NIcKON: Právěže 47 nepřežila. Zůstaly nám tři mašiny: 477.013, 477.043. 477.060.

Co bylo pravdy na tom, že se musely někam do spojení kotle a hlavního rámu dávat kusy železného drátu, aby spojení nevrzalo a nerachotilo? Nejlépe údajně bodec z vidlí?

A právě 47ka přežila, díky za to.

To spíš ani nevypadá jak fotka, ale jako malba. Moc pěkný!
Docela zvláštně vypadá, že taková "kravská párovka" táhne pár malých vagónků. To bych si jí spíš představil na nějakém dlouhém rychlíku.

Jsem z toho nádherného snímku nesmírně potěšen !
Zvlášt, když je na něm perla 047 ještě k tomu s Bamama.
Dík Drahošu !

DŠ: Pošli, rád se podívám, děkuji. Ten topič se jmenoval Erich Michajlak. Jeho manželka byla rázovitou postavičkou místního depa. Chyběly ji přední zuby, měla skřehotavý hlas, mluvila sprostě, pořád kouřila a dělala avizérku, což asi už málokdo tuší co to bylo za zaměstnání.

topič, Drahos Svestka: Díky za pěkné počtení, :-).

Pavel Hromek: Pokud mašina jela celou štreku z Rbk do Nbk, pak se uhlí zbrojilo v koncových stanicích. Jinak se uhlí dalo dozbrojit v CL, Bakově n.J. a Ml.Boleslavi, ale to by znamenalo "odpárat" se od vlaku a zajet na uhlí, což by bylo značné zpoždění. Voda se dobírala dle potřeby a dle zastavování podle JŘ. Tehdy byl téměř v každé stanici funkční vodní jeřáb. Voda se dobírala 2x. Fíra musel umět zastavit s vlakem přesně, aby se chobot jeřábu dal zaklesnout za vodní kapsu tendru. Na vše bylo pár minut. Muselo se stihnout dobrat vodu, "ošahat" ložiska, zda se něco nehřeje, okouknout pojezd, prohrábnout oheň, případně domazat a "mazat" zase dál.

post edit: Drahoš byl rychlejší s odpovědí.

Pavel Hromek:s uhlím vydržel,voda se dobírala v Č.Lípě a Ml.Boleslavi.
Ad vozy-prasátka.Není všechno zlato,co se třpytí.Je potřeba si uvědomit,že v té době neexistovaly automatizované myčky-nikde,i v cizině to bylo teprve v plenkách.Čistily se okna a interiér,vzhled skříně vozu byl úměrný času,kdy prošel posledními dílnami.

477.047 byl pečlivě opečováváným klenotem depa v CL. Mimo jiných na něm jezdil jako strojvedoucí Č.Materna, u kterého jsem se v létě roku 1978 učil topit, resp. učil mě to jeho topič, Pepík Švehla. To už byla 477.047 odstavená, osobní vozbu dostali na starost brejlovci a zmiňovaný fíra už jezdil na nákladech, které byly doménou štokrů. 556.0224, na které Č.Materna jezdil byla nenápadná lokomotiva. Žádná leštěnka znalovaná jako indián, ale pečlivě udržovaný, čistý stroj, na kterém nic nepodcházelo, nepářilo, neklepalo, nebouchalo. Mašina perfektně "vařila" a vůbec byla ve výborné kondici. Zažil jsem jízdu z CL na Jedlovou, kdy fíra vzal zátěž o 15% nad normu. Štokr jel po uhlí, "štěkal" do dálky letním večerem, napaječ byl téměř neustále otevřený, přikladač běžel z CL až k bráně borců na Nové Huti, v peci bylo bílo, ručička rychloměru se v obloucích nad Svorem v největším stoupání mrskala kolem 18 km/hod., ale mašina neunávně táhla.

Na 477.047 jezdil také Ladislav Mizera, který v létě 1978 byl již strojmistrem. Jeho fotografii na stanovišti této lokomotivy mohou majitelé knihy Parní symfonie najít na str. 183. Uniforma, brigadýrka, kožené rukavice a ochranné brýle vypovídají o tom, že si někteří strojvedoucí považovali své práce tak, že jezdili takto vystrojeni, aby vzorně udržovanou lokomotivu svým vzhledem ještě více vyštafírovali. Však taky v "kuchyni" bylo čisto. Několikrát za šichtu se vystříkávala dřevěná podlaha teplou vodou, postřikovalo se uhlí v lopatáři, aby neprášilo, pucvolí se otírala "kolečka" od armatur.