Samozřejmě, že - rovněž "soukromé", nikoli státní – ČD nabízí "dumpingové ceny" – ve srovnání s cenami "jiných zájemců".
Jestliže ČD např. nabídnou na rychlíky PU – LI kolejová vozidla řady 854 + 053, která jsou již účetně odepsaná, resp. odepisují se pouze investice do modernizace, což je součást položky náklady, tak je nákladová položka v přepočtu na jeden ujetý km mnohem nižší, než když nabídnete kolejové vozidlo typu DESIRO, jehož pořizovací cena je podle "německých www" v přepočtu kolem 100 milionů korun.
Případný pronajímatel není dobročinnou institucí, která by vozidla pronajímala ze cenu bez dosažení přiměřeného zisku (v EURECH).
Vypočítat předem na korunu náklady na jízdu konkrétního vlaku je pouze iluze, protože nikdo není schopen předem vypočítat náklady na údržbu, které se přepočítávají na jeden lokomotivní nebo vozový kilometr.
Čím větší jsou denní kilometrické proběhy, tím nižší jsou náklady na jeden ujetý km. Co můžete poměrně přesně spočítat jsou přímé energetické náklady na jízdu vlaku, mzdové náklady personálu, dopředu víte kolik činí poplatek za použití dopravní cesty.
Navíc ČD jsou schopny v případě zvýšené frekvence posílit operativně soupravu o další vozidla, případně nahradit motorovou soupravu klasickou soupravu s vyšší kapacitou …
Ostatně nevidím jedinou překážku, která by bránila jiným dopravcům, aby si požádali o přidělení kapacity dráhy a začali provozovat konkurenční dopravu.
Podle zákona o dráhách (266/1994 Sb.) je železniční dopravní cesta veřejná dopravní cesta, na níž může drážní dopravu provozovat každý, kdo splní zákonem stanovené podmínky … čili naprosto liberální podnikatelské prostředí … v případě trati PU – LI omezené toliko nízkou kapacitou dopravní cesty …
"Neviditelná ruka trhu" by problém údajných dumpingových cen vyřešila sama …
Je jistě zajímavé, že "soukromý" provozovatel RT Expresů se na ÚHOS neobrátil … a jde s otevřením hledím do boje o zákazníka …
To má také jistou vypovídací hodnotu …
Na doplnění – jak budou „jiní dopravci" uznávat mezistátní jízdenky dle TCV, jízdenku EURODOMINO, INTERAIL …
Například v Německu na trase Hamburg – Westerland (Sylt) vlaky IC provozují DB, regionální vlaky společnost Nord Ostsee Bahn (člen rodiny Connex), přičemž jízdenky DB, včetně jízdenek mezistátních (včetně EURODOMINO nebo INTERRAIL) tam samozřejmě platí. Váženého zákazníka = cestujícího nezajímá kdo v rámci vnitroněmeckých dohod na trati jezdí, on má platnou jízdenku pro danou trať a dopravci ať si přeúčtování jízdného za projetou trať vyřeší mezi sebou … Pouze u omezeného počtu vlaků se v německém kursbuchu najde poznámka, že jízdenky DB neplatí … Jenže na téže trase může jet cestující jiným vlakem stejné kvality …

Pozn.: ano, některé soupravy pokračují z LI do Frýdlantu a naopak, osobníky z Frýdlantu pokračují jako R směr HK > PU. Bohužel v kursbuchu se tahle informace ke škodě cestujících neobjevuje …

to 750 -> Hele sklapni jo.

No já souhlasím úplně s těmito lidmi,,pizzaman a zaosai"a nemusím nic dodávat.Někteří to určitě pochopí jiní ,,NE".

Ad Paolo: Čistě technicky, onen "povinný prostoj" v Pardubicích (skoro dvě hodiny) je dán zejména jízdním řádem, kapacitou dopravní cesty, přípoji atd. JŘ na rychlíky Liberec-Pce je z hlediska oběhů navržen nevalně (pokud by se jezdilo jen na této trase, pak se stojí skoro 2 hodiny i v Liberci, tj. na jednu obrátku vychází cca 6 hodin jízdy a 4 hodiny stání, v optimálním případě by to mohlo být 6 hodin jízdy a 2 hodiny stání). Je ale otázka, jaký by takový JŘ měl vliv např na přípoje popř. zda by šla na trať 031 rozumně udělat i lokální doprava.
ČD mají v tomto výhodu, že svoje motoráky budou moci poslat mezitím někam jinam. Oběhy jsem neviděl, ale tipoval bych, z Liberce by se pravděpodobně stihlo dojet do Frýdlantu a zpět apod.

Georgo: naprostý souhlas. Problém je vysoká zaměstnanost v ČD, která by se mohla změnit v sociální bombu a tu si žádná vláda nechce nechat vybouchnout. Tak se na MD tvoří podmínky výběrových řízení tak, aby se konkurence ČD raději sama stáhla (viz povinný prostoj v Pardubicích).

Naopak, ten obrázok je tam úplne geniálny!
Napadajú mi podobné argumenty, ako tu uvádza Karel F. Ako problém tu vidím určitú disproporciu toho, kto "spravuje" železnicu a všetko okolo nej. Ako správne rozčlenenie bývalých ČSD/ČD by som videl striktné oddelenie infraštruktúry, a to vrátane staníc a staničných úkonov a samotnej dopravy.
Prečo nemôže fungovať systém ako v leteckej doprave? Teda že stanice by mala SŽDC, kde by sa predávali cestovné doklady, a to pokojne napr. na trasu Ostrava - Liberec, pričom úsek po Pardubice by bol s ČD a druhý s Viamontom. Lístok by obsahoval kombináciu oboch tarifov. Śtátne zľavy sú celoplošné, pri komerčných ponukách by si človek musel vyberať. Dopravcov by nemuselo trápiť technické zázemie stanice ani jej personál - len by platili za jeho využívanie - posuny, preprahy atď. To isté o nejakej "lokoškole", ako už bolo spomenuté.
Ja viem, že sa to úplne nedá prirovnávať k iným druhom dopravy, ale kým tu bude jeden nepružný a gigant, ktorému navyše patria stanice a ktorý sám seba vydáva za synonymum železnice, tak budú aj podobné problémy.

čd4ever: moc to žereš ;)

ČD4rever: Hmmm, klamal si mě chlapše. To je vše? Nepotěšil ji mě, ani jí tě nepotěším.

Času Dost jsou neschpní Ondrůjovci. :-)

Marcel Štancl: Nebo rovnou Cottbus - Görlitz - Zittau - Liberec - Pardubice. S přestupem na Dresden - Zittau - Liberec - Tannwald - Jelenia Góra.:)

Payus: Nechápu proč jste tam dal ten zesměšňující obrázek...... Vážně nemám slov.......