Česká republika — S novým jízdním řádem, platným od 13. 12. 2009, se opět dočkáme určitých změn v mezinárodní dálkové dopravě. Jejich stručným shrnutím má být tento článek, ovšem o příliš příjemné čtení se jednat nebude. V příštím roce se například veškeré zahraniční nasazení pendolin omezí na jediný pár spojů do Rakouska, ubyde ale i spojů do Bratislavy a do Krakova. Zrušeno bude přímé spojení Prahy s Wrocławí a Českých Budějovic s Vídní. Další změny pak souvisejí s rekonstrukcemi rakouských stanic Wien Südbahnhof a Salzburg Hauptbahnhof.

Německo

O mírném zlepšení situace lze mluvit pouze u jediného ze čtyř našich sousedů — Německa. Přes hraniční přechod Česká Kubice – Furth im Wald budou nadále vedeny čtyři páry rychlíků, nově výhradně s lokomotivami řady 223 společnosti ALEX, jež bude dopravcem jak mnichovských, tak norimberských spojů. Přidělení druhých jmenovaných vlaků soukromému dopravci (výsledek výběrového řízení) je řešením situace, kdy DB Regio odmítalo používat cizí lokomotivy, což ovšem bylo nutné vzhledem k potřebě odstranění přepřahů ve Furthu a vytvoření rozumných oběhů. Protože ALEX u mnichovských vlaků požaduje zvýšení rychlosti ze 140 na 160 km/h, nasadí ČD soupravu vozů Bmz a nově rekonstruovaný vůz první třídy s bistro–oddílem ARmpee. Na trať z Prahy do Plzně se vozy Bmz vrátí po osmi letech od svého posledního pravidelného nasazení na IC Egrensis (Praha – Cheb – Nürnberg a zpět).

Kromě toho budou veškeré vlaky EuroCity, vedené z Prahy přes Děčín do Drážďan a dále na sever, vyjíždět z pražského hlavního nádraží. Průjezdné spoje od Vídně a Bratislavy zde budou mít úvrať, a dvakrát tedy projedou po Novém spojení. Stejně tak budou přijíždět na hlavní nádraží i rychlíky z Děčína, které dnes jízdu končí na Masarykově nádraží.

Polsko

Naproti tomu v Polsku má vývoj mezistátní dopravy asi nejtragičtější trend. Po třech letech končí na požadavek PKP provoz přímého denního spoje EC 118/119 Comenius z Prahy do Krakova a zpět. V jeho poloze bude vypraven vnitrostátní IC 542/543 Leoš Janáček (Praha – Bohumín a zpět). Jediným denním spojem z českého hlavního města do Polska tak (opět) zůstává pouze EC 110/111 Praha do Varšavy, od Vídně do Varšavy trvá ustálený stav dvou párů EC vlaků.

Po roce existence přestanou jezdit přímé rychlíky z Prahy do Wrocławi přes hraniční přechod Lichkov – Międzylesie. Kromě velmi mírného posílení osobních vlaků bude částečnou náhradou nový R 252/253 Orlice, jedoucí večer z Pardubic přes Ústí nad Orlicí a Lichkov do Wrocławi a v ranních hodinách zpět. Cestující z/do Prahy budou mít v Pardubicích bezprostřední přípoj od/na IC 572/573 František Křižík. Jestliže současným rychlíkům je vyčítán velký počet zastávek, například Třebechovice pod Orebem, Potštejn či Bohousová, pak Orlice bude stavět mimo jiné v Kostěnicích, Zámrsku a Brandýse nad Orlicí. Rychlík tak supluje základní dopravní obslužnost Pardubického kraje. Přes hraniční přechod Głuchołazy zůstávají vedeny oba spěšné vlaky do Nysy a Opole.

Slovensko

Protože ZSSK nemají zájem provozovat povinně místenkové spoje v kategorii SuperCity, končí po třech letech provoz pendolina na Slovensko. Klasická souprava navíc v kontextu volných časových poloh a oběhů pojede jako přímé vozy z vídeňského ramene, s čímž nepřímo souvisí úbytek jednoho pendolina i na relaci Praha – Vídeň. Vlak EC 277/278 Slovenská strela jede tedy v relaci Břeclav – Bratislava a zpět; souprava večer přejde na EC 177 Johannes Brahms a ráno se připojí na EC 378 Carl Maria von Weber. Oproti letošku ubyde na relaci Praha – Bratislava jeden spoj: vlak IC 572/573 František Křižík bude zkrácen po Břeclav.

Jeden spoj rovněž zmizí na relaci Ostrava – Bratislava. Po roce provozu dojezdí EC 132/133 Devín. Zde tedy opět zůstává jen EC 136/137 Moravia z Bohumína, v sudém směru vedená až do Nových Zámků. Do "intervalu" vlaků vyšší kvality na trati 330 tak společně s Moravií, Sobieském a Polonií zapadají vnitrostátní IC 530/531 Rastislav a IC 532/533 Hukvaldy (Bohumín – Břeclav a zpět).

Počet rychlíků Břeclav – Bratislava se zvýší z jednoho na tři páry (Záhorie, Svatopluk, Devín), ovšem u nich jde spíše o regionální dopravu. Zůstávají oba noční vlaky Metropol a Amicus, nyní ovšem oba pojedou přes Českou Třebovou a Brno, čili Amicus už nebude vytvářet přímé spojení Olomoucka a Zlínska s Prahou, či nahrazovat na trati 330 nezastavující R 202/203 Chopin. Vlak EC 344/345 Avala do Bělehradu zůstává nezměněn, zatímco R 474/475 Jadran do Splitu se opět vrací do podoby sezónního spoje, jedoucího jednou týdně (pátek/neděle). Pojede přes Havlíčkův Brod s delší pauzou v Brně.

Poněkud veselejší situace je na hraničních přechodech Čadca a Horní Lideč: na trati přes Mosty u Jablunkova, kde můžeme očekávat "zklidnění" vzhledem k postupu modernizačních prací (zejména na slovenské straně), dochází k navýšení provozu přímých denních vlaků z Prahy na šest párů (přibyl nový EC 146/147 Olše a modifikoval se EC 143/230 Kysuca z dřívějšího rychlíku do Bohumína). Tyto vlaky pojedou ve dvouhodinovém intervalu s jednou vynechávkou; jeden pár bude jezdit přes Havířov. Zůstávají všechny tři noční vlaky (R 446/447 Vihorlat nadále jako posilový) a situace se nemění ani na přechodu Horní Lideč — tři denní a jedno noční spojení.

Rakousko

Pro příští rok si na železniční mapě přelepte uzel Vídeň obrázkem bagru — kvůli výstavbě nového hlavního nádraží mimo jiné nebude ani jeden vlak z České republiky přijíždět na obvyklou stanici Wien Südbahnhof (-Ost). Vybrané EC vlaky budou ukončeny ve stanici Wien Praterstern, většina z nich však projede po "Stammstrecke" na Meidling a bude pokračovat až do stanice Wiener Neustadt. Mezi nimi je i pár vlaků EC 72/73 Smetana, vedený jednotkou řady 680 ČD — proto se letos v září konaly zkušební jízdy pendolina po trati Wien – Baden – Wiener Neustadt, možných odklonových trasách a vídeňských spojkách. Dva páry vlaků, a sice EC 102/103 Polonia a EC 172/173 Vindobona, budou dokonce pokračovat v rámci taktové dopravy do Korutan, čímž vzniknou přímé vlaky Warszawa – Přerov – Villach, resp. Hamburg – Praha – Villach a zpět. Vlak EC 78 Gustav Klimt ve směru Praha pojede nepárově ze štýrského hlavního města Graz. Podobně jako u bratislavské relace, i na Vídeň ubyde jeden mezistátní vlak — po Břeclav je zkrácen IC 570/571 Zdeněk Fibich.

K dalšímu zkrácení dochází u vlaku EC 100/101 Anton Bruckner (dnes Jože Plečnik), jehož cílovou stanicí bude Linz, oficiálně z důvodu přestavby stanice Salzburg Hbf. O potřebě zajíždění do Salzburgu je možné polemizovat, nicméně tím dojde k dalšímu zhoršení na trase Praha – Ljubljana (přestup v Linci navíc). Druhý vlak přes Summerau, R 206/207 Matthias Braun, pokračuje v relaci Praha – Salzburg beze změny, přičemž dochází k navýšení počtu regionálních vlaků České Budějovice – Linec na čtyři páry denně. Přes železniční přechod Gmünd končí provoz obou párů přímých vlaků České Budějovice – Wien FJBf. Od 2. změny JŘ (13. 6. 2010), po dokončení elektrizace trati 199, vstoupí v platnost nový jízdní řád, který přinese spojení Českých Budějovic s Vídní prakticky ve dvouhodinovém intervalu s přestupem ve stanici České Velenice na výchozí vlak kategorie REX. Do té doby bude platit na trati 199 přibližně letošní jízdní řád bez páru mezistátních rychlíků.

Závěrem - nešťastné Pendolino

Aniž by si článek kladl za cíl proniknout do tématu hlouběji a řešit například změny v obězích osobních vozů či přímá noční spojení, je žádoucí zmínit jednu velmi neuspokojivou skutečnost: v příštím roce bude mít flotila českých pendolin jen jeden jediný zahraniční obrat denně (EC 72/73 Smetana, Praha – Wiener Neustadt a zpět), což lze, sedm let od dodání první třísystémové naklápěcí jednotky ČD, považovat za velice nepříjemnou situaci. V zájmu zachování taktové dopravy mezi Prahou a Břeclaví navíc pendolino pojede v jízdních dobách klasické soupravy, takže na všechny svislé rychlostníky mezi Českou Třebovou a Břeclaví se v podstatě nebude třeba ohlížet.

Navýšení provozu vlaků kategorie SC mezi Prahou a Ostravou jistě určitá skupina cestujících uvítá, nicméně nesmíme zapomínat, že o provozu pendolin do Ostravy se začalo mluvit až v roce 2005, jen několik měsíců před jejich ostrým nasazením, a zůstává otázkou, jak se na této relaci uplatní třísystémová jednotka. Za primární působiště souprav CDT680 byla v době jejich pořízení totiž považována trasa Berlin - Praha - Wien, kde pendolina měla přilákat cenné tržby z mezistátního jízdného. Ty ostatně i podle dopravce samotného v současné době představují největší potenciál pro plusové hospodaření. Ve skutečnosti však nastal stav, kdy v podstatě žádný z okolních států o pendolina nemá zájem (Německo by mělo, ale k provozu do Berlína nemají ČD dostatek souprav). Slováci raději prodlouží jízdní dobu prestižního spoje z Prahy do Bratislavy téměř o půl hodiny a sníží kapacitu na dvě sedminy proti jednotce řady 680, ovšem bez nálepky kategorie SuperCity. Jsme tedy nyní v podobné situaci jako Slovinci, jejichž pendolina držel nad vodou obrat EC Casanova do Benátek, zatímco vnitrostátní spoje jezdí přinejlepším poloprázdné, což je po ukončení spojení s Itálií rovněž velmi neuspokojivé. Bude zajímavé sledovat, jaké smysluplné využití dokáží ČD pro své draze pořízené třísystémové jednotky řady 680 najít v příštích letech.

Zdroj: Návrhy jízdních řádů 2010, Jízdní řády Želpage, Železniční magazín