Komentář — „Žluté vlaky jsem nikdy neviděl a ani neuvidím,“ rozčiloval se před novináři Petr Žaluda začátkem prosince 2009. Ten den padly Českým drahám do vínku všechny desetileté smlouvy. Student Agency mezitím už dávno nepracovala na projektu HighJet a nasazení jednotek Stadler FLIRT do dálkové dopravy. Místo toho nově založený RegioJet právě prezentoval své první nabídky státu a krajům. O tom, že by brněnské společnosti někdy mohl vyjít open-access projekt na Ostravu, se vůbec nedebatovalo – a nikdo tomu asi ani nevěřil. V dubnu následujícího roku mi však zazvonil telefon a vysmátý hlas oznámil, že RegioJet koupil lokomotivy řady 163 na severu Itálie a ve výborné kondici. Společnost, založená za účelem soutěžení o regionální dopravu, tak najednou ožila zcela nečekaným úkolem: vzkřísit projekt Praha – Ostrava, přizpůsobit ho pro lokomotivou tažené soupravy a co nejdříve ho spustit. První pravidelný vlak IC RegioJet vyjel na trať o 16 měsíců později, 26. září 2011. A spustil lavinu.

Astra, Astra, Astra…

Pořízení lokomotiv přišlo v poslední možné chvíli na to, aby RegioJet stihl v jízdním řádu 2010/2011 objednat kapacitu dopravní cesty. Devět párů vlaků mezi Prahou a Ostravskem tak bylo v tabulkách namalováno ve chvíli, kdy firma neměla jediný vagon. Původní představa, že soupravy sestaví z 50 novostaveb od rumunského výrobce Astra Vagoane Călători, však vzala postupem času za své a RegioJet po několika odkladech zahájil ostrý provoz v desátém měsíci platnosti grafikonu s výrazně odlišným vozovým parkem. Jeho těžištěm se staly osobní vozy odkoupené od Rakouských spolkových drah (ÖBB), které postupem času doplnilo ještě několik příbuzných řad.

RegioJet v úvodu nakoupil 32 vagonů; převzal ale pouze 28, jež byly dodány ve dvou vlnách. Zbylá čtveřice vozů byla vrácena pro nevyhovující technický stav. Sen o novostavbách přesto ještě v této době přežíval: ve vůbec prvním vydání svého palubního průvodce firma mj. prezentovala nákresy nových typů vozů, chystaných na nasazení již v horizontu několika měsíců – a to přesto, že Astra dosud žádnou z těchto řad nedodala.

Jenže novostavby nechodily a jak se provoz žlutých vlaků ustálil na přibližně polovině zamýšleného počtu, začaly rakousko-českou hranici překračovat i další odkoupené vagony. Nákup novostaveb tak pro žlutého dopravce přestal být otázkou přežití, zatímco jeho flotila se postupně rozrostla na 14 vozů ABmz, 12 Ampz, 10 Bmz, 2 ASmz a 2 WRmz. Zdaleka ne všechny přitom do provozu reálně zasahují – zejména využití jídelních vozů prozatím zůstává otázkou vzdálenější budoucnosti. Právě u nákupu rakouských second-handů se ovšem cesty dvou největších železničních konkurentů kuriózně protínají: v souvislosti s akvizicemi Regiojetu totiž po nepotřebných vozech ÖBB následně sáhly i samotné České dráhy. Ty u jižních sousedů pořídily 32 starších vozů, které dnes slouží jako vítaná posila dálkových spojů.

V září 2012, více než jedenáct měsíců od zahájení provozu, RegioJet dosáhl plného počtu devíti párů nasazovaných spojů. Plány na rozsáhlou diverzifikaci vozového parku, nastíněné před rokem, mezitím nabraly výrazně jiný směr. Tento manévr se pro mnohé kritiky stal stěžejním bodem obžaloby Jančurových vlaků – lhostejno na tom, jak velkou stopu na české železniční scéně skutečně zanechaly. Konkrétně?

Český cestující se začal každodenně setkávat s rakouskou Business Class, s palubní Wi-Fi, nebo třeba s mýty opředenými konferenčními vozy – při jízdném, které by si před zahájením krvavé cenové války s ČD jen málokdo dokázal představit. Mistrovstvím Regiojetu nebyla ani tak změna plánů o 180 stupňů za několik málo měsíců, ale skutečnost, že s minimálními náklady přinesl na českou železnici tolik nového. Nic na tom, že rakouské Eurofima vozy nejsou žádnou technickou novinkou, nebo že nabízené služby nejsou světovým unikátem. Úplně stačilo, že na trase Praha - Ostrava dosud nic podobného neexistovalo. Nebylo nakonec potřeba ani silného investora, ani zvučné jméno výrobce, ani pět cestovních tříd Highjetu, aby se tento dopravní trh obrátil naruby.

Rychlíky, expresy a… RegioJet

Žluté vlaky po roce provozu vypadají o hodně jinak, než jak si je jejich provozovatel v době startu představoval. Komentátoři rádi připomenou, že nabízí pouze druhou cestovní třídu, nijak speciálně se nevěnuje rodinám nebo vozíčkářům, cyklisty a pejskaře zatím opomíjí úplně. Co se však Regiojetu povedlo stoprocentně, je definování nového produktu. Kdekdo sice namítne, že onen "produkt" je v kontextu železnice pouhé buzzword, klišé – jenže žluté vlaky tady opravdu ze zavedených norem prudce vybočují.

Vlaky ve světě totiž už dávno nepředstavují jen pomyslný součet jízdního řádu, vozidel a služeb, které jsou pro každou kombinaci nějak seskládány dohromady. Naopak, provozní kategorie stále více ustupují uceleným balíčkům, jež jsou jednoduché na pochopení a pro zákazníka snadno identifikovatelné. Přesně toto žlutý dopravce dělá: jedna bezpapírová rezervace, jeden standard personálu, jeden koncept občerstvení, jedno pojetí zákaznických služeb… v konečném důsledku jedna třída, i když poměrně různorodá. RegioJet opravdu nepřinesl revoluční vlaky; on jen reálně změnil způsob, jakým celá řada lidí vlaky vnímá.

Nezatíženost drážními zvyklostmi a čerstvý, i když zdaleka ne bezchybný přístup k osobní dopravě je největším přínosem týmu Radima Jančury pro cestující i české drážní prostředí roku 2012. Zajímavé přitom je, že zdaleka nebyl prvním, kdo něco podobného na železnici zkusil. Svůj separátní, stigmaty nezatížený produkt zavedly státní dráhy ještě v 90. letech v podobě tehdejších spojů SuperCity. Na tento úspěšný experiment (již v roku 2001 ČD prezentovaly záměr na palubě SC Manažer poskytovat internetové připojení, realizace ovšem nakonec trvala 11 let) pak v polovině minulé dekády navázalo pendolino, opět zcela a záměrně odtržené od všech těch rychlíků, expresů a něcoCity, a opět úspěšné. Podstatnou odlišností Regiojetu je, že svůj ne-tak-úplně-klasický-vlak nepojal jako čistě prémiovou záležitost pro vybranou klientelu, ale nabídl ho naprosto všem. Na tento název tak slyší i tisíce cestujících, pro které bylo nadstandardní pendolino nedostupné – nebo si to alespoň vždycky mysleli.

V měsících po startu žlutých vlaků se v diskusích mnohdy objevovaly skeptické příspěvky, odmítající považovat usměvavý personál za relevantní faktor v hodnocení dopravce. Pravda, zdaleka ne každý si potrpí na orchideji a šanzóny na toaletách, stejně jako mnoho cestujících ke štěstí opravdu nepotřebuje časopis nebo kávu a dort za pár korun. Zapomíná se ovšem, že drtivá většina zákazníků toto nevnímá jako oddělené faktory, nýbrž jako jednu celkovou zkušenost, zastřešenou značkou IC RJ. Není tajemstvím, že tzv. tradiční dopravci, bez ohledu na svůj obor podnikání, tuto část klientské psychologie často nechápou. Stačí se podívat, jakou váhu přívětivému a usměvavému personálu přikládají třeba zákazníci leteckých společností ve svých recenzích na uznávaném serveru Skytrax. Je pak docela jedno, zda někdo považuje výraz stevarda za hollywoodsky strojený nebo ne; podstatné je, u které firmy je považován za samozřejmost, a u které naopak jen za dobrovolný bonus nad rámec služebního předpisu.

Nový styl zákaznického přístupu ostatně nenechal chladnými ani České dráhy, které se – alespoň ve svých nejprestižnějších vlacích – jaly některé jeho prvky promptně replikovat. V pendolinech začaly rozdávat vodu a tisk, na pokladnách vybraným zákazníkům plechovky Pepsi, pomocí nového tendru si došláply na nevyzpytatelnou kvalitu a cenu palubního stravování a úsměvy místo vlastních zaměstnanců rozdávají alespoň externě najaté stevardky v 1. třídě. K onomu ucelenému produktu to má sice pořád daleko – třeba u palubního občerstvení cestujícího stále mohou zaskočit různí poskytovatelé na zahraničních soupravách, zatímco na vlakušku člověk narazí jen na vybraných spojích – nicméně posun v myšlení je zde po roce zcela patrný. Při vší férovosti nutno říct, že by možná k ČD dříve nebo později dorazil, příchod Regiojetu tuto transformaci firemní filozofie hodně urychlil.

Nikdy se to tak nedělalo

Když v červnu Leoš Novotný představoval médiím a partnerům svůj nový vlak, neopomněl se vůči drážní tradici ostře ohradit. Podle jeho slov klíčem k úspěchu LEO Expressu bude právě skutečnost, že jeho tým sledoval, jak se věci na železnici dělají, a pak se rozhodl udělat přesný opak. U Radima Jančury bychom asi podobně systematický přístup v boji s letitými dogmaty hledali těžko, ve skutečnosti na tom ale nesejde. Úplně totiž stačilo, že se RegioJet za mnohými přežitky osobní dopravy neohlížel a vytvořil si vlastní koncept od nuly. Snad nejvýraznějším příkladem jsou jízdenky, které přímo obsahují místenku, jsou přenosné, netisknou se, nemají problém s mezinárodními relacemi a dají se skoro kdykoliv zrušit bez stornopoplatku. Ve své podstatě je tento systém naprosto triviální, v čemž zároveň spočívá jeho síla – a také přitažlivost pro zákazníka.

Nezatíženost minulostí a zvyklostmi je dost možná nejsilnější zbraní v arzenálu žlutého dopravce v době, kdy provozuje výhradně vozidla z druhé ruky a v cenovém soupeření nikdy nedokáže ohrozit České dráhy, jež si své cenové experimenty mohou prakticky volně vykrývat z mnohamiliardového dotačního balíku ministerstva dopravy. Jen díky tomu je osvobozen od letitého přesvědčení, že něco nejde, protože se to nikdy nedělalo – jevu, který české a slovenské železnice sužuje od nepaměti.

Čerstvým příkladem naprosto překvapivého postupu dopravce jsou třeba rakouské konferenční vozy řady ASmz – vozidla na místní poměry vpravdě exotická. Když se na veřejnost dostala zpráva o jejich přechodu do žlutého tábora, spustila okamžitě vlnu spekulací. Předpokládala se přestavba na příbuzný velkoprostor nebo nějaká jiná zásadní modifikace; ve skutečnosti je však firma bez větší ceremonie zařadila do provozu v podstatě v nezměněném stavu jako internetové kavárny. A co víc, začala do nich prodávat rezervace. Někoho třeba kavárenské kožené židle, absence zavazadlových polic nebo bar přímo v salónu pobouří, nicméně kdo ve vlaku potřeboval velký stůl na práci nebo třeba tiskárnu, pro toho právě začaly zlaté časy.

Kam dál, bez Rumunů?

RegioJet dnes jezdí se všemi devíti páry spojů mezi Prahou a Havířovem. Od nového grafikonu chystá další rozšíření směrem na východ u ranních a večerních spojů, ovšem v zásadě ve stávajícím formátu. Od prosince naopak vypouští zastávky v Praze-Libni, Ústí nad Orlicí a Zábřehu na Moravě. Tento krok jde proti ideji žlutých destinací, prezentované při startu provozu, dopravce jej ale zatím označuje jako dočasné řešení v důsledku rozsáhlých změn organizace provozu na trati 011.

Při tomhle všem přesto neubývá dotazů na nová vozidla; firma je však s prohlášeními zdrženlivá: podle poslední oficiální informace ze začátku roku s novými vozy počítá přednostně pro své další projekty, jako linka Praha - Brno či Praha - Hamburk. Pro cestující to paradoxně znamená, že se na ostravské lince v dohledné době nemusejí obávat velkoprostorových vozů se 78 sedadly, ale budou se nadále vozit převážně v bývalých vagonech 1. třídy. Na druhou stranu, plány Regiojetu se už změnily tolikrát, že je zbytečné snažit se předvídat na dlouho dopředu – tedy snad až na jednu věc…

K Rumunsku se totiž pojí ještě jeden projekt, který ani v současnosti není tak úplně u ledu: přestavba rakouských vozů na rodinnou variantu, přátelskou vůči dětem, cyklistům a cestujícím na vozíku. RegioJet již na jaře tvrdil, že prototyp je téměř prezentovatelný, následně však naznačil, že původní design z dílny studia Clagi Coplass si vyžádá zásadní přepracování, aby naplnil očekávání dopravce. Aktuální odhad zní, že první specializované vozy, vybavené navíc zvedací plošinou, potkáme na vlacích začátkem JŘ 2012/13.

Am⁶¹ - vozy, které ani DB nechtěly

Pokud ve žluté flotile existuje jeden velký otazník, pak visí nad dvanácti vozy řady Am61, odkoupenými od SBB. Zpráva o podepsání kontraktu se sice objevila už začátkem května, od té doby ale tucet šedivých vagonů pouze absolvoval okružní jízdu po Evropě, končící na pražském Smíchově. Historie těchto vozů je přitom pohnutá: ještě před zájmem z Česka bylo 15 exemplářů této řady dlouhodobě pronajato Deutsche Bahn, které na dálkových vlacích řeší dlouhodobý nedostatek vagonů. Německé dráhy dokonce plánovaly nechat všechny kousky modernizovat v dílnách SBB Olten podobným způsobem, jako u více než 750 vlastních vagonů. Od plánu však začátkem listopadu 2011 ustoupily.

Oficiálním vysvětlením byl nepříznivý kurz eura vůči franku; až později se ukázalo, že pro DB bylo ve skutečnosti ekonomicky nezajímavé provozovat vozy s pouhými 54 místy 2. třídy, na kterou měly být v rámci modernizace degradovány – zejména v kontrastu s obvyklou konfiguraci 64-66 míst pro oddíly, resp. 80 míst pro velkoprostory. Zde se nabízí zajímavé porovnání s obvyklou kapacitou vozů RJ - Ampz 48, ABmz 48, ASmz 42 a Bmz 66. I kdyby tedy po plánované modernizaci zůstal počet sedadel zachován, pro RegioJet budou švýcarské vagony pořád rentabilnější.

Po neúspěšných námluvách v Německu bylo 12 kusů v průběhu srpna ze Švýcarska převezeno k novému majiteli do stanice Praha-Smíchov společné nádraží, některé bez okenních výplní, jiné bez funkčních brzd. I RegioJet odmítá, že by je plánoval v brzké době nasadit do provozu. Hodnotu pro něj teď mají především díky své technické příbuznosti k vozům rakouským.

Velké stěhování manažerů

Zajímavou charakteristikou rozběhu komerčního provozu Regiojetu bylo, jak malý tým za celou akcí stál – a jak málo z něho na svých místech zůstalo do dneška. Hned několik dní po startu prvního vlaku s cestujícími oznámil svůj odchod ze společnosti provozní ředitel Jan Paroubek, jenž si rozběh nového projektu brzy zopakuje v barvách skupiny LEO Transport. Krátce před premiérou žlutých vlaků naopak do Jančurova týmu přišel Aleš Ondrůj, kdysi pomyslný kmotr projektu SC Pendolino u Českých drah. Ten z pozice marketingového ředitele a mluvčího časem převzal i velkou část komerčních aktivit Regiojetu v Česku.

Na jaře 2012 následoval provozního ředitele k LEO Expressu i jeho nástupce Petr Prchal a RegioJet přišel i o vedoucího údržby vozidel Petra Bosáčka. Vlnu přestupů, tentokrát v opačném směru, prozatím uzavírá Aleš Petrovský, donedávna známý svými promotérskými aktivitami u Českých drah. Kromě sociálních sítí, pro které se ani po měsících úvah u ČD nenašlo pochopení, zaujal novou pozici koordinátora kvality, odpovědného za úroveň zákaznického servisu a palubního personálu.

Fluktuace manažerů v Jančurově firmě měla mj. za následek i kuriózní epizodu, kdy firmu opouštěl provozní ředitel Jan Paroubek, působící jako garant dopravní licence. V jistém momentu tak byl souběžně provozním ředitelem LEO Expressu i osobou právně odpovědnou za činnost Regiojetu. Řešením situace nakonec bylo přepsání dokumentu na Jiřího Schmidta, i když se někde uvádělo, že novým garantem licence bude Radim Jančura - ten v té době již měl za sebou více než dva roky řízení železniční firmy, a tudíž čerstvě splnil zákonné podmínky jako technicky způsobilá osoba.

Tohle je realita

Zatímco plánování projektu HighJet i prezentační jízdy Žlutého jara byly pořád spíše zábavou, rozjezd pilotního komerčního projektu na českých tratích byl pro Radima Jančuru životní zkušeností. Řada jeho vyjádření na téma kvality a služeb z té doby dnes koření internetová fóra, zatímco RegioJet se za pochodu učil, jak řešit nepravidelnosti v provozu, mimořádnosti, údržbu a ekonomiku provozu, aby pokud možno zůstal v plusu. Poměry na tratích přitom dokážou být zrádné, a tak začátek provozu i své první výročí „oslavila“ společnost mimořádností.

Zatímco v září 2011 nejdříve samostatná lokomotiva projela návěst stůj v Lipníku nad Bečvou a hned o pár dnů později obsazené IC nedobrzdilo včas k peronu v Hranicích na Moravě, 26. září letos hned brzy ráno při posunu vykolejila lokomotiva pro vlak IC 1001 na Smíchově. Zcela netradičně a vůbec poprvé tak v den narozenin za řadu 162 zaskakoval Traxx F140 MS dopravce Metrans Rail. Neutěšený stav severního sektoru smíchovského nádraží přitom patrně dopravce ještě potrápí: nedávno došlo na stejné výměně k vykolejení třetího vozu soupravového vlaku 1009 – a infrastruktura není jediným rizikovým místem. Jen za první rok svého provozu potkal RegioJet tři osoby v kolejišti, řešil poruchy lokomotiv i rozbité okno od hozeného kamene. Spoustu sil si vyžádalo odstraňování problémů s plochými koly nebo výpadky klimatizace a zdrojů energie. V neposlední řadě sužuje dopravce chronický nedostatek vozových záloh, mající za následek časté záměny vozových řad. Samotný RegioJet ostatně tyto nedostatky nepopírá – důkazem budiž facebookový profil, sloužící často jako první útočiště pro zákaznickou kritiku.

Pokud ovšem mluvíme o každodenních peripetiích pravidelného provozu, pak stojí za zmínku i světlé momenty krizových situací, které personál žlutých vlaků za uplynulý rok musel řešit. Do povědomí vstoupil např. případ, kdy bylo pro uvízlé cestující IC RJ domluveno mimořádné využití expresu Českých drah, do něhož zákazníky doprovázela i část palubního personálu s cílem asistovat s další přepravou. Začátkem letní sezóny pak při zpoždění večerního IC 1018 v důsledku mimořádnosti RegioJet dokonce zdržel odlet dovolenkového charteru společnosti Holidays Czech Airlines a posílal jeho pasažéry z hlavního nádraží na ruzyňské letiště smluvními taxíky. Zcela ikonickým se pak stal incident, kdy se žlutý peršing vyskytl v čele vlaku EuroCity Českých drah při mimořádné události u Kolína. Původně lokomotivní vlak Regiojetu tehdy po odklonové trase přes Nymburk odtáhl vídeňský spoj v čele s taurusem ÖBB, jenž pro tuto trať nemá potřebnou certifikaci. V rámci obrušování hran vzájemného konfliktu nakonec obě společnosti našly společnou řeč i ve věci využívání myčky vozidel na pražském Odstavném nádraží jih.

Krátké soupravy a velké plány

Rozjezd komerčních dálkových vlaků určitě neprobíhal tempem, jaké si vedení Regiojetu původně představovalo. Samotné zahájení provozu bylo ostatně od jara 2011 posunuto hned dvakrát, aby nakonec pouhá třetina plánovaných spojů vyjela po posledním zářijovém víkendu. Na plných devět párů se provoz dostal až v září 2012, tedy 29 měsíců od pořízení lokomotiv z Itálie. Tato zdržení si mezičasem dvakrát vyžádala zkrácení souprav – v zimě dokonce tak, že musely být zpětně stornovány rezervace na některé spoje, pro něž dopravce neměl volná vozidla. Do dnešního dne v jízdním řádu chybí sváteční IC 1019 v 20.33 z Prahy i posilové IC 1014 v 14.27 z Havířova. V příštím jízdním řádu se už ani nevyskytují.

Dokud nepřijdou family vozy, neuschopní se řada Am, případně se Student Agency nevydá opět do světa na nákupy, je kapacita vlaků InterCity v podstatě definitivní – a při průměrné obsazenosti 84 % zjevně nestačí úplně pokrýt poptávku. I tak ale vlaky, které podle skeptiků nikdy neměly vyjet, dnes každý den odvezou na 3900 cestujících. V příštím roce začnou být mnohem zajímavější i pro obyvatele Českého Těšína a Třince, kam se mají nově podívat až tři spoje denně – a expanze, alespoň co do trasy, se patrně dočkáme i na Slovensku. A pak tady je samozřejmě perspektiva Berlína a Hamburku, ruku v ruce s Deutsche Bahn. To už je ale příběh zase na jindy.

Takto to všechno začínalo v září 2011. Letos nás něco podobného čeká znova s LEO Expressem.

Malý krok pro dopravce, velký skok pro trh

Žluté vlaky IC RegioJet jsou tu s námi už rok. Za tu dobu odvezly přes 900 tisíc cestujících a podle dosavadních ukazatelů přivedly zpět do vlaků cestující, kteří už na železnici stihli zanevřít – tedy něco, co se dosud v určité míře dařilo pouze mnohem úžeji cílenému pendolinu. Asi nejpozoruhodnějším na prvním roce konkurence ale je, že se nakonec vůbec nemuselo uskutečnit zemětřesení, jaké Radim Jančura plánoval kdysi s Highjetem. Místo toho udělaly na české železnici průvan relativně levné klasické soupravy, které ale u zákazníků trefily správnou strunu celkovým pojetím dopravního produktu. Situace je o to zajímavější, že se vlaky Regiojetu neženou primárně za pendolinem, jakožto vlajkovou lodí ČD, ale soustřeďují se na dlouhodobě zanedbávané expresy ČD, jež i přes dílčí modernizace a propagační akce nikdy nedokázaly získat vlastní identitu.

Doslova několik vlaků o několika málo vozech tak v průběhu pár týdnů přinutilo dominantní České dráhy k výkonu, k jakému se nedokázaly odhodlat dlouhá léta. Zlepšil se zákaznický servis, přibyly služby, cena přepravy mezi Prahou a Ostravou klesla o třetinu a dodnes se drží na výrazně nižší úrovni než u stejně dlouhých tras v jiných částech republiky. Nasazení návazných autobusů Student Agency do Zlína a Karviné mělo za následek zavedení ČD Busů, o nichž dráhy dlouhou dobu pouze uvažovaly. Cestující v pendolinech se i ve 2. třídě dočkali vody, denního tisku a internetu zdarma, zákazníci 1. třídy vybraných expresů zase nově potkávají na palubě stevardky a mají nárok na jeden teplý nebo studený nápoj. Některé dálkové spoje začaly brát v úvahu zastávku Ostrava-Stodolní v centru moravskoslezské metropole, a pozitivních změn doznaly kompenzační podmínky u vlaků ČD, byť k jejich naplnění pořád vede velmi trnitá cesta. Ale především, veřejnost si začala zvykat, že jednobarevná dráha s jednobarevnými vlaky není jediným funkčním modelem osobní dopravy.

Nižší ceny, lepší služby a flexibilnější podmínky bokem, cestující mezi Prahou, Ostravskem a Žilinou získali největší výhodu v podobě volby. K dispozici mají víc spojení než kdy dosud, a sami si mohou vybrat produkt, který jim vyhovuje nejvíc. I kdyby RegioJet nepřinesl nic jiného, jen tato skutečnost sama o sobě znamená revoluci v české železniční dopravě. První rok komerčních spojů zcela určitě nebyl takový, jak si ho Radim Jančura se svým týmem původně představoval. Svým způsobem ale právě skluzy a změny plánů ukázaly, jak málo někdy stačí k pozitivní zákaznické odezvě a oživení zájmu veřejnosti o cestování po kolejích. Vyprodané žluté vlaky budiž tomu důkazem.

Zdroj: RegioJet, SBB, Railway Update, Železniční magazín, MF Dnes, ŽelPage