Praha — I více než pět let po zahájení svého provozu z Prahy do Ostravy jsou prémiové spoje SuperCity Pendolino, vedené jednotkami řady 680, pro České dráhy stále ztrátovou záležitostí. Soupravy, jejichž první zástupce byl veřejnosti představen přesně před sedmi lety, byly původně určené pro provoz dálkových vlaků z Berlína přes Prahu do Vídně; po krachu původních plánů však místo toho začaly být nasazovány na ramena do Ostravy, Vídně a Bratislavy spíše jako „z nouze ctnost“, ačkoliv se tento krok časem ukázal jako prozíravé řešení: kromě posílení image Českých drah totiž pendolina přispěla k nárůstu počtu cestujících mezi Prahou a Ostravou, z nichž mnozí přesedli do vlaku z jiných druhů dopravy – a to je při současném stavu železnice jev spíše ojedinělý.

Pendolino vydělává, a přesto je ztrátové

I když obsazenost spojů SuperCity dosahuje i na evropské poměry slušné obsazenosti přes 60 % (německé ICE dosahují v průměru 45 %), je provoz jednotek řady 680 pro České dráhy ztrátový. Z čistě provozního hlediska (údržba, personál, poplatky za dopravní cestu…), tedy v porovnání se situací, kdyby vůbec nejezdila, jsou pendolina sice v plusu; do červených čísel ale ekonomiku provozu stahují odpisy pořizovacích nákladů souprav. Po krachu ČKD totiž bylo za cenu 10 jednotek dodáno pouze 7 kusů, čímž se u zbylých souprav zvedly náklady na sedadlo o více než 42 %. Tento fakt, společně s minimálním využitím v ekonomicky zajímavější mezistátní dopravě, znamená pro České dráhy každoročně minusovou položku v řádu stamiliónů korun.

Celková roční ztráta kolem 300 milionů korun je způsobena zejména splácením úvěru na nákup souprav, z něhož v současnosti zbývá zhruba 46 milionů € (1,2 miliardy Kč) do konce roku 2014. Tato částka představuje přibližně 40 % z celkové půjčky na pořízení jednotek. Vedení drah se teď vytrvale usiluje o snížení ztráty na minimum a, v ideálním případě, v co nejkratší době dostat celkovou ekonomickou bilanci provozu do černých čísel. Vzhledem k již tak vysoké obsazenosti spojů SuperCity však nelze předpokládat, že by toho bylo dosaženo dalším nárůstem počtu cestujících. České dráhy se tak nyní spíše musí zaměřit na jiné možnosti, jak zvýšit příjmy při stejném rozsahu provozu řady 680.

Více cest do zahraničí, služby i pro ostatní dopravce

Prioritou číslo jedna by tak pro dopravce mělo být zajíždění za hranice státu ve vyšší míře, než tomu bylo dosud, a oslovit tak zejména klientelu schopnou využívat mezistátní tarif SCIC. Již od prosince letošního roku by jednotky pendolino měly opět začít zajíždět do Bratislavy a o rok později premiérově i do Německa, i když dosavadní jednání s Deutsche Bahn zatím nebyla zcela úspěšná. Do třetice byla při oslavách 5. výročí provozů spojů SuperCity zmíněna také možnost protáhnout některé spoje na rameni přes Ostravu až do Žiliny.

Vedle čistě provozních otázek teď České dráhy rovněž prověřují možnost poskytnutí kapacit pro údržbu rychlovlaků zahraničním dopravcům, kteří o ni projeví zájem. Kromě toho nedávno generální ředitel ČD Petr Žaluda projevil zájem odkup ojetých pendolin po společnosti Cisalpino, která ukončila svou činnost v roce 2009 – v případě výhodné nabídky by se totiž mohly vysoké pořizovací náklady řady 680 rozmělnit na více souprav, a tím významně vylepšit ekonomiku provozu spojů SuperCity. Švýcarské jednotky ET470 však byly rozděleny mezi původní akcionáře Cisalpina, FS a SBB, pod jejichž značkou nadále zajišťují pravidelný provoz na svých tradičních linkách.

Nové služby, ale také konkurence

Cestující by se měli v nejbližší době dočkat i několika více či méně významných změn v oblasti služeb, poskytovaných na palubě spojů SuperCity: zákazníci v druhé třídě zajisté ocení dlouho očekávané dosazení elektrických zásuvek, které kromě řady 680 zastihne i některé starší vozy klasické stavby (budoucí rekonstrukce i vozy Bmz²⁴⁵), a to snad již koncem tohoto roku. Dalším zlepšením by mělo být poskytování přístupu k internetu pomocí Wi-Fi připojení na palubě. Přestože výběrové řízení na dodavatele technického řešení proběhlo již dávno, dosud nikde není uveřejněn jeho výsledek, díky čemuž prémiový produkt ČD s palubním internetem předběhly i regionální spoje Regiojetu. Právě ohlášený příchod dálkových spojů konkurenčního dopravce na trase z Prahy do Ostravy a Žiliny tak pravděpodobně bude znamenat i brzké rozšíření služeb ze strany ČD.

V této souvislosti bude rovněž zajímavé sledovat, jak se České dráhy poperou s cenovou politikou konkurence – zatímco pendolina do Bratislavy by od prosince měla jezdit jako standardní vlaky EuroCity a spoje do Rakouska končí úplně, na trase do Ostravy si dopravce dosud účtuje povinnou místenku v ceně 200 Kč, s 50% slevou pro držitele zákaznické In-karty. Při počtu cestujících, atakujícím jeden milion ročně, jsou totiž i povinné rezervace významným příjmem z provozu pendolin, který zmírňuje jejich negativní ekonomickou bilanci.

Zdroj: E15, Železniční Magazín 03/2010, České Dráhy, ŽelPage