Praha — Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) může pokračovat v započatých stavebních projektech, oznámil médiím ministr Vít Bárta. Rozhodnutí zrušit plošnou uzávěru na investiční projekty padlo po přijetí nového řešení financování staveb silnic a železnic technologickým zjednodušením a racionalizací staveb, ale také odložením splatnosti faktur na rok 2011. SŽDC a ŘSD tak letos a v následujících letech celkem státnímu rozpočtu ušetří asi 6,3 mld. korun. Úterní oznámení tak můžeme brát jako vůbec první potvrzení ministrova tvrzení, že železnice má být klíčovým druhem dopravy v rámci České republiky – zejména po zastavení 31 staveb SŽDC začátkem srpna a snížení jejího rozpočtu ve prospěch ŘSD, které vzbudilo značnou polemiku. „Od rána 14. září může SŽDC pokračovat ve všech zastavených stavbách,“ ujišťuje ministr. Neznamená to ale, že je železnice z možných problémů venku – do úvahy stále přichází odčerpání přibližně 9 miliard korun, určených pro železnici v Operačním programu doprava (OPD), ve prospěch silničních staveb. Jestli tuto změnu vyjednavači ministerstva prosadí u Evropské komise, měli bychom další postup státu sledovat stejně bedlivě jako tuzemskou politickou scénu: můžou totiž potvrdit existenci údajného neveřejného seznamu tratí, u nichž má být posuzována rentabilita provozu. Nebo rovnou jejich existence?

Je to hra s čísly – úspory na železničních stavbách činí 5 %, což je asi 440 mil. korun. Za dosažení hranice, kterou již na začátku funkčního období současné vlády stanovil ministr financí Miroslav Kalousek, si SŽDC vysloužila malou ministerskou pochvalu. ŘSD pod vedením nového ředitele Jiřího Švorce sice ušetřilo v absolutních číslech dvojnásobnou sumu, ale procentuálně dosáhlo jen polovičního úspěchu. Ani jedna státní organizace přitom ani náznakem nezveřejnila úspěch ve vyjednávání o snížení marží stavebních společností, které podle odhadů mohou činit u největších firem až 20 %.

Současný trh stavebních společností a jeho cenovou hladinu možná rozčeří až vstup zahraničních firem, o jejichž oslovení ministr uvažuje zejména ve spojení s výstavbou dálnic. Potenciál existuje zejména v souvislosti s projekty PPP, kdy stavbu financuje soukromý investor. Zda je tento princip aplikovatelný i na železnici, můžeme zatím jen debatovat. Argumentem pro může být skutečnost, že na železnici, na rozdíl od silnic, se vybírá poplatek za dopravní cestu důsledně za každý kilometr a díky znalosti tras vlaků lze takovou platbu účinně rozúčtovat. Další podmínkou pro otevření stavebního trhu je vypisování výběrových řízení v otevřených věstnících, jako je tuzemský Informační systém o veřejných zakázkách (IS VZ US) nebo celoevropský Tenders Electronic Daily (TED) namísto současné “nástěnkové” praxe.

Překvapení, které už bylo prozrazeno

Byl ministr Bárta zbrklý začátečník, nebo jen udělal nevyhnutelné? Od svého předchůdce Gustava Slamečky zdědil resort s rozpočtem, kterému chybělo asi 5 miliard a kterému věštba předpovídala další snížení přísunu peněz ze státního rozpočtu. O nutnosti redukovat v současnosti realizované stavby se vědělo již před volbami. Slamečka na jaře prezentoval klesající čísla v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), přičemž letošních 90 mld. se snížilo o dalších, dnes již ušetřených, 5 miliard. Výhled rozpočtu pro příští rok ještě v lednu počítal s 80 mld. Kč, do dnešního dne však číslo kleslo na 67. Už střízlivé řešení situace, navrhované současným ředitelem SFDI, obsahovalo odložení staveb jako Uzel Brno, Ústí nad Orlicí nebo koridorový úsek Veselí nad Lužnicí – Doubí u Tábora. Mezi finančně nepokryté stavby se ale dostaly také instalace systému GSM–R na trati Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, DOZ Přerov – Česká Třebová, další úsek koridoru z Prahy do Českých Budějovic (Tábor – Sudoměřice u Tábora), elektrizace úseků Brno – Zastávka u Brna a Otrokovice – Zlín-střed a revitalizace trati do Volar; stejně jako všechny akce plánované na rok 2011. Naopak investiční akce ŘSD byly ve Slamečkových plánech pokryty všechny do jedné. Ve výhledu do roku 2025 jsou pak škrty rozloženy rovnoměrně.

Díky dohodě se stavaři se dokončí téměř hotové Centrální dispečerské pracoviště (CDP) v Přerově, které by mělo řídit kromě II. koridoru také trať Brno – Veselí nad Moravou; zrealizuje se racionalizace trati Svitavy – Žďárec u Skutče, optimalizace tratí České Velenice – Veselí nad Lužnicí a Planá u Mariánských Lázní – Cheb. Pokračovat bude také optimalizace úseku Zbiroh – Rokycany, na kterém byla jako první zrušena ministerská uzávěra, dále Beroun – Zbiroh, Bystřice nad Olší – Český Těšín, Benešov u Prahy – Votice nebo 1. část rekonstrukce nádraží v Přerově.

Rozpočet jsme zredukovali, teď budeme šetřit

Odsouvání splatnosti faktur rozhodně není systémovým řešením pro financování národní dopravní infrastruktury. Po dosažení procentní mety je teď čas udělat za první ministerskou kapitolou tečku a začít co nejdříve s koncepčním přístupem. V řešení se teď nachází rozpočet pro rok 2011: revizí musí projít zejména způsob realizace staveb, kdy je projektant placen za objem naplánovaných prací. Zadávání stavebních zakázek se navíc musí více otevřít, např. již zmíněným vypisováním tendrů přes veřejné věstníky. To může mít dopad i na diskutované marže: jen otevřený trh a vstup nových hráčů může výrazněji zahýbat s cenami. Redukovat by se mohl i “beton” – zejména u koridorových staveb je kritizován enormní rozsah instalace protihlukových stěn (PHS). Zde je ke zvážení, jestli nelze při dodržení hygienických norem použít levnější či estetičtější materiály, popř. snížit množství instalovaných PHS. Ostatně v některých případech je možné říci, že nejlepším protihlukovým opatřením je pouhé nasazení skutečně moderních vozidel, které splňují současné hlukové normy TSI nebo se jim alespoň výrazně blíží.

Když se atom zazelená, tak i rovnováhu OPD prolomíme

Poněkud úsměvná může být snaha ministra životního prostředí Pavla Drobila o zařazení jádra mezi obnovitelné zdroje. O to horší je zjištění, že podobně nebezpečně kreativní jsou i úředníci na nábřeží Ludvíka Svobody. Operační program doprava, plněný financemi z Evropské unie, se drží prioritních os, díky kterým tečou peníze rovnoměrně do silniční a železniční výstavby. Hledejme za tím zejména podporu hromadné a ekologické dopravy, kterou železnice bezesporu je. Pokud by někdo chtěl uvažovat o změně, narazí na tento komunitární princip a musí být velmi dobrý vyjednavač, aby prosadil svou, a zároveň nesnížil prestiž republiky. Jak to vidí Pavel Telička a další lidé na ministerstvu dopravy, částku 9 mld. korun by rádi viděli v projektech ŘSD. Leč, výsledný poměr podpory by nebyl 50:50, ani 51:49, ale 58:42 ve prospěch silnic.

Výhledy, superkoncepce a megavýhledy

Že je třeba hledat zdroje pro každý milion, je Bártovi jasné. Až 15 miliard ročně chybí v rozpočtu SFDI pro roky 2012 až 2014 a je na jednání vlády, jak a jestli vůbec tyto chybějící zdroje pokryje. Podle MDČR schází dopravě 40 mld. Kč, podle deníku E15 je ale částka o skoro 17 mld. vyšší. Pro dlouhodobé plánování výstavby požaduje Bárta po vládě závazný odhad, kolik dostane resort dopravy v tomto volebním období. Požadavek přednesl na nedávném jednání ekonomických ministrů.

Zatímco se řeší stavba nových a menší či větší opravy stávajících tratí, byla oživena otázka rentability naší železniční sítě, která je jednou z nejhustších v Evropě. Akademici se nyní mohou přít, jestli je to dobře nebo špatně a či nezačít s redukcí. Ještě než ministerstvo příjme plán dalšího rozvoje dopravy v Česku, který Bárta označuje jako “dopravní superkoncepci”, pracuje na seznamu tratí určených na redukci vlakových spojů nebo přímo zastavení provozu – bez veřejné debaty nebo alespoň zveřejnění, které tratě to jsou. Otazník visí nad asi 25 tratěmi, přičemž kraje s ministerstvem debatují o rentabilitě spojů, které objednávají teď a zda v tom budou pokračovat.

Co je však podle úředníků ministerstva a SŽDC nerentabilní relací, může být pro region životně důležitým spojením. Nahrazení vlaků autobusy může stejně dobře ušetřit veřejné finance, jako vyhnat lidi z veřejné dopravy do aut. Že atraktivitě lokálních tratí mnohdy nenahrává ani vozový park většinového dopravce v České republice, na tom se shodují mnohé oborové spolky. Je možná velká škoda, že SŽDC nezveřejňuje data o hustotě provozu na tratích, nákladech na opravu nebo třeba výběru poplatků za dopravní cestu. Jistě by si pak i veřejnost, popř. regionální politici mohli kvalifikovaněji spočítat, jestli se daná veřejná služba vyplatí či ne. Náměstek ministra Ivo Toman prozrazuje, že redukce spojů bude od prosince 2010 realitou, avšak v rozsahu asi 26 mil. korun.

Rušíme spoje nebo tratě? To je jedno, hlavně tiše.

Zrušení pravidelných osobních vlaků a případně nahrazení autobusy, zatímco trať existuje dál pro nákladní dopravu, se často volně zaměňuje s fyzickou likvidací tratě, a to i v rétorice komunálních politiků. Ostatně, máme před volbami, takže se to dá předpokládat. Proč tratě nerušit fyzicky? Je to nevratný proces, který něco stojí. Např. údržba trati mezi Bakovem nad Jizerou a Dolním Bousovem stojí ročně asi 6 mil. korun. Pokud by se chtělo v rámci šetření trať zrušit, bude přesně tolik stát zrušení každého kilometru kolejí! Navíc to, že stát nechce provoz trati nadále hradit, neznamená, že v tom nemůže pokračovat někdo další – v České republice existují příklady tratí v soukromých rukou, které existují i navzdory někdejší snaze je zrušit. Jmenujme Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) pod taktovkou Jana Šatavy nebo Železnici Desná ve vlastnictví sdružení okolních obcí.

Situace je taková, že i největší rivalové na poli dopravců, České dráhy a RegioJet ze skupiny Student Agency, se údajně chtěli spojit do konsorcia, které by převzalo provoz na některých tratích, o něž stát přestává mít zájem. Návrh, že vozidla poskytnou právě ČD, nicméně nejde moc dohromady s obchodní politikou RegioJetu, a to ani kdyby nabídly jediné žluté vlaky ve své flotile: jednotky Regionova. Společnosti podle ČTK zaslaly společnou nabídku na ministerstvo dopravy; zatím však nebyly vyrozuměny o výsledku. České dráhy však později celou iniciativu dementovaly s tím, že v současnosti nehodlají žádnou trať přebírat, natož po zrušení subvencované objednávky provozovat vlaky na své obchodní riziko. Situace je tedy nadále stejně nepřehledná jako myšlenkové pochody ministra – a ty se teď pokusí rozluštit sám Radim Jančura, který v tomto týdnu zavítá osobně na pražské Nábřeží.

Inspiraci pro potenciální zájemce o nechtěné tratě nabízí také Železnice Desná. Jako kandidát na převzetí samosprávou se hned nabízí trať 326 Nový Jičín – Hostašovice, kterou SŽDC tvrdohlavě odmítala opravit, i když vláda vyčlenila finance na její zprovoznění hned po povodních v roce 2009. V polovině srpna tohoto roku tiskový mluvčí SŽDC Pavel Halla potvrdil, že došlo k odstranění poničeného svršku, avšak obnova trati zatím není v přípravě. Navíc okolní obce, které ještě loni požadovaly co nejrychlejší obnovení provozu, letos změnily rétoriku a není tak vůbec jasné, zda se s tratí ještě počítá či nikoliv. Správní řízení o zrušení provozu zatím na veřejné vývěsce Drážního úřadu oznámeno nebylo, přesto neoficiální informace mluví o vyřazení tratě k 30. srpnu 2010!

Kde se rušit nebude, je Liberecký kraj. Traťové úseky Raspenava – Bílý Potok a Smržovka – Josefův Důl měly být také na ministerském seznamu, kraj ovšem tvrdě nesouhlasil: obě patří do systému Jizerskohorské železnice, na jejíž provoz byla dokonce vyhlášena a úspěšně ukončena veřejná soutěž. S cenou 105 korun za kilometr ji tehdy vyhrály České dráhy, které vytendrovaný provoz zahájí v prosinci 2011 na základě 15letého kontraktu a počítají zde s nasazením nových motorových vozů Stadler RS1 Regio–Shuttle. Podle zástupců kraje jsou tyto tratě důležité jak pro místní obyvatele, tak pro turisty a sportovce – na první z nich dokonce podle statistik meziročně stoupá počet cestujících.

V Olomouckém kraji naopak s analýzou ministerstva souhlasí a stažení vlaků z tratí Litovel – Mladeč a Velká Kraš – Vidnava se nebrání. Kraj již předběžně plánuje objednání autobusových spojů v jejich trase. Náměstek hejtmana Alois Mačák pro ČTK uvedl, že o tomto záměru bude krajská rada teprve jednat a finální verdikt ještě nepadl. Svorný s ministerstvem je i Pardubický kraj pod vedením Radka Martínka: mezi Heřmanovým Měštcem a Chrudimí se zastaví provoz již v prosinci. Společně s Libercem naopak chtějí vzdorovat radní ve Středočeském, Moravskoslezském a Ústeckém kraji. Černý seznam nicméně obsahuje i tratě, kde je živá turistická nebo nákladní doprava – Doupovská, Švestková či Kozí dráha. Na nich v současnosti neobjednává dopravu Ústecký kraj, ale okolní obce, a ty se rušení hodlají bránit nejen námitkami v případném správním řízení Drážního úřadu. Jako důvody pro svůj protest uvádí nutnost zajištění návozu turistů během sezóny a fakt, že počet cestujících, využívajících tyto mimořádné spoje, každoročně stoupá – letos asi o 70 %.

Ministerstvo naopak jako páku využívá hrozbu nedodržení memoranda vlády a Asociace krajů o dofinancování regionální dopravy. V takovém případě by regiony neměly dostatek financí na uhrazení objednávky pravidelných spojů a byly by nuceny redukovat dopravu tak nebo tak. Pokud by se prosadilo vyškrtnutí všech 25 tratí ze sítě osobní železniční dopravy i jejich fyzické zrušení, dosáhnou podle ředitele SŽDC Jana Komárka úspory na údržbě 200 až 300 mil. korun ročně. Kolik bude stát samotná likvidace, samozřejmě nevyčíslil. Ministr dopravy zatím slibuje, že nabídne nechtěné tratě k odprodeji a rozhodující nebude nabídnutá cena, ale plány zájemců. Přesto úřednická rétorika až dosud skoro vždy směrovala k jedinému definitivnímu závěru: zrušení.

Zdroje: Ministerstvo dopravy ČR, Správa železniční dopravní cesty, Drážní úřad ČR, Hospodářské noviny/iHNed, MF Dnes/iDnes, ČTK/Finanční noviny, E15, Mediafax, ŽelPage