Česká Třebová — Čtyřiačtyřicet – tolik přímých vlaků dnes spojuje šestnáctitisícové město Česká Třebová s Prahou. Přesto jeho starosta loni požadoval, aby v tamní železniční stanici zastavovaly bez výjimky všechny vlaky EuroCity jedoucí v relaci Praha – Brno. Trnem v oku mu byla část těchto spojů, které dnes podle objednávky ministerstva dopravy tamní stanici projíždí. Poté, co s podobnou iniciativou před rokem neuspěl, začal se podle ČTK starosta Jaroslav Zedník dožadovat zastavování dvanácti vlaků EuroCity opět 24. ledna 2011. Nejvíce mu přitom vadí vlak EC 273 Jaroslav Hašek, který ve směru z Prahy zastavuje v nedalekém okresním městě Ústí nad Orlicí. Důvodem je přípoj na mezinárodní vlak do polského Kłodzka. I přes nadstandardní vlakové spojení, a to zejména v porovnání s okolními městy regionu, však vedení České Třebové považuje zastavování všech dálkových vlaků za svou prioritu.

Zastavování Jaroslava Haška v patnáctitisícovém Ústí nad Orlicí, které na českotřebovské radnici vyvolalo vlnu nevole, je ve skutečnosti dočasnou záplatou. V průběhu konstrukce grafikonu byl totiž v rámci škrtů zrušen původní přípoj od Pardubic a Prahy, což by pro spojení z Prahy do Kłodzka znamenalo dvouhodinové čekání v Ústí nad Orlicí. Zastavení vlaku EC proto bylo operativně zapracováno do jízdního řádu jako ad hoc náhrada. Dočasném charakteru tohoto řešení si je vědomo jak ministerstvu dopravy, tak i Pardubický kraj – přesto se z něj stalo výbušné téma komunální politiky.

Pohled do jízdního řádu vše prozradí

Českotřebovský starosta Jaroslav Zedník dosud neakceptuje četné argumenty, proč vlak v jeho městě nestaví. Pohledem do jízdního řádu třeba zjistíme, že zde 10 minut před příjezdem „Haška“ staví jiný vlak z Prahy: EC 121 Košičan, který tak obslouží cestující z Prahy, stejně jako ty, kteří pokračují dále na Moravu. Ve směru na Brno zde ovšem chybí rychlík, zrušený právě podzimním škrtem ministerstva dopravy. Jako náhrada se tu nabízí pouze EuroCity o hodinu dříve, nebo rychlík o cca. 40 minut později.

Starosta se proto rozhodl sám vyzkoušet, zda předmětné EuroCity dokáže i po zastavení v jeho městě dojet do Brna včas. Pro svůj experiment využil možnosti objednat si mimořádné zastavení vlaku a uhrazení zpoždění, způsobeného touto předjednanou mimořádností. Hašek dojel do Brna včas – což ovšem není nic překvapivého. Vlaky EC mají jízdní doby dimenzované na nejpomalejší soupravy, resp. lokomotivy, jaké se během hodinového intervalu na expresní lince Praha – Břeclav vystřídají – a souprava vlaku 273 patří k těm rychlejším.

Česká Třebová je obsloužena v meziregionální dopravě dvouhodinovým intervalem do Ostravy, hodinovým intervalem do Brna, Olomouce i Prahy. Přesto si její představitelé myslí, že spojů potřebuje více. Porovnáme-li přitom absolutní počty přímých vlaků, dostaneme se k číslům, které městu v okrese Ústí nad Orlicí může závidět nejedno krajské město. V roce 2003 byly v nabídce tři desítky přímých spojů do Prahy, v roce 2011 už jejich počet přesahuje číslo 40. O tisíc obyvatel lidnatější Svitavy přitom ani dnes nedosahují počet spojů, jakým se Česká Třebová honosila již před 7 lety. Z okresního centra Ústí nad Orlicí je pak mnohdy možné do Prahy cestovat jen přes Českou Třebovou, což znamená zbytečnou (a tarifně neošetřenou) zajížďku proti směru cesty.

Toto absolutní číslo ohromí ještě více, srovnáme-li možnosti přímého spojení do metropole s krajskými městy jako Plzeň, Hradec Králové nebo Ústí nad Labem. Ani jedno z nich nedosahuje skvělých 44 vlaků denně (v jednom směru, bez posilových vlaků). Ústí nad Labem jich má k dispozici 29, Hradec Králové 16 a Plzeň 19.

Argumenty: uzlová stanice, spádová oblast a dopravní terminál

Stejně jako před rokem, jsou i teď ve hře ty argumenty, které zdůrazňují důležitost České Třebové jako centra regionu. Argumentace starosty Zedníka vychází především z faktu, že Třebová je uzlovou stanicí, což ovšem znamená jediné: stýkají se zde trati 010 Praha – Česká Třebová, 260 Česká Třebová – Brno a 270 Česká Třebová – Bohumín. Pojem „uzel“ je podvědomě umocněn faktem, že obvod stanice je jedním z největších v republice, byť za tuto zvláštnost vděčí zejména prostorám depa a seřazovací stanice nákladních vlaků. Má-li ovšem reálně fungovat jako uzel, pak víc než zahuštění spojů potřebuje přípoje, zejména v problematickém směru od Brna na Olomouc, v němž přes Českou Třebovou za současného stavu nelze zavést rozumné přímé vlaky.

„Spádová oblast České Třebové neexistuje,“ tvrdí svorně autoři loňské iniciativy proti zastavování vlaků EC v tomto městě, adresované ministru dopravy. Česká Třebová se svými šestnácti tisíci obyvateli není jednoznačným centrem regionu – ne v kontextu porovnatelných, či větších měst jako Svitavy, Ústí nad Orlicí, nebo také menších měst Litomyšl, Letohrad, Lanškroun či Moravská Třebová. V odborné terminologii se o takové oblasti mluví jako o polycentrické. Dobrou obslužnost je v takovém případě nutné zajistit pro všechny, nejen jeden z významných bodů regionu. U diskutovaného EC 273 navíc trvá otázka, zda by vyjma České Třebové neměl obsluhovat také Přelouč, Choceň, Svitavy, Skalici nad Svitavou či Blansko. Z mezinárodního vlaku by se pak ale stal meziregionální spěšný vlak do Brna, zatímco na požadovanou rychlost přepravy do Brna by cestující mohli zapomenout.

Česká Třebová dále v loňském roce nákladem 200 milionů korun zrekonstruovala přednádražní prostor, v němž se nachází autobusové nádraží. Z této sumy přitom 145 milionů poskytl ROP Severovýchod díky státní a evropské dotaci. Výsledkem je reprezentativní dopravní terminál, podzemní parkoviště, lepší možnost parkování jízdních kol, bezbariérový přístup v rámci terminálu i do nádražní budovy ČD a nový informační systém pro cestující. Starosta Zedník již v minulém roce tvrdil, že bez vlaků EuroCity bude investice znehodnocena. Podobně rozsáhlý dopravní terminál však v uplynulých letech otevřelo např. krajské město Hradec Králové, do kterého však vlak InterCity, natož EuroCity od zavedení těchto kategorií nezavítal ani jednou. Přesto zde o zbytečné investici nemůže být řeč. Podobně jednoduchý přestup vlak–bus najdeme např. také na východním nádraží v Opavě, která jako okresní město žádný přímý spoj do Prahy ani Brna nemá. Terminál může totiž stejně dobře sloužit cestujícím osobních a spěšných vlaků či rychlíků – důležitá je jen a pouze návaznost různých druhů veřejné dopravy.

Problémy jsou, tak je řešme

Dopravní obslužnost ústeckoorlicka není ideální – např. chybí jmenovaný rychlík v hodinovém intervalu Praha – Brno s odjezdem kolem 11. hodiny dopolední z Ústí nad Orlicí. Takový spoj by obsloužil všechna významná sídla na trati, nejen Českou Třebovou. Druhá věc je, že kvalita souprav těchto rychlíků absolutně neodpovídá současným potřebám – stejně jako jinde v republice. Právě nevalná úroveň rychlíků bude patrně nejdůležitějším skrytým důvodem, proč vedení Třebové volá po značce EC.

Pokud si některý aspekt zdejší dopravy žádá bezodkladnou pozornost, je to především stanice. Ta nutně potřebuje opravit většinu nástupišť a doplnit je o bezbariérový přístup, stejně jako zrekonstruovat kolejiště a zabezpečovací zařízení. Tyto investice jsou ale ministerskou „superkoncepcí“ oddáleny až za funkční období současné vlády, a ačkoliv lze problémy jednoznačně pojmenovat, pozornost veřejnosti a médií je místo toho strhávána k nepodstatným detailům, které navíc od prosincové změny jízdního řádu budou minulostí.

Zdroj: ČTK/Finanční noviny, ČT 24, Regionální rada Severovýchod, ŽelPage