Bartik, CART: Já myslím že tohle je ono, my bysme totiž potřebovali (systematicky) aspoň nástřel cen kolik by kde která varianta stála, jinak si každý po svém představujeme kolik by co mohlo tak asi stát a pak teprve podle osobních preferencí tvrdíme kdo by kterou variantu viděl raději...

Ta druhá část asi zůstane stejná, každý má jiné představy co s objemem dostupných prostředků udělat, ale aspoň v té první části bysme se mohli nějak trošku ujednotit, jinak je to odhad založený na dalším odhadu, což je stavba značně vratká...

V této souvislosti, když tu já propaguju myšlenku použití rychlosti 200kmh alespoň na kratším demonstračním úseku (že to jde, že je to u nás rychlost nikoliv nemožná), tak to celé samozřejmě za předpokladu (který se domnívám že je víceméně splněn, ale klidně pojďme do detailů, v nich jak známo bývá skrytý ďábel) že se do toho nebudou investovat miliardy, ale řekněme desetimiliony (navíc, oproti tomu co je stejně v plánu udělat, neboť se to z různých všelikých důvodů udělat musí, viz ETCS).

Tak si to pojďme probrat klidně po jednotlivých kategoriích, myslím tím TV, ZZ, svršek, "okolí" trati (nástupiště atd.)

Například ty žluté čáry na nástupištích se tam malovaly poměrně nedávno, předpokládám že jelikož v té době ještě diskuze o 200kmh prakticky neprobíhala, tak to "někdo" naplánoval a namaloval pro Vmax=160kmh, přestože by to jistě bylo předvídavé (tam kde bez dalších úprav lze) to rovnou udělat pro 200kmh. Nicméně, přemalovat čáru nění až tak neřešitelné (a to dokonce i v našich podmínkách, holt i ta pitomá čára bude outsourcovaná subzakázka na které se pořád ještě někdo dokáže napakovat), je otázka jestli je KAM to posunout... Nezkušeným odhadem bych řekl že záleží hlavně na tom jak široká se postavila nová ostrovní nástupiště (a kde všude se v uvažovaném úseku nacházejí), předpokládám že na zastávkách s postranním nástupištěm je místa celkem dost (neb se posouvá jen "z jedné strany" o několik decimetrů) a kdyby bylo nejhůř tak zábor nějakého jednoho metru meze je sice možná administrativně nepříjemný úkol, nicméně nemělo by to být neřešitelné.

Pak se dál dostaneme k přejezdům a přechodům (zde bych se z důvodu intenzivní příměstské dopravy v úseku Brno-Vranovice a jedním z předřečníků zmíněné úpravě Vranovic na 160kmh taktak soustředil na úsek Vranovice - Břeclav), já tam vidím 1 (slovy jeden) úrovňový přejezd (který tam už i tak dávno neměl být, i pro 160kmh je to značně nepříjemné) a asi dva-tři služební přechody na/u stanic, které se snad dají rozumně vyřešit podchodem/lávkou.

A tak dále to vzít po jednotlivých bodech, kde by ještě mohl nastávat problém.

Celkově řečeno, domnívám se že na tomto úseku je jeden hlavní problém (ETCS, které se ovšem musí řešit stejně, je jen otázka zda by se to nemělo uspíšit) a několik podružnýh problémů, vše vcelku řešitelné bez astronomických nákladů, tato řešení pomohou provozu obecně (nejen na 200kmh - viz přejezd) a tedy by jsme si měli říct jasně že by byla vyslovená škoda tam těch 200kmh neumožnit prakticky vzápětí po zavedení ETCS.
Ale takhle to nikdo doposud neřekl, kdekdo mluví o "drahých úpravách pro 200kmh" a nejsem si zdaleka jist že každý ví o čem konkrétně je řeč...

Pořád se nemohu zbavit silného dojmu že hlavním argumentem proti je "že se to tak nikdy nedělalo", "že na to nejsou připraveny předpisy", "že by to bylo moc drahé", "že to neposkytuje dostatečný přínos" přičemž polovina z těch argumentů je jen setrvačnost úředního šimla a druhá polovina je založená na tom kolik vlastně je MOC...

Bohuzel v soucasnem okamziku je fakt, ze 200km/h je na ceske zeleznici spise marketing. Rezervy v jizdnich dobach na nasi zeleznici jsou totiz skutecne uplne nekde jinde. Ono staci aby po te jizde 200 Brno Breclav byla na jinem useku kde je napr. 160 jedna pomala jizda a cela ta uspora je v tahu. Navic dodnes drtiva vetsina expresnich vlaku stejne neni schopna vyuzit ani tech 160 a stale povetsinou jezdime 140 ci 120, kvuli jednomu Bcku v souprave. Nebyt nyni lok 380 tak CD, nemaji dostatek lok na 160 aby udelali nejaky spolehlivy obeh souprav. Kdyz vezmu trasu Breclav Praha, tak znacne rezervy vidim hlavne v prujezdu Brnem 30km/h,m prujezd CT (zde vsak uspura nebude asi nijak vyrazna), usek Usti-Chocen 70-85 km/h + kadorocni tydny trvajici vyluky pri vymene proibrousenych kolejnic, Uvaly Bechovice a na zaver tragicke lhuty oprav zavad na trati, kdy pomale jizdy na usecich se 160 km/h zustavaji i dlouhe mesice a planovat grafikon na 160 km/h vlaste ani vubec nejde. Naprava tohoto vam sebere z jizdni doby s prehledem i 20 minut a to je daleko vice, nez vam da 200 Brno Breclav, ci (Usti)Chocen-Pardubice. Pukud toto bude vyreseno, tak muze prijit nasledujici krok a to uvaha 200km/h - ted jsou vsak tyto uvahy skutecne mimo. Je tu spise dle meho nazoru jina alternativa a to usek Ceska Trebova - Olomouc (Prerov), ktery je relativne malo vytizen, prejezdu zde je take jako safranu. Zde bych optimalizoval rychlosti pro pendolina tak, aby skutecne projizdela tuto trat co jim naklapeni umozni, protoze cetne useky by se daly projet naklapenim 180-200km/h aniz byt to nejak omezovalo dalsi dopravu.

CART: ty peníze raději vrazit do cíle systematických 160
Tak sem to pochopil, ale porad je tu ta otazka co bysme tim ziskali. Treba na trase Brno - Praha. Ono totiz stejne jako muzeme rozporovat smysl zvyseni rychlosti ze 160 na 200, tak uplne stejne (nebo jeste vic) muzeme rozporovat smysl zvyseni rychlosti ze 140 nebo 120 na 160.

ythomas_ct: Ten rychlostní limit je opravdu až 250 km/h
Takze by nakonec slo i tech 230...

Nicméně přes vlakový zabezpečovač (ale ETCS L2 bude) a odstranění úrovňových přejezdů (kterých ovšem mezi Brnem a Břeclaví asi moc nebude)
Coz nakonec neni investice jen do vyssi rychlosti ale i do bezpecnosti.

bude-li to pouze osamělý úsek, tak to jiný než marketingový význam nemá
V marketingu nase zeleznice zaspala snad uplne nejvic. A 4 minuty sou porad 4 minuty. I ty se pocitaj.

Pokud uvažujete s tím, že nákladní doprava nemá na železnici co dělat, tak ano.
Kdyz pisu o 3 parech vlacich podle idosu, tak mam na mysli samozrejme osobni. Kolik tam projede nakladnich za hodinu? 1 par? Pomalejsi nez osobak asi nebude...

Ad bartik09:
Taaaak a ted mluvte jak nejde jezdit 200 kolem nastupiste!
Máte pravdu, jde to. (Proto jsem v předchozím příspěvku také napsal to asi, bo jsem si nebyl jist.) Ten rychlostní limit je opravdu až 250 km/h, viz TSI HS INS. Nicméně přes vlakový zabezpečovač (ale ETCS L2 bude) a odstranění úrovňových přejezdů (kterých ovšem mezi Brnem a Břeclaví asi moc nebude) takzvaně nejede vlak. Pořád jde ovšem o účelnost toho zvýšení rychlosti. Jak zde bylo řečeno, bude-li to pouze osamělý úsek, tak to jiný než marketingový význam nemá. Ty (necelé) čtyři minuty jsou totiž ideální případ. Kdybychom se namísto toho přes Brno neplazili 30 km/h, ušetříme víc...

S tou kapacitou to taky neni moc argument. Pokud me idos neklame, tak to sou 3 pary vlaku za hodinu...
Pokud uvažujete s tím, že nákladní doprava nemá na železnici co dělat, tak ano. A zasekávat nákladní vlaky na koridorech ještě víc než dnes, to by byl velmi negativní důsledek zvyšování rychlosti na stávající infrastruktuře...

Ad dohlib:
Bonus Německo 300 km/h...
Tak tam to ale točil nějaký sebevrah, ne? Zaprvé to není točené z nástupiště, ale z místa, kde s největší pravděpodobností neměl dotyčný co dělat. A potom, pokud znáte alespoň základy německého jazyka, tak víte, že zvolání "Scheisse!" rozhodně není projev nadšení... :-)))

Bartik09 - tak to pochopitelně, řekl jsem to nepřesně, myslel jsem samozřejmě "ty peníze raději vrazit do cíle systematických 160"... ;)

CART: To už raději mít za ty peníze 160, ale souvisle a systematicky
Porad se este nikdo ani neodvazil tipnout, jaka castka by to byla, tak tezko muzeme diskutovat, co by za "ty penize" bylo lepsi udelat...

Také mi přijde rozdíl mezi 160 a 200 mizivý, obzvlášť ve chvíli, kdy je těch 200 aplikovatelných jen na zlomek délky trasy... To už raději mít za ty peníze 160, ale souvisle a systematicky, a v okolí měst čtyřkolejně pro hustou příměstskou, nebo tak něco...

Je-li vícesystémové (což jsem např. v odkazované stránce na wiki nenašel), tak si určitě budou brousit zuby na Německo. Což jde tak trochu proti současnému trendu rušení spojů u PKP IC, ohroženo je například i tradiční spojení Berlin - Warszawa (BWE). Ale kdo ví, případná vícesystémovost může souviset i s plánovanou výstavbou oné VRT, která je možná projektována na jiný napájecí systém, neboť 3 kVss nemusejí stačit (viz Francie a její TGV, které také umí minimálně dva systémy).

Zeptám se někoho chytřejšího. Podle wikipedie je PKP Pendolino vícesystémové. Plánuje se schvalovat např. v Německu nebo ČR? Zda Poláci nakonec neplánují obsluhovat svojema jednotkama i např. EC (SC?) 110 / 111 Praha.
Taky mě příjde že 20 jednotek je docela dost, ale stále poláci nemůžou býti troškaři (tu 2x Amnoupuz, tamhle 5x Bmnoupuz apod.).

Jezdit kolem nástupiště 200km/h samozřejmě jde, jen musí být dodržena šířka nástupiště, která je, pochopitelně, větší než u 160km/h.