Planá nad Lužnicí — Protihlukové stěny (PHS) u tratí jsou bezpečnostním rizikem. Tak zněl verdikt hasičského záchranného sboru po cvičení iniciovaném SŽDC, které se uskutečnilo ve čtvrtek 5. května 2011 v Plané nad Lužnicí. Profesionální jednotky se v rámci cvičení pokusily proniknout přes jednu z protihlukových stěn na čtvrtém železničním koridoru, a to s negativním výsledkem. K dispozici byla veškerá dostupná technika; žádný z nástrojů však nedokázal betonovou překážku jakýmkoliv způsobem zničit. Pokud by se v budoucnu stala nehoda v blízkosti některé z protihlukových stěn, záchranářům by nezbývalo nic jiného, než stěnu rozebrat. To však zabere čas v řádu hodin. Cvičení se tak stalo naprostým, ale očekávaným fiaskem.

Dlouhodobé spekulace se potvrdily

Protihlukové stěny jsou na většině koridorů samozřejmostí. A jak si hasičská jednotka při překonávání betonové stěny vedla? Pokus o roztroušení stěny motorovým rozbrusem byl po dvou minutách ukončen. Do panelu se podařilo vyříznout pouze zhruba patnácticentimetrový zářez, přičemž oba typy kotoučů byly opotřebeny tak, že nebylo možné je dále použít. Pokus o řez za pomoci elektrody při hoření kyslíku skončil také za dvě minuty důlkem o velikosti husího vejce. Jedinou možností je tedy stěnu rozebrat, což záchranářům značně zkomplikuje práci a ve vážné situaci rapidně sníží šance cestujících na přežití. Při záchraně životů totiž hraje roli každá vteřina. Čas potřebný na rozebrání části stěny je v řádu hodin, a to za předpokladu, že se jeřáb na místo vůbec dostane.

Stěny se míjí účinkem, obyvatelé ani cestující je nechtějí

Namísto skutečného snížení hluku v přilehlých oblastech protihlukové stěny přináší zásadní snížení bezpečnosti železniční dopravy. Někteří obyvatelé v blízkosti těchto staveb si dokonce stěžují – zejména ve vyšších patrech budovy (je–li vícepatrová) se údajně hladina zvuku ještě zvýšila. Zatím se tak dá spolehlivě říct pouze to, že výstavba stěn stála daňové poplatníky miliardy korun.

Ačkoliv nadměrné hlukové zatížení má bezpochyby negativní vliv na lidské zdraví, Češi považují hluk z železnice pouze za okrajový problém. Z výzkumu Ministerstva zdravotnictví, které zkoumalo vliv hluku na 542 tisíc lidí podél nejfrekventovanějších železničních tratí, vyplynulo, že celodenní hlukové limity jsou překročeny jen u 365 osob. Lidem mnohem více vadí hluk vznikající ze silniční nebo letecké dopravy. Otázka tedy zní – proč jsou protihlukové stěny vůbec stavěny? Je dokázáno, že vozidla vybavená novými podvozky vyrobenými dle dnešních standardů vykazují hlučnost nižší o zhruba stejnou úroveň, jakou jsou schopny snížit protihlukové stěny, tedy přibližně osm decibel. Neméně účinnou ochranou jsou svařované bezstykové koleje, které jsou při rekonstrukcích dnes již samozřejmostí. Ušetřené miliardy korun se tak mohly investovat do dalších celků infrastruktury, které opravy vyžadují. To by samozřejmě přineslo snížení hluku i na dalších místech republiky.

Za pět minut dvanáct

Nejde o pouhé mediální strašení. Ve hře jsou lidské životy. Vzniklá situace by se měla řešit okamžitě, neboť další výstavba protihlukových stěn je přinejmenším nelogická, a posoudit by se měla i existence stěn stávajících. Pokud k nehodě na těchto místech dojde, kdo bude mít zkomplikovaný zásah záchranářů a v nejhorším případě také ztráty na životech na svědomí? Bude to projektant, vlastník, nebo někdo jiný, kdo bude odškodňovat pozůstalé? Další věc, nad kterou je nutné se pozastavit, je umístění protihlukových stěn. V okolí Holoubkova (trať 170 Praha – Beroun) je před hlukem chráněn lesní porost, poblíž Bystřice u Benešova (trať 220 Praha – České Budějovice) pastvina a na nedávno zahájené stavbě v Českých Budějovicích čtyřproudá městská komunikace.

Čtvrteční cvičení HZS by tak mělo v ideálním případě vyvolat tyto reakce:

• Okamžitě zastavit další výstavbu těchto staveb snižujících bezpečnost železniční dopravy.
• Projednat a zrušit nařízení vlády ČR č. 148/2006 Sb., platné od 1. června 2006, které zpřísňuje požadavky na ochranu před hlukem a vibracemi Evropské unie, avšak neuvádí způsob ochrany, ale pouze limity, a uvést jej do souladu s předpisy EU.
• Posoudit oprávněnost těchto staveb, a to minimálně tam, kde mají nulový efekt co se týče snížení hladiny zvuku, nebo ji dokonce zvyšují, a kde pouze snižují bezpečnost železniční dopravy.

Bezpečnost už ohrožena byla

Ke komplikacím zásahu hasičů (a tedy i ohrožení bezpečnosti) už v souvislosti s protihlukovými stěnami došlo. Stalo se tak například dne 2. dubna 2008, kdy při posunu vykolejily dva plošinové vozy v žst. Praha Uhříněves (km 171,956). Příčinou byla zarážka v srdcovce výhybky. Jednotka HZS ČD Praha musela na místo nehody dojet ze stanice, kde bylo odpovídající místo mezi protihlukovými stěnami, a zhruba kilometr v kolejišti couvat. Stěny tak znemožnily hasičům rychlý zásah na místě nehody. Ke zranění v tomto případě naštěstí nedošlo; nikdo se však vzniklou situací dále nezabýval.

Možnosti ochrany před hlukem

• Podvozky vyrobené dle současných standardů (viz. například Siemens SF300 pro rychlost do 200 km/h) značně snižují hlučnost jízdy vozu. Brzdové zdrže z kompozitních materiálů podléhají menšímu opotřebení a jsou o poznání tišší. Kotoučové brzdy jsou na rozdíl od klasických špalíkových znatelně tišší.
• Svařované bezstykové kolejnice s pružným upevněním (detail) umožní hladkou jízdu vozidla. Nevznikají rázy na kolejnicových stycích, což zvyšuje komfort jízdy a snižuje dynamické namáhání pojezdu i kolejnice, což má pochopitelně příznivý vliv na opotřebení a poruchovost vozidel, ale i samotné dopravní cesty.
• Antivibrační desky uložené pod pražci zamezí šíření hluku a vibrací do okolí. Používáno je též obložení kolejnic pryžovými absorbéry hluku (detail). Tato opatření se zatím používají především na tramvajových tratích; údajně však byla testována i na železnici, a to na trati 250 v úseku Havlíčkův Brod – Okrouhlice. Jejich nevýhodou je však nemožnost instalace v místě výhybek, kde často vzniká největší hluk.
• Zemní valy jsou další vhodnou cestou, jak snížit hladinu zvuku. Ty však lze realizovat pouze tam, kde je na to místo, a kde trať neprochází silně zastavěným územím. Zkoušely se i gabionové konstrukce, kde je však akustická účinnost stále sporná. Další možnou alternativou jsou zemní valy vyztužené geosyntetickými materiály – ty také plní účel a zaberou málo místa.

Bouří se i ochránci zvířat

Úkolem protihlukových stěn bylo (samozřejmě kromě prvotního cíle snížit hladinu zvuku v okolí) také chránit zvěř před vstupem do kolejiště. Skutečnost je ovšem jiná – zvěř se do kolejiště dostane poměrně snadno, ovšem cestu zpět už mezi stěnami hledá jen stěží. Podle oficiálních statistik, do nichž nejsou pochopitelně započítány nehlášené srážky vlaku se zvěří, ale i s domácími zvířaty, zemřelo v loňském roce na místě vybaveném PHS dvacet zvířat, což je dvojnásobek oproti situaci před instalací. Vzrůstající problém registrují i myslivci. Mršina přiláká další predátory, jakými jsou například lišky či divoká prasata a většinou je potká stejný osud, jako zvíře před nimi. Ministerstvo dopravy, které slíbilo vzniklou situaci řešit již v lednu letošního roku, do dnešních dnů zatím zřejmě nic neudělalo.

Jak je tomu doopravdy?

Vzhledem k povinným požadavkům, které vycházejí z legislativy ČR, musí být při rekonstrukci tratí protihluková opatření vždy realizována. „Při projektu stavby je kladen důraz na splnění požadavků na akustické a tlumivé účinky, odolnost materiálů vůči povětrnostním vlivům, vandalismu a obecně požadavkům na dlouhou životnost zvoleného řešení protihlukových opatření. To za současné situace splňují pouze protihlukové stěny (nejčastěji se jedná o kombinaci betonu a ocele), případně zemní valy,“ vysvětluje situaci Pavel Halla, tiskový mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Zároveň ale přiznává, že budování protihlukových stěn společnost nijak netěší, mimo jiné kvůli vysoké finanční náročnosti těchto staveb. Zákony však porušovat nelze…

Cena protihlukových stěn se liší místo od místa. Ohled je nutno brát na rozdílnost jednotlivých oblastí, náročnost na podloží při výstavbě základů PHS či výšku PHS (obvykle se pohybuje mezi 2 – 3 metry). V průměru však vyjde jeden kilometr PHS (včetně terénních úprav) na zhruba 17 milionů korun. V současné době je na síti SŽDC instalováno zhruba 180 kilometrů stěn, což odpovídá částce zhruba 3,06 mld. korun (při použití průměrné ceny za km), a v celostátním měřítku necelým dvěma procentům z celkové délky tratí.

Každý zkolaudovaný úsek (mj. po vyjádření Hasičské záchranné služby SŽDC) má vypracovanou tzv. Zásahovou kartu. Jde o přesný plán, který zohledňuje existenci stěn jako faktické bariéry při případném zásahu u mimořádné události. Stěny mají normou předepsané únikové východy nebo únikové dveře. V zásahové kartě je také uvedeno, že při zásahu je nutné pro demontáž panelů stěn dopravit na místo odpovídající jeřáb, případně tank HZS SŽDC.

SŽDC apeluje na projektanty, aby se snažili hledat alternativní řešení, které ovšem neporuší žádný z požadavků Nařízení vlády. Dokud totiž bude platit, budou v ČR jedny z nejpřísnějších hlukových limitů v EU, a instalace protihlukových stěn se stane zcela nevyhnutelnou. „Nás jako investora to pochopitelně netěší, omezené zdroje, které musíme investovat do PHS, bychom raději investovali do rekonstrukcí či budování nových zastávek apod. Legislativa kolem hluku je ale bohužel taková a my ji musíme respektovat,“ dodává Pavel Halla. Momentálně je však připravována novela tohoto vládního nařízení, kdy by mělo dojít mj. k mírné změně limitů hladin hluku ve prospěch správce infrastruktury, který má údajně spočítáno, že aplikací této novely do praxe by ušetřil u připravovaných staveb a částečně staveb v realizaci až třicet procent nákladů.

Velkou měrou se na instalaci protihlukových stěn v ČR podílí náš vozový park. Evropská komise (EK) si je vědoma velkého problému, který představuje stav vozového parku nákladních dopravců. Vozy jsou vybaveny brzdovými špalíky z šedé litiny. Vhodným řešením je výměna litinových špalíků za špalíky z kompozitních materiálů, které jsou o poznání tišší, nebo za kotoučové brzdy. Špalíky z kompozitních materiálů (typ označení K nebo LL) jsou stále vyvíjeny a jejich implikace do praxe připravuje, ale výstupy nejsou jednoznačné – zatímco typ K je již schválený, jeho aplikace je náročnější a zejména dražší, než aplikace vhodnějšího typu LL, který ovšem zatím schválen není.

„Evropská komise navrhuje změnu směrnice 2001/14/EC o poplatcích za použití ŽDC, kam by se implementovalo, že „tiché“ (rekonstruované) vozy dostanou jakýsi bonus (který pak stát kompenzuje provozovateli dráhy – SŽDC a dalším). To by mělo motivovat dopravce (provozovatele drážní dopravy) k rekonstrukcím vozů. Je ale složité toto zavést na úrovni EU (nejdříve 2015), dopravci to podle našich informací odmítají, takže zatím je to stále ve fázi diskusí. V současné době a za současné platné legislativy tedy není jiným řešením nic jiného, než přijímat protihluková opatření v podobě pevných hluk absorbujících zábran, ať už v podobě PHS nebo valů,“ dodává na závěr Pavel Halla.

Nařízení vlády ČR č. 148/2006 Sb.

Působení nadměrného hluku na lidský organismus zapříčiní údajně například zvýšení krevního tlaku, zrychlení srdečního tepu, stažení periferních cév, zvýšení hladiny adrenalinu, či ztráty hořčíku.

Pozn: Starou hlukovou zátěží se rozumí stav hlučnosti způsobený silniční a železniční dopravou, který nastal před koncem roku 2000. Speciální limit pro starou hlukovou zátěž byl stanoven proto, aby se především v okolí hlavních silnic dosáhlo snadného splnění limitu bez nutnosti zásadních stavebních úprav a nákladných investic.

Jako názornou ukázku realizace protihlukových stěn jsme zvolili trať 221, a to v úseku Strančice – Praha Hostivař, kde probíhala rekonstrukce. Vzhledem k tomu, že trať prochází silně zastavěným územím Prahy, bylo nutné přistoupit k velkým protihlukovým opatřením, jichž se nedá docílit jiným způsobem, než prostřednictvím PHS. Pro splnění hygienických limitů bylo vybudováno celkem 17,5 km protihlukových zdí, doplněných o individuální protihluková opatření, například u obytných objektů (výměna oken).

• Délka úseku: 18,2 km
• Z toho PHS: 17,5 km
• Náklady na PHS: 326,8 milionu korun
• Cena za kilometr PHS: 18,67 milionu korun

Zdroj: SŽDC, ŽelPage, Enviwiki.cz, Zákon č. 258/2000 Sb., Požáry.cz, Dopravní web