Berlin — Open-access železniční doprava v Německu zažívá těžké časy. Po dvanácti letech provozu dnes dopravce Veolia Verkehr oznámil ukončení své jediné dálkové linky, spojující Lipsko, Berlín a severní pomořanské destinace pod komerční značkou Interconnex. Modro-bílými vlaky kategorie X se cestující naposledy svezou v sobotu 13. prosince. Poté už jediným drážním operátorem na lince mezi Saskem a hlavním městem zůstanou Deutsche Bahn. Jako hlavní důvod stažení z trhu uvádí Veolia klesající počty cestujících v důsledku měnících se poměrů na trhu osobní dopravy, které tlačí ceny jízdného prudce dolů. Paradoxně to ale nejsou konkurenční vlaky ICE, kdo Interconnexu bere cestující – za dramatickým poklesem zákazníků stojí dálkové autobusy.

Po více než desetiletí přímé konkurence na železnici to však nakonec nejsou státní DB, kdo Veolii z kolejí vytlačil. Cílovou skupinu cestujících zaměřených primárně na cenu však dokázala velmi rychle oslovit nedávno liberalizovaná dálková silniční doprava – a s tou ani levný Interconnex nedokáže nadále bojovat. „Za současných podmínek v Německu nelze nadále nabízet dálkové železniční spoje na vlastní podnikatelské riziko,“ uvádí v dnešním stanovisku předseda představenstva Veolie Verkehr Christian Schreyer. Drážní provoz podle něj není schopen tlačit ceny jízdného dál dolů na úroveň dálkových autobusů: „Nedokážeme nadále cenově konkurovat souběžným dálkovým autobusům, jež nemusí platit žádné mýto, zatímco naše náklady na využití dopravní cesty DB neustále narůstají.“ Podle Schreyera jen poplatky za využití infrastruktury DB Netz pro jednu jízdu Interconnexu vyjdou na přibližně 1700 eur. Konkurenční autobusy přitom nabízejí akční jízdné už od 7 eur za jednosměrnou cestu.

Vlaky Interconnex začaly spojovat spolkovou zemi Durynsko a Sasko s Berlínem a severovýchodem Německa v prosinci 2001. Dopravce Veolia linku koncipoval jako náhradu za zrušené přímé spojení v gesci DB, komerční úspěch ale byl vesměs omezený. Nízká cena jízdného zde částečně vynahrazovala velký časový rozestup mezi spoji nebo nepříliš komfortní regionální jednotky Bombardier Talent řady 643. Posun nastal v průběhu roku 2006, kdy byly soupravy modernizovány pro dálkový provoz a jižní konec linky byl zkrácen z durynské Gery pouze do Lipska. Z původních třech denních spojů v každém směru zůstaly jen dva, z nichž jeden zajíždí z Berlína dále přes Neusterlitz do Rostocku a přímořského Warnermünde. V této podobě – byť s novými klasickými soupravami od Nord-Ostsee-Bahn – jezdil Interconnex uplynulých několik let, a takto i v prosinci ukončí svůj provoz.

Zapadá slunce nad železnicí?

Zatímco jízdenka Lipsko – Berlín na vlak ICE DB vyjde standardně na 47 eur, případně 39 eur v rámci akční nabídky, u Interconnexu mohli cestující trasu absolvovat již od 10 eur. I tak ale soukromý drážní dopravce nedokáže konkurovat dálkovým autobusům, jež vtrhly na německý vnitrostátní trh teprve od ledna 2013. Necelé dva roky od formální liberalizace stačily na to, aby nabídka superlevných jízdenek dokázala zásadně nahlodat příjmy v osobní železniční dopravě; navíc v zemi, jež je dosud výrazně rozpolcena nad otázkou zavedení dálničního mýta.

Tuto situaci ostatně velmi dobře pochopily i samotné Deutsche Bahn, které promptně rozšířily svou autobusovou divizi. Vedle dálkových IC Busů (které mj. silně podkopávají třeba vlakovou linku Berlín – Krakov s cenami od 19 €) za uplynulý rok rychle vybudovaly rozsáhlou síť linek Berlin Linien Bus (BLB), jež pokrývá většinu SRN. S akčními cenami od 9 € se tak jedním tahem DB staly největším konkurentem vlastních vlaků, ale zároveň také metlou na veškeré soukromé dopravce, jež nedisponují kapitálem obřího státního koncernu. Třebaže zrovna na lince Lipsko – Berlín ponechávají zatím DB své vlaky ICE bez silniční alternativy, kombinace menších autobusových dopravců a drahé dopravní cesty dokázala dvanáctiletý projekt Interconnex ekonomicky pohřbít.

Přežije open access?

V době, kdy se Evropa víc otevírá alternativám na železnici, ať už v podobě českých dopravců RegioJet a LEO Express, nebo třeba švédského MTR Expressu a italského NTV, je konec Interconnexu zásadní zprávou. Není novinkou, že osobní železniční doprava bude většinou nákladnější, než ta silniční, což se nutně projeví i na cenách jízdenek. Je na železničních dopravcích, jak – a zda vůbec – se k odlivu cestujících do autobusů postaví. Ve světě existují příklady bezproblémové koexistence obou druhů dopravy, ať už se jedná o souběh levných autobusů s Amtrakem na severovýchodním pobřeží USA nebo o překlenutí dlouhých vzdáleností mezi městy Španělska. Všude zde se ukazuje, že dražší železnice má šanci přežít, pokud nabídne výrazně větší rychlost, mnohem lepší služby, nebo ideálně oboje. DB toto dilema řeší podchycením obou tržních segmentů zároveň, i když to někdy znamená vnitřní konkurenci v rámci koncernu. Ekonomicky to ale dává smysl a cestujícím to přináší dostupnější přepravu. Špatnou zprávou pouze je, že tento trend jde proti obecné snaze přesouvat dopravu z dálnic na dráhu. Na tento problém nicméně asi snadná odpověď neexistuje.

Pokud jde čistě o Německo a Veolii, zánik Interconnexu je dalším smutným milníkem v historii firmy. V prosinci 2006 podobně neslavně skončil projekt Ostseeland Express, dříve známý jako Interconnex 2, spojující Drážďany a Stralsund přes Berlín. Linka vedená přes Zittau dokonce krátce zasahovala až do Liberce, než byla prodloužena do definitivní konečné Dresden-Neustadt. Své cestující v severojižní ose si ale získat nedokázala. Jak poznamenává nizozemský RailColor, zůstává teď německé Veolii jediný open-access projekt: Harz-Berlin-Express (HEX), neboli přímá víkendová linka Magdeburg – Berlín v rozsahu dvou párů spojů (cenově od 15 eur) s napojením na regionální trasy pohoří Harz. Jediným dalším projektem na vlastní riziko je v Německu problémy stíhaný Hamburg-Köln-Express (HKX), jehož dosavadní působení v osobní dopravě označuje magazín Wirschaftswoche jako „bizarní boj o přežití“. Svůj patrně poslední pokus o záchranu absolvuje HKX v následujících měsících, kdy po dlouhých odkladech konečně nasadí do provozu rekonstruované jednotky Transalpin po ÖBB, a bude se tak moct zbavit draze pronajatých klasických souprav. O možnosti vlastního open-access spojení v Německu nedávno nahlas uvažovali i představitelé Českých drah, po pádu Interconnexu ale patrně podobné úvahy ještě dlouho zůstanou jen v čistě teoretické rovině.

Zdroje: Tisková zpráva Veolia Transdev, RailColor, Railway Gazette