Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Cheb/Domažlice — Přes čtyři roky trvala modernizace úseku Planá u Mariánských lázní – Cheb, který se nachází na TEN–T koridoru a také 3. národním tranzitním koridoru. Generální oprava trati, která nepomůže rapidně zvýšit cestovní rychlost vlaků, ale zlepšit kapacitu trati a únosnost pro nákladní vlaky, byla během šesti let provedena především s výhledem pokračování od Plzně přes Cheb do Marktredwitz a německého vnitrozemí. Ačkoliv tak byla vnímána vzájemná česko–německá dohoda z období roku 2005, na severu Bavorska se stavět nebude. Bývalý český ministr dopravy Vít Bárta a jeho bavorský protějšek Martin Zeil jasně označili spojnici Prahy a Mnichova přes Domažlice za prioritu. Pro realizaci tohoto nového koridoru chybí dvě věci – zařazení do sítě TEN–T a finanční podpora ze strany německé spolkové vlády.
Diskutuje se o ničem menším, než o 140 km dlouhé novostavbě trati, kterou už přes deset let v Praze i Mnichově znají pod názvem Donau–Moldau–Bahn (DMB). Dvoukolejná elektrifikovaná trať s rychlostním parametrem 160 až 200 km/h pro klasické soupravy by v nové stopě spojila Plzeň, Domažlice a Regensburg, zatímco současná neelektrifikovaná jednokolejka by nadále sloužila pro regionální dopravu. Ačkoliv je tato trasa již v současnosti využívána pro mezinárodní osobní i nákladní dopravu, nedostala se dosud na seznam mezinárodních koridorů TEN–T. Bez toho bude poměrně těžké získat potřebné finance na výstavbu. Ostatně v současnosti je podpora projektu DMB čistě mediální — superkoncepce, pokud ještě platí, posunula tuto stavbu až za rok 2025. Německá spolková vláda podle deníku MittelBayerische v tomto koridoru také prioritu nevidí. Jen na německé straně se hovoří o nákladech 400 milionů eur (10 mld. korun).
Po vynaložení 13,28 mld. korun, z toho 5,3 mld. korun získaných z eurofondů, má ČR opravený koridor mezi Chebem a Plzní. Ve výstavbě je úsek mezi Berounem a Plzní. Kdy se ho podaří skutečně napojit na evropskou koridorovou síť, je zatím nejisté.
DMB je zatím nejistá, plzeňský uzel ano
Jeden z problematických bodů české železniční sítě je také železniční stanice Plzeň hl.n., na jehož opravu vypsala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) tendr za 1,5 mld. korun. „Stavba je velmi důležitá především pro dokončení propojení takzvané chebské části koridoru s pražskou. Děláme vše pro to, aby se začalo stavět v letošním druhém pololetí,“ uvedl pro E15 mluvčí správy Tomáš Drvota. A nejde jen o koridor, ale také interoperabilitu moderních hnacích vozidel. I v této stanici je zatím zapovězena jízda vlastní silou pro zkoušené lokomotivy Škoda 109E. Na vině jsou zastaralé kolejové obvody, které provoz ve stanici zabezpečují. Na jednu z největších zakázek roku, která by se mohla spustit už o letošních prázdninách, by mohla navázat také soutěž na úsek Plzeň – Rokycany zahrnující tunel v Ejpovicích za 8,5 mld. korun.
Zdroj: Mittelbayerische, Ministerstvo dopravy ČR, Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do roku 2025, Lidové noviny, E15
Josef Petrák 
| 30.5.2011 (14:00)
| 30.5.2011 (14:00)Související zprávy
05.06.2011 (13:28)
co to je za kraviny přestavovat trat 23O na 130-160? Vyhozené peníze na zbytečnost. A pokud jízdní doba z Prahy do Brna nebude pod hodinu, tak je investice na nic. A VRT má být na 300-350/60 a zároveň uzpůsobena, aby po ní mohly jezdit obyčejné rychlíky /380 + Bmz např. či jednotky) na 200 (189) do menších měst, jako Jihlava, Třebíč, Znojmo po upravený tratích z Jihlavy na jih. To samé Havlíčkův Brod, Žďár nad Sázavou.... A nedělejte z VRT dogma... je to jen obyčejná trat na 300, která je jen trošku rovnější...
vozidla bych neřešil, stačí výběrka....vozidla hned budou :-)... vozidla mají třeba DB
vozidla bych neřešil, stačí výběrka....vozidla hned budou :-)... vozidla mají třeba DB
04.06.2011 (22:34)
Ale existuje takova varianta která by umožňovala rychlosti v řádu 300kmh a přitom bylo možné ji pojíždět vozidly jako je Piňďa (no tam bych řekl skoro určitě ano), 380+Xmz, Taurus+RailJet?
04.06.2011 (21:36)
No vlastně, taky by to byla varianta, postavit VRT z Prahy na jen rozdělovník mezi HB a Jihlavou. Tím by se spláchly 2 mouchy jednou ranou, protože jeden z návrhů vedení této VRT umožňoval i napojení na 4. koridor v oblasti Bystřice u Benešova.
Tím by se obešel pomalý úseky z Prahy na Bystřici.
Já jsem nikdy nepochopil, jestli se uvažuje o opravdové VRT s rychlostí 300-350 Km/h určené jen pro speciální vozidla, nebo o nějaký hybrid mezi VRT a konvenční tratí, protože se uváděly ty odbočky (ve směru 4. koridoru; na Jihlavu, Třebíč..) Vzhledem k tomu, že VRT má jiné parametry (vyšší převýšení koleje a i jiné sklonové poměry) vychází mi z toho spíš konvenční trať cca 230 km/h. Ale i to je dost avantgardní, protože ani nyní nemáme vozidla na vozbě EC vlaků schopné provozu 160 km/h.
Varianta Praha - Jihlava/HB by byla cca 110 km dlouhá a mohla by zkrátit cestovní dobu Praha-Brno, protože trať 250 by byla více méně sjízdná pro pendolina rychlostí 130-160 km/h.
Nicméně by to byl zase další paskvil... VRT, které vede odnikud nikam..
Tím by se obešel pomalý úseky z Prahy na Bystřici.
Já jsem nikdy nepochopil, jestli se uvažuje o opravdové VRT s rychlostí 300-350 Km/h určené jen pro speciální vozidla, nebo o nějaký hybrid mezi VRT a konvenční tratí, protože se uváděly ty odbočky (ve směru 4. koridoru; na Jihlavu, Třebíč..) Vzhledem k tomu, že VRT má jiné parametry (vyšší převýšení koleje a i jiné sklonové poměry) vychází mi z toho spíš konvenční trať cca 230 km/h. Ale i to je dost avantgardní, protože ani nyní nemáme vozidla na vozbě EC vlaků schopné provozu 160 km/h.
Varianta Praha - Jihlava/HB by byla cca 110 km dlouhá a mohla by zkrátit cestovní dobu Praha-Brno, protože trať 250 by byla více méně sjízdná pro pendolina rychlostí 130-160 km/h.
Nicméně by to byl zase další paskvil... VRT, které vede odnikud nikam..
04.06.2011 (21:11)
A vo-vo-vo-tom to je...
Čili, můj názor - jasně, nejsou prašule, ale je čas udělat rozumnej plán kudy, a připravovat na to pěkně pomaličku rozhodnutí, výkupy... a taky zkusit zadumat nad etapizací, kdyby například stála napřed jen půlka po (okolí) Havl.Brod-Jihlava tak už by to též bylo něco použitelného, dále by se dalo prozatímně pokračovat po 250, nic extra ale pořád rychlejší než dosavadní stav...
P.S. Nemohl by tu někdo hodit hrubé odhady stavebních nákladů s uvážením podmínek mezi Pha-Bo, kdyby to měla být konvenční trať s Vmax 200-230kmh a verze pro zhruba 300kmh? Co jsem zatím četl tak by to mělo vycházet u novostavby dost podobně...
Čili, můj názor - jasně, nejsou prašule, ale je čas udělat rozumnej plán kudy, a připravovat na to pěkně pomaličku rozhodnutí, výkupy... a taky zkusit zadumat nad etapizací, kdyby například stála napřed jen půlka po (okolí) Havl.Brod-Jihlava tak už by to též bylo něco použitelného, dále by se dalo prozatímně pokračovat po 250, nic extra ale pořád rychlejší než dosavadní stav...
P.S. Nemohl by tu někdo hodit hrubé odhady stavebních nákladů s uvážením podmínek mezi Pha-Bo, kdyby to měla být konvenční trať s Vmax 200-230kmh a verze pro zhruba 300kmh? Co jsem zatím četl tak by to mělo vycházet u novostavby dost podobně...
04.06.2011 (17:48)
Jestli má pro Česko význam VRT Praha-Brno, je evergreenem zdejší diskuze.
Moje soukromé názory jsou dva.
1) Kdyby byla provedena modernizace trati Praha-Brno tak důsledně, že by v celém úseku vlak projížděl plynule 160 Km/h a jízda trvala tak 100 minut, VRT by potřeba nebyla.
Jenže to je nereálně, protože průjezd Třebovou a některé úseky Brno - Svitavy to neumožňují.
2) Protože však železnice vede asi 50 km závlekem a trať 260 byť s dílčími úseky pro 140 km/h má rychlost od 75 - 105 km/h a i po zrealizování Choceň - Ústí nebude jízda Pendolinem kratší než 130 minut.
Zde je limitující i hustý provoz Praha-Pardubice a volná cesta v přímém směru rychlostí 160 Km.
Bohužel ve vyjádřeních SZDC se o nutnosti VRT mluví dosti vlažně. Ale co čekat od instituce, které se doposud věnovala "flekování" úseků dlouhých 5-10 km pro maximální rychlost 160 uprostřed úseků optimalizovaných do 100-120 km/h.
Je jasné, že v nejbližší době stát na VRT mít ani nebude...
V některých vyjádřeních zaznělo, že nebude-li VRT bude trať 230 výrazně přestavěna. Z toho je patrné, že i kdyby byla 230 celá nová s rychlostí do 200 km/h stejně se pod 110 minut nedostaneme a jsem tam kde jsme byli...
Moje soukromé názory jsou dva.
1) Kdyby byla provedena modernizace trati Praha-Brno tak důsledně, že by v celém úseku vlak projížděl plynule 160 Km/h a jízda trvala tak 100 minut, VRT by potřeba nebyla.
Jenže to je nereálně, protože průjezd Třebovou a některé úseky Brno - Svitavy to neumožňují.
2) Protože však železnice vede asi 50 km závlekem a trať 260 byť s dílčími úseky pro 140 km/h má rychlost od 75 - 105 km/h a i po zrealizování Choceň - Ústí nebude jízda Pendolinem kratší než 130 minut.
Zde je limitující i hustý provoz Praha-Pardubice a volná cesta v přímém směru rychlostí 160 Km.
Bohužel ve vyjádřeních SZDC se o nutnosti VRT mluví dosti vlažně. Ale co čekat od instituce, které se doposud věnovala "flekování" úseků dlouhých 5-10 km pro maximální rychlost 160 uprostřed úseků optimalizovaných do 100-120 km/h.
Je jasné, že v nejbližší době stát na VRT mít ani nebude...
V některých vyjádřeních zaznělo, že nebude-li VRT bude trať 230 výrazně přestavěna. Z toho je patrné, že i kdyby byla 230 celá nová s rychlostí do 200 km/h stejně se pod 110 minut nedostaneme a jsem tam kde jsme byli...
04.06.2011 (9:26)
bartik09:
jestli je opravdu vyhodny jako prvni vyraznou zmenu v hromadny doprave v CR postavit VRT Praha - Brno
Jako první asi ne, ale už dnes je třeba k nim směřovat - koncepcí dálkové dopravy, revizí tras a postupným vyjednáváním o výkupu pozemků, ať to potom nezdržují nějaké soudy. Nic z toho nejde do miliard.
jestli je opravdu vyhodny jako prvni vyraznou zmenu v hromadny doprave v CR postavit VRT Praha - Brno
Jako první asi ne, ale už dnes je třeba k nim směřovat - koncepcí dálkové dopravy, revizí tras a postupným vyjednáváním o výkupu pozemků, ať to potom nezdržují nějaké soudy. Nic z toho nejde do miliard.
04.06.2011 (0:48)
Dobrý večer
Nyní k nákladní dopravě obecně. Po železnici se v současné době převáží především težší náklady jako sypké, kapalné, tekuté směsi, dále možná i nějaké konstrukce netuším, automobily a kontejnery. A právě z hlediska kontejnerů se domnívám, že se nedělá moc proto, aby se vozili po železniční cestě. Negativně ovlivňující faktory jsou:
1) Nedostatečné množství záchytných bodů v ČR, vyhrazených prostorů , odpovídající technika na nakládku, překládku, vykládku kontejneru, odpovídající zázemí pro tento druh služeb a nabídky služeb
2)Nedostatečná traťová rychlost 100 až 120 km a nedostatečná kapacita tratě.(100 km h obecně rychlost kamionů po dálnici)
3)Na určité zásilky by se hodili i bývalé poštovní vozy s rozdílem, že by se v nich nerozvážela pošta, ale zásilky.
4)Nedostatečná pružnost a ochota ke změně v železniční nákladní dopravě a službách v ČR
5)Nedostatečné vybavení - nákladní vozy umožňují přepravu určitého zboží rychlostí do 120 km h .
Zde poznamenám, že určitou rychlostí by se měli náklady pohybovat na co nejvíce možných železničních tratích.
Rychlost 90 km h není dostatečnou variantou o proti nákladům na dálnici, kde kamiony jezdí běžně kolem 100 km h.
Na dálnicích by to chtělo udělat nějaké opatření, aby se nestávalo, že pak kamiony budou jezdit po vedlejších silnicích,
jelikož nechtějí platit mýtné. A měla by se hlídat dodržování rychlosti na dálnici např. pomocí kamerového systému .
Ps: Záměrně zde nepíši zásilky, které se vozí v dodávkách typu Ford Transit apd v jedné či víc dodávkách, jelikož ty se běžně na dálnici pohybují do 130 km h a více.
Nyní k nákladní dopravě obecně. Po železnici se v současné době převáží především težší náklady jako sypké, kapalné, tekuté směsi, dále možná i nějaké konstrukce netuším, automobily a kontejnery. A právě z hlediska kontejnerů se domnívám, že se nedělá moc proto, aby se vozili po železniční cestě. Negativně ovlivňující faktory jsou:
1) Nedostatečné množství záchytných bodů v ČR, vyhrazených prostorů , odpovídající technika na nakládku, překládku, vykládku kontejneru, odpovídající zázemí pro tento druh služeb a nabídky služeb
2)Nedostatečná traťová rychlost 100 až 120 km a nedostatečná kapacita tratě.(100 km h obecně rychlost kamionů po dálnici)
3)Na určité zásilky by se hodili i bývalé poštovní vozy s rozdílem, že by se v nich nerozvážela pošta, ale zásilky.
4)Nedostatečná pružnost a ochota ke změně v železniční nákladní dopravě a službách v ČR
5)Nedostatečné vybavení - nákladní vozy umožňují přepravu určitého zboží rychlostí do 120 km h .
Zde poznamenám, že určitou rychlostí by se měli náklady pohybovat na co nejvíce možných železničních tratích.
Rychlost 90 km h není dostatečnou variantou o proti nákladům na dálnici, kde kamiony jezdí běžně kolem 100 km h.
Na dálnicích by to chtělo udělat nějaké opatření, aby se nestávalo, že pak kamiony budou jezdit po vedlejších silnicích,
jelikož nechtějí platit mýtné. A měla by se hlídat dodržování rychlosti na dálnici např. pomocí kamerového systému .
Ps: Záměrně zde nepíši zásilky, které se vozí v dodávkách typu Ford Transit apd v jedné či víc dodávkách, jelikož ty se běžně na dálnici pohybují do 130 km h a více.
03.06.2011 (23:46)
Dobrý večer
Já se domnívám, že VRT v ČR není třeba. Ve směru z Prahy na Brno by to chtělo zvážit, co bude mít větší přínos. Jestli trať v přímější podobě do 200 nebo do 230 km h ve směru na Brno či VRT 300 km h a více. Já se domnívám, že první varianta - kompromis může být lepší z hlediska ceny stavby - nákladů, pořízení jednotek, ceny jízdného atd. Na tyto tratě by se hodil podobný typ jednotky :ICE-T - nemusí být naklápěcí, 4000 kw(8*500), 230 km h max, 7 vozů, pohodlné
Dále se domnívám, že v ČR je z hlediska osobní dopravy potřeba vytvořit rychlá spojení mezi hlavním městem a krajskými městy. A dále mezi krajskými městy a většími městy. A to do takové podoby, aby byli srovnatelně rychlé jako autobusové spoje. Což bohužel v mnoha případech není. Časový rozdíl autobusu a vlaku ve směru Praha Liberec, neboli spojení hlavního města a města krajského je ze všech směru a podobné vzdálenosti největší. A s rozdílem skutečně ostudným a zarážejícím. Nyní pro rychlou orientaci napíši, jaké časy by měli nejrychlejší železniční spoje dosahovat na určitých směrech.
Praha Plzeň 01:00, Praha Tábor 01:00-1:05 a České Budějovice 01:40/45, Praha hl n Liberec 01:00-01:15, Praha Hradec Králové 01:00-01:10, Praha Holešovice Ústí n L 01:03 současný stav zde ok, autobus 01:15. Praha Pardubice ok, Praha Kolín bus nekonkuruje, Kutná Hora je o 5-7 minut pomalejší než bus, Čáslav bus stejný čas nebo i 20min pomalejší dle zastávek.
Dále se domnívám, že je potřeba v okolí Prahy rychlé spojení Kladna s Prahou, dále rychlé spojení Mladé Boleslavi, Mělníka a Neratovic s Prahou, Čelákovic, Lysé n L, Milovic ale i Brandýsa s Prahou. Dále určitě modernizovat osu Hradec Králové Pardubice Chrudim, Brno Přerov, a další.
Velký tunel z Prahy do Berouna je dle mého názoru zbytečné a drahé. Měl by se najít také kompromis. Je to pouze jen úvaha dle mapy. Tunel z místa mezi(od Smíchov až Chuchle) směr na Holině či OŘECH a délka jen dle nutnosti terénu. Pak dále zde kolem Zbusan by se trať napojila na trať u Rudné. Zde provést úpravy tratě do přímější podoby a u Lodenic po druhé straně břehu kolem Sedlece, Záhrabské by se tratě napojila na trať do stanice Beroun . Dá se říci, že by trať navázala na trať v přímém směru do Berouna skoro v přímce.
Já se domnívám, že VRT v ČR není třeba. Ve směru z Prahy na Brno by to chtělo zvážit, co bude mít větší přínos. Jestli trať v přímější podobě do 200 nebo do 230 km h ve směru na Brno či VRT 300 km h a více. Já se domnívám, že první varianta - kompromis může být lepší z hlediska ceny stavby - nákladů, pořízení jednotek, ceny jízdného atd. Na tyto tratě by se hodil podobný typ jednotky :ICE-T - nemusí být naklápěcí, 4000 kw(8*500), 230 km h max, 7 vozů, pohodlné
Dále se domnívám, že v ČR je z hlediska osobní dopravy potřeba vytvořit rychlá spojení mezi hlavním městem a krajskými městy. A dále mezi krajskými městy a většími městy. A to do takové podoby, aby byli srovnatelně rychlé jako autobusové spoje. Což bohužel v mnoha případech není. Časový rozdíl autobusu a vlaku ve směru Praha Liberec, neboli spojení hlavního města a města krajského je ze všech směru a podobné vzdálenosti největší. A s rozdílem skutečně ostudným a zarážejícím. Nyní pro rychlou orientaci napíši, jaké časy by měli nejrychlejší železniční spoje dosahovat na určitých směrech.
Praha Plzeň 01:00, Praha Tábor 01:00-1:05 a České Budějovice 01:40/45, Praha hl n Liberec 01:00-01:15, Praha Hradec Králové 01:00-01:10, Praha Holešovice Ústí n L 01:03 současný stav zde ok, autobus 01:15. Praha Pardubice ok, Praha Kolín bus nekonkuruje, Kutná Hora je o 5-7 minut pomalejší než bus, Čáslav bus stejný čas nebo i 20min pomalejší dle zastávek.
Dále se domnívám, že je potřeba v okolí Prahy rychlé spojení Kladna s Prahou, dále rychlé spojení Mladé Boleslavi, Mělníka a Neratovic s Prahou, Čelákovic, Lysé n L, Milovic ale i Brandýsa s Prahou. Dále určitě modernizovat osu Hradec Králové Pardubice Chrudim, Brno Přerov, a další.
Velký tunel z Prahy do Berouna je dle mého názoru zbytečné a drahé. Měl by se najít také kompromis. Je to pouze jen úvaha dle mapy. Tunel z místa mezi(od Smíchov až Chuchle) směr na Holině či OŘECH a délka jen dle nutnosti terénu. Pak dále zde kolem Zbusan by se trať napojila na trať u Rudné. Zde provést úpravy tratě do přímější podoby a u Lodenic po druhé straně břehu kolem Sedlece, Záhrabské by se tratě napojila na trať do stanice Beroun . Dá se říci, že by trať navázala na trať v přímém směru do Berouna skoro v přímce.
03.06.2011 (22:09)
Michal Drabek: 261 je trat s prumernou rychlosti cca 35 kmh s tim, ze zhruba 4/5 jeji delky kopiruje silnici I/34. Zrusenim trati a nasazenim autobusu se usetri par milionu, zvedne se prumerna rychlost o 15 kmh a zvedne se dopravni obsluznost nekterych obci (autobus nemusi zastavit na poli, 2 km od obce, proste proto, ze tam tudy vede trat).
Jasne, vsichni vime ze by bylo krasny mit sit VRT a k tomu spoustu rychlejch regionalnich trati, ale nic z toho tady X let proste nebude. A i kdyby jo, tak se to musi stavet postupne. A ja sem napsal kratkou uvahu o tom, jestli je opravdu vyhodny jako prvni vyraznou zmenu v hromdny doprave v CR postavit VRT Praha - Brno.
SYN: O kapacitnich problemech nic nevim (netvrdim ze neexistujou, ale ze o vytizenosti koridoru nemam ani poneti). Pokud vsak existuji a je potreba je resit, tak bych to videl spis na trat 200 kmh (cas: 1,5 hod, cena: stejna jako dnes (vetsi rychlost, ale kratsi vzdalenost)) vedenou z casti po Kolin - Havickuv Brod - Brno. Muj odhad je, ze VRT by cas zkratila zhruba na polovinu ale naklady zvedla nejmene 3x (spis vic). (Pokud se v tomhle pletu, pak me prosim opravte.) A schvalne se zkuste zeptat dnesnich cestujicich, jestli o takovou zmenu stoji.
Btw. nezna nekdo alespon hrube udaje o ekonomicke vyhodnosti zapadnich VRT (tarify, prumerne rychlosti, statni dotace...) oproti srovnatelnym konvencnim tratim s Vmax 160 - 200?
Jasne, vsichni vime ze by bylo krasny mit sit VRT a k tomu spoustu rychlejch regionalnich trati, ale nic z toho tady X let proste nebude. A i kdyby jo, tak se to musi stavet postupne. A ja sem napsal kratkou uvahu o tom, jestli je opravdu vyhodny jako prvni vyraznou zmenu v hromdny doprave v CR postavit VRT Praha - Brno.
SYN: O kapacitnich problemech nic nevim (netvrdim ze neexistujou, ale ze o vytizenosti koridoru nemam ani poneti). Pokud vsak existuji a je potreba je resit, tak bych to videl spis na trat 200 kmh (cas: 1,5 hod, cena: stejna jako dnes (vetsi rychlost, ale kratsi vzdalenost)) vedenou z casti po Kolin - Havickuv Brod - Brno. Muj odhad je, ze VRT by cas zkratila zhruba na polovinu ale naklady zvedla nejmene 3x (spis vic). (Pokud se v tomhle pletu, pak me prosim opravte.) A schvalne se zkuste zeptat dnesnich cestujicich, jestli o takovou zmenu stoji.
Btw. nezna nekdo alespon hrube udaje o ekonomicke vyhodnosti zapadnich VRT (tarify, prumerne rychlosti, statni dotace...) oproti srovnatelnym konvencnim tratim s Vmax 160 - 200?
03.06.2011 (14:50)
Michal Drábek:
Železniční veřejnost by měla přestat trpět autocenzurou a přehnanou skromností - pokud SŽDC požaduje málo, dostane logicky ještě míň. Co si kdo vyřve, to má... (viz vodní doprava)
Souhlas, jen pozor na případy, kdy se 100 let čeká na megalomanský projekt, v jehož jménu současná infrastruktura chátrá - viz Brno hl. n.
Ale jinak je nutno stanovit nějaké rozumné rozdělení veřejných prostředků na jednotlivé druhy dopravní infrastruktury ("alokace" do šuplíků) - a nezapomenout, že jsou tu ještě krajské silniční "šuplíky", z nichž jdou peníze do regionálních silnic II. a III. tříd (v některých krajích víc než miliarda ročně - i za přispění ROPů), narozdíl od regionálních tratí (i celostátních), takže do silniční sítě jde mnohem víc prostředků, než se může na první pohled z rozdělení OP Doprava a rozpočtu ŘSD zdát.
Ano, motoristé mi budou oponovat, že relativně jde možná na 1 km silniční sítě peněz míň - a jak vidno z předešlé diskuze, těch zapálených motoristů je tu dost - no, přinejhorším na těch silnicích můžou jezdit autobusy, což je taky veřejná doprava;-)
Železniční veřejnost by měla přestat trpět autocenzurou a přehnanou skromností - pokud SŽDC požaduje málo, dostane logicky ještě míň. Co si kdo vyřve, to má... (viz vodní doprava)
Souhlas, jen pozor na případy, kdy se 100 let čeká na megalomanský projekt, v jehož jménu současná infrastruktura chátrá - viz Brno hl. n.
Ale jinak je nutno stanovit nějaké rozumné rozdělení veřejných prostředků na jednotlivé druhy dopravní infrastruktury ("alokace" do šuplíků) - a nezapomenout, že jsou tu ještě krajské silniční "šuplíky", z nichž jdou peníze do regionálních silnic II. a III. tříd (v některých krajích víc než miliarda ročně - i za přispění ROPů), narozdíl od regionálních tratí (i celostátních), takže do silniční sítě jde mnohem víc prostředků, než se může na první pohled z rozdělení OP Doprava a rozpočtu ŘSD zdát.
Ano, motoristé mi budou oponovat, že relativně jde možná na 1 km silniční sítě peněz míň - a jak vidno z předešlé diskuze, těch zapálených motoristů je tu dost - no, přinejhorším na těch silnicích můžou jezdit autobusy, což je taky veřejná doprava;-)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko