27.08.2007 (14:33)  

Jediným důvodem zavedení bylo, aby jste se mohl blbě zeptat. Takže pro méně chápavého to shrnu:
1) Potenciál cestujících tam je. Stačí si zajet na Ramzovou a zjistíte, že minimálně třetina turistů jsou Poláci. V zimě jsou to až dvě třetiny. Na to nemusím být, žádný expert abych poznal auta s polskou SPZ a že slyším víc polštiny jak češtiny. Pokud by se jen polovinu z nich podařilo, dostat do toho vlaku, tak bude narvaný až k prasknutí a současné dva vagony rozhodně stačit nebudou.
2) Vlak si objednal Olomoucký kraj spolu s Opolským vojvodstvím. Olomoucký kraj počítal s tím, že s ním budou jezdit především v zimě Poláci k nám na hory a naopak Opolské vojvodství počítalo s tím, že naši budou jezdit v létě do Polska. Že je v Polsku za čím jezdit jsem už tady několikrát psal.
3) Proč tím skoro nikdo nejezdí už jsem také psal. Nepřiměřeně dlouhá jízdní doba, prakticky nemožnost pro Poláky dostat se na tento vlak, pokud nejsou z Opole, Nysy nebo městeček a vesnic u trati. Pokud by to chtěl využít někdo z Vratislavi, Kedzierzyna, Brzegu a jiných měst, mají smůlu protože přestupní vazby jsou neúměrně dlouhé. Přitom by se takových cestujících našlo dost.
4) Aby s tím někdo jezdil do Polska, je třeba aby se Opolské vojvodství postaralo o svou propagaci minimálně v Olomouckém a Moravskoslezském kraji tak, aby si lidé uvědomili, že tam stojí za to jet.
5) ČD mohou pro zlepšení udělat pouze dvě věci. Zařadit tam půlhytlák pro přepravu kol a Olomoucký kraj, popř. Opolské vojvodství by je měli tlačit k zlepšení přestupních vazeb v Głuchołazech na vlaky od Ostravy. Zbytek je na straně PKP, kde je ovšem nejčastější odpověď "Nie da sie."
6) PKP musí pod tlakem Opolského vojvodství převést vlak z kategorie osobní do kategorie rychlík, nestát na každé mezi mezi Nysou a Opolí a zkrátit postoje v Nyse a Głuchołazech. Lokomotivu lze vyměnit nebo přepřáhnout během pěti minut. Sám jsem toho byl minulý týden svědkem, kdy v Głuchołazech i Nyse byla lokomotiva přepřáhnuta za cca 5 - 10 minut a vlak pak ještě dvacet minut do odjezdu jen stál u peronu.
7) Vše výše uvedené je stejně jen ad hoc řešení. Skutečné systémové řešení je obnovit pravidelný provoz do Głuchołaz. Pak nebude třeba vymýšlet speciální vlaky, popř. ty mohou zůstat jako doplňkové.
8) Vysvětlovat tohle vše někomu, kdo za všech okolností prosazuje rušení a náhradu autobusy, nemá smysl. Běžte do Polska a tam si notujte s betonem PKP, jak tím že rušíte vlaky, prospíváte železniční dopravě. Jste totiž úplně stejný jako PKP. Místo, aby jste hledal řešení, jak dostat do vlaku cestující, tak umíte jen "Nie da sie" a jediné řešení, které umíte navrhnout, je zrušit vlak.

27.08.2007 (9:18)  

Jistě špatně to není. Vozit vzduch nejde. Ale první je zapotřebí se postarat, aby ti cestující do toho vlaku vůbec vlezli. A v tom má velké možnosti jak Olomoucký kraj, tak především Opolské vojvodství. Nejde čekat, že se zavede vlak a lidi začnou houfně jezdit. Je třeba ho propagovat. Z vlastní zkušenosti vím, že většina lidí si myslí, že v Polsku stojí za vidění akorát tak Krakov. Opolské vojvodství by proto měl propagovat své turistické atrakce minimálně v Olomouckém a Moravskoslezském kraji. Oba by měli tlačit na dopravce, aby spoj zatraktivnil, tak jak už jsem psal níže. Se zbytkem bych se už opakoval. Ale opět opakuji, že rušení musí být až krajní možnost. Potenciál cestujících tu určitě je. Navíc zde je otázkou, proč jsme tedy pak usilovali sedumnáct let o znovu otevření Głuchołaz pro osobní dopravu, když bychom je prakticky po roce zařízli tím, že se nebude jak dostat dále. Nejde jen zavést vlak a čekat, že se cestující objeví sami.

27.08.2007 (8:13)  

O dopise pouvažuju. Co se týče nadpisu, tak se omlouvám. Vzniklo to při překladu. Na vině je částečně také spřízněnost polštiny s češtinou.:-) Poláci běžně nerozlišují mezi Moravou a Čechami. Takže když tam byl nadpis "Jak wypełnić pusty pociąg do Czech?", tak nad tím už člověk moc neuvažuje, i když by měl.:-) Pro ně jsme všichni Češi. Ono s tou geografií je to vůbec složité. Úplně správně by se mělo mluvit o Slezsku a Moravě, protože Jeseník leží ještě ve Slezsku, ale Ostružná už jestli se nepletu, je na Moravě. Ale to je detail.:-)

26.08.2007 (21:32)  

No spíše by měl Olomoucký kraj tlačit na Opolské vojvodství. To je jeho přirozený partner a to pak na PKP. Navíc je i v zájmu Opolského vojvodství, aby naopak přitáhlo co nejvíce lidí od nás, protože má turistům co nabídnout. Namátkou jen Otmuchowské a Nyské jezero pro milovníky vodních sportů. Samotná Opole je turisticky taktéž velmi atraktivní.

26.08.2007 (20:53)  

Právě že jej hradí kraje. U nás jej hradí Olomoucký kraj. V Polsku jej sice financuje ministerstvo dopravy, ale v úseku Opole - Nysa jej financuje Opolské vojvodství. Tuto informaci jsem zjistil včera, proto není v článku zahrnuta. Prázdné je to právě z důvodů uvedených ať již v této zprávě nebo ve zprávě předchozí. Tedy neskutečně dlouhá jízdní doba, nemožnost naložit kolo a pak hlavní důvod, že na tento vlak prakticky neexistují rozumné přestupní vazby, dlouhé postoje v Nyse a GŁuchoŁazích. Vše relativně snadno řešitelné problémy. To by ovšem o tom musel rozhodovat někdo jiný než PKP Przewozy regionalne. Ne nadarmo se v Polsku mluví o jejich vedení jako o "betonu". A ještě něco. Mluvíte přesně jako ten beton. Než hledat řešení, raději to zrušíme, vždyť tím stejně nikdo nejezdí. Podle vaší logiky, by se pak nemusel ani znovuotvírat přechod v Głuchołazech. Vždť tam stejně vystupuje jen pár lidí. Uvědomte si, že ten vlak byl prakticky vydupán ze země. Ještě v listopadu minulého roku to vypadalo, že bude přechod, ale nubude se jak dál dostat do vnitrozemí. Míč je momentálně spíše na polské straně. U nás jde maximálně udělat to, že se třeba zařadí půlhytlák na přepravu kol, lepší poloha vlaků od Ostravy, aby bylo možné pohodlně v Głluchołazech přestupovat ne jako dnes, kdy vlak od Ostravy je tam ráno již hodinu před vlakem Jeseník - Opole a vlak z Jeseníku do Ostravy odjíždí z Głuchołaz půl hodiny před příjezdem vlaku od Opole a další vlak na Ostravu jede až za dvě hodiny. Ale tím naše možnosti asi tak končí. Zbytek záleží na PKP a Opolském vojvodství. Jediné sytémové řešení je však obnovit na této trati pravidelnou dopravu. Jak jsem již zmiňoval ve svém komentáři k minulému článku, Obyvatelski komitet obrony kolei na Opolszczyne, který až do loňských voleb do sejmu Opolského vojvodství spolupracoval s úředem maršálka na zlepšení železniční dopravy ve vojvodství, což mělo jednoznačně pozitivní efekt. Přibývalo spojů, byl obnoven provoz na dvou tratích. Díky tomu bylo Opolské vojvodství považováno za vojvodství s nejlepší železniční politikou v Polsku. Po volbách byl však komitét odstaven a ponechána volná ruka PKP PR. Výsledkem bylo, že týden před tím, než měl vejít v platnost nový JŘ, byla zastavena doprava na trati Brzeg - Nysa, která zde byla obnovena před pouhými dvěmi lety. K tomu byli drasticky seškrtány spoje na dalších tratích s vyděračským požadavkem, že pokud se zvýší dotace, budou spoje obnoveny. Takže tento komitét, měl projetkt Opole - takt 2011, kdy se podle něho měly přidávat každý rok spoje podle finančních možností vojvodství tak, aby v roce 2011 jezdily vlaky v taktu. zároveń měli probíhat nákupy nových motorových vozů, které by zlevnili provoz a umožnili přidávat spoje. No a součástí tohoto projektu mj. bylo obnovení provozu na dalších tratích, mj. právě do Głuchołaz. Mělo k tomu dojít tak, že se prodlouží vozební rameno na trati Brzeg - Nysa a vlaky budou pokračovat až do Głuchołaz. To se však nestalo, provoz na trati Brzeg - Nysa byl zastaven (přitom rok předtím byli provedeny opravy trati, čímž bylo možné zvednout rychlost pro motoráky na 70km/h) a veškeré přestupní vazby předtím pracně vybudované rozbity. Na závěr už snad jen to, že Głuchłazy jsou bývalé lázeňské město a dnes je zde velké sanatorium pro léčbu nervových onemocnění a jsou vyhledávaným dovolenkovým místem. Tudíž by si dobrou žel. dopravu zasloužily.