchavičné "brejlovce" s omšelými zelenými vozy, méně vytížené spoje přitáhne "kvatro", či diskutabilní RegioNova. Když se ještě někdy ukáže padesátiletá "ponorka", exponáty v malém železničním muzeu u bavorského zhlaví blednou závistí. Rozmanitost vozového parku do jisté míry souvisí s velkým turistickým potenciálem tratě, která je v tomto směru nejfrekventovanější v Plzeňském kraji jak v letní, tak v zimní sezóně.

Připravovaná elektrizace tratě a související stavby

V roce 1995 byla dovedena střídavá trolej z Plzně do Klatov, tento úsek má i relativně silnou příměstskou frekvenci, byť je přepravována nevhodnými soupravami. Pokračování do Železné Rudy je v ČR jednou z posledních tratí, kde v osobní dopravě používáme motorové lokomotivy, aniž by bylo smysluplné je nahrazovat motorovými jednotkami. V červenci 2005 byl sestaven Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), v něm elektrizace této tratě začleněna nebyla. Ovšem v tabulkách Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury (HVDI), kterým byl brzy GEPARDI nahrazen, již tato stavba figuruje s předpokládaným nákladem 980 mil. Kč. V listopadu 2007 proběhlo zjišťovací řízení, avšak v rámci racionalizačních opatření v září 2008 byla tato trať opět vyřazena kvůli náročnosti elektrizačních prací. Plzeňský kraj ani Ministerstvo dopravy neměly tuto stavbu v prioritách a investiční záměr přestal být zpracováván.

O to více překvapuje aktuální situace, kdy SŽDC vyzvala obce v trase železnice a Správu NP a CHKO Šumava, aby se k plánované elektrizaci vyjádřily. Všechna stanoviska byla kladná, stejně tak krajský úřad "obrátil", a proto se SŽDC bude snažit, aby práce na elektrizaci začaly již v roce 2011. "Jsme jednoznačně pro. Vlaky budou rychlejší, méně hlučné, bude to přínosem i z hlediska ochrany životního prostředí. Je to další krok pro rozvoj Železnorudska," hodnotí záměr starosta Železné Rudy, Michal Šneberger. Samotná elektrizace tratě je poněkud diskutabilní - na jedné straně stojí nahrazení stárnoucích motorových lokomotiv, jejichž malou flotilu musí klatovské depo držet, na sklonově náročné trati, zkrácení jízdních dob a přínos pro životní prostředí. Protiargumentem je ekonomická náročnost elektrizace této zejména turistické tratě s minimální nákladní dopravou (natož tranzitní).

Ještě před zahájením elektrizace tratě mají proběhnout dvě přípravné stavby. První s názvem „Klatovy – Železná Ruda, kolejové úpravy“ zahrnuje rekonstrukci kolejiště ve stanicích a dále v mezistaničních úsecích, kde je snížená traťová rychlost kvůli stavu svršku. Ve stanicích Zelená Lhota a Hamry-Hojsova Stráž má vzniknout ostrovní nástupiště délky 200 m v místě průjezdné koleje, úrovňovými nástupišti délky rovněž 200 m budou disponovat stanice Janovice nad Úhlavou a Nýrsko. Boční nástupiště stejné délky vzniknou v zastávkách Bezděkov u Klatov, Petrovice nad Úhlavou (tato má dosti sporadické využití), Dešenice a Hojsova Stráž-Brčálník. Náklady na tuto stavbu činí přibližně 215 mil. Kč.

Druhá stavba s nákladem cca. 497 mil. Kč nese název „Racionalizace trati Klatovy – Železná Ruda“. Jedná se o rekonstrukci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení v celém traťovém úseku, který bude poté celý dálkové ovládán ze stanice Klatovy. S tím souvisejí úpravy výhybek, výměny a úpravy některých přejezdů a náhrada kolejových obvodů počítači náprav, v návaznosti na letos realizovanou racionalizaci tratě Plzeň - Klatovy. Obě přípravné stavby samozřejmě respektují následnou elektrizaci, která spolkne investici zhruba ve výši 1 mld. Kč.

Klatovské nádraží "slaví" 50 let

Na počátku zmiňovaného úseku se nachází stanice Klatovy, která do stavby zahrnuta není. Ostrovní nástupiště (dvě) tu existují již od roku 1959, stejně jako moderní nádražní budova. Tu původní totiž v dubnu 1945 srovnaly se zemí spojenecké bombardéry. Celých 14 let musela sloužit provizorní dřevěná budova, než byla otevřena nová, stavěná podle architekta Josefa Dandy - ten je známý také jako autor návrhů staničních budov Třinec, Lovosice, Pardubice hl.n. a Cheb. Trosky původní budovy a železničních vozů bychom našli pod plochou parkoviště.

Po 50 letech existence nové budovy nejsou dnes cestující příliš nadšeni. Většina přízemí je totiž nevyužitá, funguje zde pouze kadeřnictví. Není v provozu restaurace ani výčep, čekající na vlak nemá kam jít, vzhledem k tomu, že nádraží je prakticky na konci města. Zato se tu rádi scházejí opilci a bezdomovci, kterým nahrává fakt, že i policejní služebna z nádraží zmizela. Proto si Klatovští přejí brzkou revitalizaci nádraží, která by jej přeměnila v multifunkční prostory, kam by se vrátily obchody a služby cestujícím.

Zdroj: Informační systém EIA, Klatovský deník (elektrizace), Klatovský deník (50 let nádraží), Železniční magazín