to narozenej: Přesně jak píše Luxian nebo Rail-2005. Stát a soukromý sektor je uplně jiná věc a i když by se měl stát chovat ekonomicky, tak to není uplně možné, poněvadž jsou sektory, které nebudou nikdy přímo vydělečné ale přináší jiný "zisk", který sice není přímo možné vyčíslit ale jsou potřebné a nenahraditelné, např. zmiňované dálnice nebo železnice. Vaše příspěvky jsou typicky zkreslené ze zůženého pohledu soukromého sektoru, kde to takhle funguje ale jinak jste uplně mimo. Jinak argument kolik jezdí nyní mezi Prahou a Norimberkem lidí je také úplně zcestný a omezený, poněvadž akce vyvolá vždy reakci a jen při selském výhledu má tato stavba při chytrém zapojení a propojení potenciál jako málo staveb, které se v současnosti budují.

naroznej : A nemyslíš, že právě od toho tu je stát? Myslíš, že kdyby uvažoval stát jako soukromý investor, že bychom měli něco jako armádu, policii, školy, dopravní infrastrukturu (mýto samo by na stavbu nestačilo) a pod? Zřejmě ti zcela uniká smysl existence státních výdajů a investic. Ty právě jsou od toho, aby nahrazovaly soukromý kapitál, kde se ho pro nenávratnost investice ve finančních ukazatelích (aspoň ne přímých) nedostává. Stát si společnost zřídila proto, že se v jeho prospěch a následně v prospěch celé společnosti vzdá dobrovolně části svého zisku (přiměřeně velkého), který pak stát investuje a vydává na zajištění společnosti po stránce bezpečnostní, obslužně-dopravní, zdravotní apod., protože jednotlivec si toto nemůže sám dovolit. Nebo by tomu aspoň tak mělo být u většiny lidí, pakliže samozřejmě stát prostředky evidentně neplýtvá, což ovšem v případě VRT propojující stát s jiným státem v žádném případě neplatí.
Právě to je ten rozdíl mezi soukromým investorem/podnikatelem, ale i jakékoliv soukromé osoby a státem. Zatímco investor má zájem na maximalizaci svého finančního zisku, který vytváří ze svého kapitálu, stát má zájem (nebo by měl mít zájem)na maximalizaci všestranného zabezpečení a pohodlí společnosti, které ovšem zajišťuje z daní oné společnosti. Stát nemá za úkol zisk a jeho maximalizaci, proto neustále zmiňuji naprostou demagogii ohledně vypočítávání finanční návratnosti investice do tunelu potažmo VRT. Ona návratnost je, ale v poněkud jiných ukazatelích – kvalitativních, které ovšem ti, kdo nejsou schopní myslet v delších horizontech, nevidí.

naroznej: Pochopte, že investice do infrastruktury je věc, která se nikdy nemůže vrátit. Pokud ano, jsou to pouze výjimky. Infrastruktura je věc, která je prostě potřeba, protože by bez ní nic nefungovalo. Nefungovalo by třeba to, co dobře vydělává, aby bylo zpětně na budování té infrastruktury. Je to něco jiného než osobní spotřeba. Když mám málo peněz, tak holt nepojedu na dovolenou. Ale stejně nemohu postupovat při posuzování, zda postavím nějaké dopravní dílo, KTERÉ JE OPODSTATNĚNÉ.

Kdybychom řešili otázku zda stavět nebo nestavět, souhlasím, že by to mohly být vyhozené peníze, které by šly využít na jiný dopravní projekt. Ale my stojíme před otázkou, jak propasírovat úzkým hrdlem Berounky frekvenci 2 R/EC + 4 Os + 2 náklady za 1 hodinu? A poptávaná kapacita může být časem ještě vyšší... Beroun je velké rozvojové území, takže krom dálkových vlaků stavících v Berouně a jedoucích non-stop do Prahy tunelem by se uživil pro zahuštění frekvence třeba i Sp Beroun - Praha za 18 min. To neuděláte na Smíchov ani autem, natož autobusem!
Teď mi navrhněte řešení, jak to chcete udělat... Na straně jedné máte Brdy, uprostřed údolí Berounky (ale tam se už nic nevejde) a na druhé straně hrbatou náhorní planinu mezi Prahou a Berounem + CHKO.

Podobný projekt má i Rakousko, kdy VRT směr Linz, Slazburg se za Vídní noří do dlouhého tunelu. Jenže my podle mnohých zřejmě nesaháme Rakousku ani po pas, vždyť jsme tak ubohá chudá zemička...
Je ale faktem, že i já mám poněkud strach z výrazného lobby betonářů, která dokáže stavbu o třetinu prodražit, než kolik by normálně stála, viz české dálnice, které jsou také jedny z nejdražších v Evropě, ačkoliv pro to není důvod (a argumenty typu, že ceny českých dálnic jsou i včetně výkupu pozemků, jsou směšné. Neodpovídají totiž realitě).

Seath: Napsal jsem, že prakticky žádné státní investice do infrastruktury nejsou návratné v čistě finanční sféře a je tudíž demagogické to nějak vyčíslovat po finanční stránce. Návratnost u dopravních staveb je spíše v kvalitativním rozměru. To jsi nejdřív napadl, a posléze sám uznáváš, že vyčíslit investice z finančního hlediska je velmi těžké. Laskavě si tedy nejdřív ujasni názory a pak napadej názory ostatních.
Další tvůj chybný předpoklad o tom, že tunelem budou jezdit jen B vozy ČD je už z logiky věci nesmyslný. Za prvé je tu liberalizace železniční dopravy, která dříve nebo později přijde a nyní mi připadá pravděpodobnější, že za 20 let budou tím tunelem spíše jezdit DB, než ČD. Tunel se nestaví na 5 let. Chce to mít trochu dlouhodobější vizi. Z krátkodobého hlediska se může zdát jakákoliv investice jako nesmyslná.
Počítat nyní se současnými přepravními proudy není zcela správné, protože ty se do budoucna mohou měnit. Navíc právě stavba VRT může naopak podnítit vzrůst přepravního proudu tímto směrem (včetně napojení na systém Německý a Francouzský směr Frankfurt, Paříž, Londýn). Atd.

Pro rail 2005:
Přál bych Vám nějakou exkurzi do podnikatelského světa. Kdyby se řada podnikatelů investičně chovala stejně jako se chová stát , pravděpodobně by brzo zkrachovala. Každý rozumný a prosperující podnikatel udělá tisíc analýz , než investuje. Každý podnikatel prosperuje pouze tehdy, pokud tu investovanou korunu dostane několikanásobně zpět.Státní úředníci se chovají jinak. Neinvestují přece ze svého. Pokud se jim investovaná částka nevrátí,nic se neděje.
Když někde něco čtu, dozvídám se , že tunel je jediná možnost. Opravdu jediná ? Proč někdo třeba i v odborném tisku nepublikoval analýzu , která by se touto problematikou zabývala? Analýzu , která by obsahovala všechna pro a proti u všech variant , včetně výpočtů? Celá tato situace na mě dělá dojem , že šéfové stavebních firem lobuje u šéfstva SŽDC a šéfstvo SŽDC má slíbenou tučnou provizi za každou prosazenou stavbu. Ono jak jinak si vyvětlit i to , že stavby třeba silnic jsou v Čechách dražší , než v zahraničí.
A to o té zaprdlé české povaze a o řešení věcí s nadhledem. Také řešíte svoji spotřebu s nadhledem ? Tak to Vás docela lituji , protože jste zcela určitě dost zadlužen.

add Martin V:
Ona je otázka , jestli taková VRT v českých podmínkách má smysl. Kolik lidí denně cestuje mezi Prahou ,Mnichovem, Norinberkem atd. celkem? Kolik lidí po dostavbě této trati přeleze z letadel a osobních aut do vlaků ? Chápu , že někdo určitě. Nová dvokolejná trať , aby se uživila , potřebuje mít dle mého názoru desetitisíce cestujích za den. Bude tyto cestující tato trať mít ? Novější trať na 200 km/h po které by jezdily všechny druhy vlaků by je mít mohla.
Za minulého režimu byly plány na výstavbu obrovského ranžíru v MB , na ztrojkolejnění tratě z MB do Bakova nad Jizerou a další nesmysly.
Poslední nesmysl , ze kterého zatím sešlo byla bombastická rekonstrukce žst. Mladá Boleslav hl.n , která se měla započít někdy před třemi lety. Dle tohoto plánu se zde mělo investovat 1 mld do prodloužení všech kolejí , výstavby krytých perónů atd. Naštěstí to někdo rozumný típnul. Nač taková rekonstrukce , když pohyb lidí v této stanici činí pouhé stovky cestujících za den a nejdelší osobní vlak , který tudy ve všední den projíždí má 3 vozy.
Obávám se, že tento tunel je dalším kamínkem do této mozaiky .Existuje bohužel reálná varianta , že budeme mít drahý tunel a za tunelem nic a počty cestujících stejné jako v současnosti a prakticky žádný efekt. Pouze a jenom 30mld pryč.

90% lidí zde diskutujících má takovou klasickou českou "zaprdlou" povahu. Předtím než začnu něco řešit, položím si otázku jak vyřešit stávající tristní situaci v úseku Praha-Beroun. Především zjistím, že zde nemám dostatečnou kapacitu pro dálkovou dopravu. Musím tedy "někde" postavit další 2 koleje. Kudy? V těchto podmínkách jedině tunelem. Když už ho budu budovat, tak to musím udělat s nadhledem. Nebudu přeci stavět tunel pouze pro vnitrostátní dopravu, kde by těch 160-200 km/h bylo postačujích, když letmým pohledem do mapy zjistím, že ta trať jaksi náhodou vede směrem k hranici s Německem, kde by bylo vhodné vytvořit z hlediska mezinárodního vhodnou vazbu na západoevropský systém VRT. Najednou zjistím, že když postavím tunel s parametry na 300 km/h, tak vyřeším hned několik věcí najednou.
1) získám kapacitu na staré trati v údolí Berounky
2) výrazně zrychlím dálkovou dopravu v úseku Praha - Plzeň a tím získám konkurenceschopnou alternativu k silniční dopravě po D5
3) budu mít dobrý základ pro VRT západním směrem. Stavba tunelu trvá dlouho, proto je potřeba začít budovat toto dílo co nejdříve. BUDOVÁNÍ TUNELU JE TEDY ZCELA OPODSTATNĚNÉ.

Nelze však stavět pouze tento tunel, je třeba INVESTOVAT DO TRATI 171. Je třeba vybudovat minimálně banalizovaný AB v celém úseku Praha-Beroun a udělat výraznější opravu svršku, která si v některých úsecích zřejmě žádala opravu typu "koridor". V takovém případě by bylo možné poslat na trať v každém směru spolehlivě 4 regionály + 2 náklady do hodiny, mimo špičku by tento poměr mohl být zvýšen ve prospěch nákladů. Tam, kde kde by to bylo možné, bylo by žádoucí rozjíždět Os až na rychlost 120 km/h (vyšší nemá smysl z hlediska ekonomiky provozu), tak aby bylo dosaženo +/- podobné průměrné rychlosti zastavujícího Os a průběžně jedoucího nákladu rychlostí 80 km/h.

A neřešte pořád dokola, co tam bude jezdit. Když bude moderní a interoperabilní infrastruktura, tak bude liberalizace snažší. Takže se najdou soukromí dopravci, kteří narozdíl od ČD nebudou mít s moderními vozidly problém, a když budou mít po čem jezdit, tak jim natřou zadek.

To narozenej: No nevim jak byste rekonstrukcí ostatních úseků Beroun-hranice SRN ušetřil hodiny, když na hranice to je cca 180 km a jezdí to tam nyní 2 hodiny 20 minut, takže i při dobré vůli po koridorizaci (na 160 nebo 200 km/h) to nezajedete pod 1 hodinu a 30 minut. Ale chápete, že ten tunel bude první část VRT Praha-SRN a tam prostě žádné jiné varianty než min 300 km/h nepřipadá v úvahu. Samozřejmě že to nebude hned ale začne se tunelem a pak se bude pokračovat dále k hranicím na nové VRT na 300 km/h, která se začne stavět později. Nevím co je na tom megalomanského ale jestli Vám připadá rozumnější, že by VRT měla vypadat tak že by se jelo do Berouna 80-100 km/h po staré trati a pak se najelo na novou trať, tak pak od vás nazvání tohoto projektu melogalománií chápu.

Znám dobře 171 a oprava nebo renovace co tu píše naroznej rychlost nezvýší.Pokud chceme konkurovat silnici tak musí mít dráha opravdový rychlostní koridory.
Praha-Liberec vlakem je katastrofa to souhlas.