:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Komentáře uživatele "Jiří Bajer":
| Fotka | Zpráva | Datum |
|---|---|---|
| E 499.0073 | Pokud mne paměť neklame, tak u řady 140 nebyl pohon rekonstruován, tzn. lamelové spojky Sécheron zůstaly (a zůstanou) až do konce. Přestavba by se nevyplatila - znamená významný zásah do konstrukce rotoru. | 20.10.12 - 20:34 |
| 441.001-5 | Honza: Mně osobně to uspořádání moc nevadí. Co mi více vadilo - nízko položené stolky, měl jsem problém s nohama. Plus ty hluky a zvuky, ale o tom jsem zde již psal na jiném místě. Syslí soupravy by byly podle Vás lepší. Pojďme si to technicko-ekonomicky rozebrat: 1) Panter má přece nízkou podlahu, ne? Na rozdíl od Bdt. Rekonstruovat Bdt na nízkopodlažní by byla ekonomicky p**ovina - to už raději vyrobit Pantera bez elektriky, pouze jako vozy a tahat je Pershingem, pokud byste tedy tvrdě stál za konceptem s lokomotivou na jednom konci vlaku. Ale pojďme dále: 2) V případě vratných souprav s lokomotivou vozíte třívozovou soupravu pro cca 240 lidí plus 85 tun pershinga na jednom konci. Panter si vozí jen tu váhu vozů. Vozit, rozjíždět a brzdit 85 tun navíc představuje velkou spotřebu energie a tu někdo musí platit (můžete hádat, kdo ;) ). Toto je prostě jednoznačný argument pro Pantera. Přicházejí na to už i na Západě - viz má aktualita o Twindexxech. Vratným soupravám s lokomotivou na jednom konci je asi definitivně odzvoněno... | 14.10.12 - 8:38 |
| 441.001-5 | Chary a ostatní diskutující: Kapotáž střechy (lépe řečeno přístrojů na střeše) není provedena ze dvou prostých důvodů: 1) Hmotnost jednotky musela být velmi přísně optimalizována, aby byly splněny všechny měrné parametry, tedy i hmotnost na sedadlo. Ono se Vám to možná nezdá, ale ty zákryty na střeše opravdu něco váží a vozit to celou dobu životnosti vlaku tak něco stojí. 2) Zákryty a jejich upevnění něco stojí - od konstrukčních hodin přes výrobu až po montáž. Podobně jako hmotnost se optimalizovala i cena. Co do aerodynamického odporu: Nám na škole říkali, že tento odpor má skutečný význam až od rychlostí nad 130 km/h. Vzhledem k jízdnímu režimu osobních vlaků se na vyšší rychlost ani nevyplatí rozjíždět - to už by musela být opravdu velká vzdálenost mezi zastávkami. | 13.10.12 - 18:58 |
| M 286.1008 | Já osobně nemohu téhle fotce vytknout absolutně nic. Nádhera :D | 10.10.12 - 22:22 |
| 181.220-5 | Pro upřesnění: Řada 181.2 je konstrukčním pokračováním čtyřsystémové řady 184, přizpůsobené pro provoz na území Beneluxu (proto ty čtyři systémy). Lokomotiv řady 181.2 se vyrobilo celkem 25 kusů a jsou primárně určeny pro vozbu vlaků do Francie - z tohoto důvodu mají pouze dva systémy. Řadě 181.2 (sériově vyráběné) předcházely dva prototypové stroje 181.001 a 002 a dva další stroje, označené 181.103 a 104. | 01.10.12 - 21:08 |
| 180.011-9.9 | Krásný záběr :) To je foceno přímo z hradu nebo někde po cestě k němu? | 28.09.12 - 21:43 |
| 163.074-8 | Krása :) Anatomie "peršinga" zboku | 25.09.12 - 21:14 |
| ET22-968 | Nové označení jsem našel např. tady: http://pl.wikipedia.org/wiki/Nowy_system_znakowania_taboru_kolejowego Ale převodní tabulka staré-nové zřejmě neexistuje nebo je tak dobře schovaná, že není k nalezení :( | 25.09.12 - 8:38 |
| ET22-968 | V Polsku jsou dvojité troleje na traťových kolejích zcela běžnou věcí, dvojité vedení je od napínáku k napínáku. Jednoduché trolejové vedení je tam ojedinělou záležitostí. | 25.09.12 - 4:45 |
| DR 228.601-1 + 228.631-8 + 219.142-7 + 219.145-0 | Tohle je opravdu krása :D Teď už v Žitavě nepotkáme bohužel nic jiného než Desira... | 08.09.12 - 22:05 |