:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Komentáře uživatele "topič":
| Fotka | Zpráva | Datum |
|---|---|---|
| T 478.1008 + 423.094 + 354.7152 | Pavel Martoch: Na odkazovaných fotkách bych rozhodně očekával modrou a někdy i nevyblitou: http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r210&loko=2301&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r363&loko=5901&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r746&loko=1200&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r749&loko=637&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r100&loko=306&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r113&loko=101&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r130&loko=1300&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r131&loko=10000&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r151&loko=605&cislo= http://lokomotivy.net/zobraz2.php?rada=r183&loko=500&cislo= proč není? :-) | 08.11.16 - 20:38 |
| T 478.1008 + 423.094 + 354.7152 | zirecek: V čem může být problematický? | 08.11.16 - 20:30 |
| 6645.02 + 5145.11 | stoupa: http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb007.jpg http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb070.jpg | 03.11.16 - 14:41 |
| 475.196 | ještě mi tam chybí pan domácí v montérkách, vaťáku a zmijovkou na hlavě vezoucí kolečko hnoje nebo šoufkem v rukách, i ta ženská by tam byla dobrá, ale i bez nich je to parádní, tak snad se povede příště... :-) | 30.10.16 - 11:55 |
| T 499.0002 | hortulana: Já jsem ji zatučnit nezapomněl a nedalo by se to tak říct. Ty nejspíš nevíš, že v tehdejší době s celým problémem neměly ČSD nic společného. Lokomotivy objednávalo u výrobců FMD ČSSR. Ministerstvo také zpracovávalo plány na jednotlivé pětiletky, roky pětiletek a výhledy rozvoje drážní dopravy. Sériovou výrobu lokomotivy neobjednalo FMD z důvodu překročení hmnotnosti. Historie vývoje těžkých lokomotiv v ČSSR je poměrně spletitá záležitost a několik výňatků z obsáhlých článků to nemůže postihnout tak, jak popisují oba články. Přečti si raději oba v plném znění. Nemám dojem, že bych se točil na slovíčkách. Já celou dobu tvrdím, že v reportáži autor předložil divákům zpravodajství mylné informace, přičemž tu druhou, která zněla doslova takto: "…a do plánů se nakonec nehodila ani státním drahám" si autor reportáže nejspíš "vycucal z prstu", protože ani v jednom z pramenů, o kterých uváděl, že z nich čerpal informace uvedena není (Lokomotiva u ledu; www.prototypy.cz) Uvedu ještě výňatek z článku jaroslava Wagnera: Situace se tady dostala do skutečně slepé uličky, ze které se nedalo bez ústupků na straně FMD, nebo bez přepracování celkové konstrukce spočívající především v použití jiného vhodnějšího, avšak lehčího, naftového motoru, který ale nebyl v ČSSR k dispozici. Navíc ropná krize, naplno se projevující i v zemích socialistického bloku, brzdí rozběhnutou motorizaci ČSD, která ustupuje ve prospěch elektrizace, a tak je odsunut i dlouho rozpracovaný projekt výkonné lokomotivy do pozadí. Ve skutečnosti tedy jen otázka celkové hmotnosti lokomotivy hraje zásadní roli pro pozdější neobjednání série lokomotiv T 499.0 ze strany FMD, které svou pozornost pro řadu důvodů obrací k objednávce upravené řady T 478.3 – nově označené jako T 478.4… Takže i kdybychom hypoteticky připustili, že překročení hmotnosti se dá eufemicky označit "jako nehození se do plánů státním drahám", tak to bude stejně věcně špatně, protože orgánem s kompetencí rozhodovat v této věci bylo pouze tehdejší FMD ČSSR. | 30.10.16 - 9:55 |
| T 499.0002 | Dnes jsem se vyhledal mnou i kolegou Keprtem zmiňovaný čtvtletník Svět železnice. Proto bych rád doplnil předcházející komentáře o následující. Předem se musím omluvit, že jsem jako autora článku o kyklopovi uvedl p. Martina Hejla. Ve skutečnosti jím byl p. Jaroslav Wagner. Na svoji omluvu uvádím, že jsem časopis četl četl před více než 7 lety a tak jsem si vše nepamatoval zcela přesně. Pan Martin Hejl má v čísle 2(30) z května 2009 také otištěn článek, týkající se historie lokomotivních řad T 678.0, T679.0 a T 679.1. Také v jeho textu je zmiňováma Specializační dohoda RVHP s vysvětlením, jaká byla její historie. Oba články spolu úzce souvisejí, protože se dotýkají zakořeněných mýtů o tom, jak nám sověti zakázali vyrábět "silné" lokomotivy. Vzhledem k velkému rozsahu obou textů uvádím jen výňatky z obou článků, které jsou přesnými citacemi. Pro lepší přehlednost je uvádím v kurzívě a pasáže nejdůležitější pro zdejší diskusi jsem zvýraznil tučně. Oba články jsou velmi kvalitně zpracovány a z textu se dá jednozančně usoudit na to, že oba autoři jim věnovali patřičnou péči a ve své práci se opírají o studium archívních dokumentů. --------------------------------------------------------- Martin Hejl, Lokomotivy ČSD, „Pomerančové mýty“, Svět železnice č.2 (30), květen 2009, str. 37-52 K následujícím řádkům mne přiměly hořké zkušenosti coby jednoho z respondentů při natáčení pořadu ČT 2 „Zašlapané projekty – Lokomotiva u ledu“ a především tendenční zpracování tohoto pořadu. Popisuji především historické souvislosti tak, jak se vyvíjel postupně vztah nástupu lokomotivních řad tehdejších ČSD T678.0/T679.0 versus T679.1. Mým cílem je pokusit se konečně a jednou provždy vyvrátit neustále tradované mýty, kterak „pomeranče spálil mráz z Kremlu pomocí dohod RVHP“, které jsou i v jinak kvalitní odborné literatuře či dnes na webech mnohde chybně či alespoň nedostatečně interpretovány. V roce 1960 na budapeštském zasedání byla tato typová řada nově upřesněna do pěti kategorií (pozn. – skutečně byly taxativně stanoveny a nikoliv rozmezí) - kategorie I o výkonech 150 a 230 k - kategorie II o výkonech 350 a 530 k - kategorie III o výkonech 800 a 1200 k - kategorie IV o výkonech 1500, 1800 a 2100 k - kategorie V o výkonech 2400, 3000 a 4000 k s dalším tříděním dle druhu přenosu výkonu, provozního určení, max. rychlosti, uspořádání pojezdu a stavby skříně. Ovšem s přihlédnutím k stávajícím specifikům národních průmyslů jednotlivých členských zemí OSŽD se jednalo o směrnici doporučující s jednotícím výhledem do budoucnosti. V žádném případě nešlo o kategorický imperativ platný ze dne na den. Že v tomto roce (1963) dochází také k uzavření Specializačních dohod RVHP ve výrobě lokomotiv na základě kategorizace OSŽD, je v daném kontextu spíše shodou okolností. Dodnes se obecně zapomíná, že dohody se navíc týkaly pouze produkce „nákladních“ lokomotiv. SSSR totiž kvůli individuálnímu vytápění osobních vozů v provozu SŽD lokomotivy s vytápěcími agregáty ve svém výrobním portfoliu vůbec neměl. Nejvyšší kategorii V, tedy počínaje jmenovitým výkonem 2400 k(!) dohody určovaly do kompetence SSSR. Naopak kategorie IV připadla právě ČSSR. V roce 1966 byla na poznaňském zasedání pro celkově nenaplnění záměru Specializační dohoda RVHP ohledně výroby motorových lokomotiv nakonec zrušena. Resumé: „Pomeranče“, tak jak je známe nakonec vznikly urychleně bez náležitého dokončení vývoje, zejména jejich přeplňování motoru K 8 S 310 DR. A to s plným vědomím domácích zúčastněných jako překlenovací řešení problémů, které tuzemský bolševik způsobil sám. Jejich osudy neukrátily, jak výše prokázáno, Specializační dohody RVHP a následné dovozy „sergejů“ – to je pouze tradovaný omyl. -------------------------------------------------------- Jaroslav Wagner Motorové lokomotivy ČKD, 35 let řady T 499.0 z ČKD, Svět železnice č.2 (30), květen 2009, str. 56-74 V závěru roku 1974 byly po zhruba pěti letech vývoje v Lokomotivce ČKD Praha montážně dokončeny dva prototypy motorové lokomotivy řady T 499.0 – druhé a ve výsledku nejvýkonnější představitelky tzv. II. generace motorových lokomotiv ČKD. V pětatřicátém roce existence této ojedinělé a v zásadě od počátku smolné řady odvysílal program ČT 2 víceméně shodou náhod v lednu letošního roku další díl z cyklu „Zašlapané projekty“. S podtitulkem „Lokomotiva u ledu“ byl věnovaný právě této lokomotivní řadě. Bohužel tento pořad doposud známá a již objasněná fakta ohledně neblahých okolností vývoje obou prototypů, stejně jako řadu důvodů pro následné neobjednání sériové výroby z mnoha nepochopitelných příčin značně zkreslil. Výsledné podání přítomných aktérů bylo i z důvodu nevhodných střihů a předem připravených scénářů značně nepřesné, v pořadu zaznělo mnoho naprostých nesmyslů, polopravd a vyložených demagogií spojujících naprosto nesouvisející. Přitom historie vývoje i skutečný důvod „neúspěchu“ obou prototypů byly korektně popsány již v roce 1990 stručným, ale výstižným pojednáním v tehdejším čtrnáctideníku Železničář a následně i v několika odborných publikacích. Vzhledem k tomu, že se dodnes dochovalo několik archívních materiálů z jednání mezi oborovými podniky ČKD a původním zadavatelem projektu (Federální ministerstvo dopravy – FMD v Praze), stejně jako řada tzv. interních zpráv od vývojových konstruktérů určených pro technického ředitele Lokomotivky, je více než nutné pořadem ČT 2 značně pokřivená fakta o historii tohoto – ve své době velmi složitého – úkolu napravit. Nechme tedy promluvit oficiální dokumenty oné doby a obrázek o skutečnosti nechť si každý ze čtenářů utvoří pod tíhou faktů sám. Některá naše literatura ve věci pozdějšího neobjednání lokomotiv T 499.0 ze strany FMD mylně zmiňuje jisté „nevyjasněnosti v otázkách kategorizace a specifikace výroby a vývoje motorových lokomotiv v rámci RVHP“, které nakonec vzal, ovšem zcela chybně, za bernou minci i zmíněný pořad ČT 2, až z něj zcela zkomoleně vyplynulo, že výroba těchto lokomotiv byla zakázána. Tzv. specializační dohoda RVHP z roku 1963, přerozdělující na základě výkonových kriterií OSŽD přijatých v roce 1960 v Budapešti, přiřkly Československu výrobu lokomotiv do výkonu 2100 k (I. až IV. kategorie), vyšší výkony spadaly v rámci RVHP jen do kompetence SSSR, jehož lokomotivky je směly vyrábět a dodávat ostatním členům RVHP. Tato direktiva OSŽD byla ovšem jen „doporučující“ a původní rozhodnutí pozbylo svou platnost již v létě 1965, kdy došlo k přijmutí nového přerozdělení kategorií OSŽD… O rok později, tedy v létě 1966, byla tato „dohoda“ na zasedání v Poznani zrušena. Pouze prostý hmotnostní problém způsobil předčasný konce těchto jistě zajímavých lokomotiv, který nebyly obě strany (ČKD a FMD – pozn. topič) schopny vyřešit. ČSD nemělo pro provoz předpokládaných sériových lokomotiv vhodné tratě – na druhé straně ČKD nebylo s danými materiálními prostředky schopno snížit hmotnost lokomotiv pod 20 tun na nápravu. | 29.10.16 - 21:30 |
| T 499.0002 | MirKO: Pokud nejsi schopen rozlišit věcně podloženou kritiku nekvalitně odvedené práce od napadání, tak si podobné komentáře napříště odpusť. V opačném opřípadě uveď konkrétně, v čem ho zbytečně napadám. Doporučuji, aby sis předtím přečetl zmiňovaný text na www.prototypy.cz a podíval se na pořad z cyklu Zašlapané projekty, díl: Lokomotiva u ledu, odkud JTB, dle jeho tvrzení, čerpal informace. Zároveň si přečti Kodex ČT, obzvláště body týkající se zpravodajství. | 29.10.16 - 14:14 |
| T 499.0002 | JTB: Tahle komunikace je celkově poněkud nestandardní, proto bych ji nyní s dovolením ukončil. I proto, že kdokoli se mě tu zastane, tomu to smažete beze stopy. A tuhle nerovnou hru s vámi hrát nebudu. Nevymýšlej si nesmysly. Nikdo se tě nezastával. Oba smazané komentáře neobsahovaly nic věcného a proto je kolegové odstranili. Mohu ti je zkopírované poslat vzkazem. Omluvu od tebe už nečekám, pochybuju, že jsi něčeho takového schopný. Za co bych se ti měl omlouvat? Za to, že jsi v reportáži použil nesprávné informace, protože sis nedal práci s jejich pečlivějším ověřením? | 28.10.16 - 14:33 |
| T 499.0002 | JTB: Sám Kolmačka v sekci lokomotivy ř.759 upozorňuje na neaktuální údaje. Cituji: "POZOR! Tato sekce obsahuje historické nepřesnosti a je delší dobu neaktualizována vzhledem k přípravě knižní monografie, která důkladně popisuje osudy obou prototypů T499.0." Slovo POZOR je psáno červenou barvou, jak Kolmačka psal. Já jsem to zmiňoval již dvakrát. Podíval ses už na dotyčnou webovou stránku, aby sis to přečetl na vlastní oči? Nicméně i z tvého a Rosťova vyjádření je zřejmé, že toto konstatování je v zásadě správné a pro vývoj lokomotivy řady T499.0 měl tento fakt stěžejní význam. Nic takového jsem v žádném komentáři nenapsal. Tvoje konstatování je nesprávné. Já tvrdím, že v roce 1971, kdy FMD ČSSR zadalo požadavek na výrobu lokomotivy ČKD, byla tebou zmíněná dohoda, která neumožňovala výrobu lokomotiv o vyšším výkonu než 2100HP, již 6 let neplatná. 2) Lokomotiva se nakonec nehodila ČSD do koncepce - tím je souhrnně konstatováno, že neodpovídala jejich tehdejšímu pojetí rychlíkových tratí, tedy jejich plánované elektrifikaci a použitému svršku. Tučně vyznačený text, který jsi pronesl v reportáži pochází z jakého zdroje? | 28.10.16 - 14:27 |
| T 499.0002 | JTB: Česká televize byla zřízena na základě Zákona 483/1991 Sb. http://www.zakonyprolidi.cz/cs/1991-483 oblasti zpravodajství se týká, kromě jiného: § 2 (2) Hlavními úkoly veřejné služby v oblasti televizního vysílání jsou zejména a) poskytování objektivních, ověřených, ve svém celku vyvážených a všestranných informací pro svobodné vytváření názorů, Odvysílání mylné informace se může samozřejmě přihodit. Co by se přihodit nemělo, že si bude redaktor ledabylým způsobem ověřovat informace na soukromém webu, kde je mimo jiné uvedeno, že informace týkající se předmětné lokomotivy nejsou v pořádku a vydávat tento web za věrohodný zdroj a tvrdošíjně to obhajovat. Zdroje ověřování informací jsou uvedeny v Kodexu ČT. Neoficiální soukromý web mezi nimi uveden není, přitom jsi jsi tvrdil, že informace, která zazněla z tvých úst v reprotáži byla korektně ozdrojovaná. Zdroj, kde se dají informace zpochybňující tvoje tvrzení najít, uvedl nedlouho po začátku debaty uživatel Keprt. Já jsem je následně potvrdil. Stačilo, kdyby sis je dohledal, přečetl a případně následně uvedl, kdo a v čem se mýlí a proč. Bylo by vše v pořádku a bez zbytečných emocí. Zeptal jsem na začátku debaty zcela věcně a slušně, takže nevím, proč jsem si zasloužil tak emotivně vypjatou reakci z tvé strany. | 28.10.16 - 13:15 |