Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Cerhenice - V průběhu měsíce října se na české koleje dostalo díky zkušebnímu okruhu v Cerhenicích další unikátní železniční vozidlo. Tentokrát jde o první prototyp nákladní lokomotivy Maxima 40 CC, vyráběné firmou Voith Turbo, sídlící v Německu. Stalo se tak díky probíhajícímu schvalovacímu řízení pro německý drážní úřad EBA a přípravám pro případné schválení pro provoz na české železniční síti.
Prototyp Maximy byl poprvé představen loni na berlínském veletrhu drážní techniky InnoTrans 2006. Poté absolvoval první sérii zkoušek v Německu. V současné době je různými železničními společnostmi objednáno již 15 lokomotiv této řady, jejichž výroba by měla začít v červenci roku 2008. Voith chce v průběhu několika málo let vyrobit až 1000 lokomotiv tohoto typu.
V současné době je Maxima 40 CC s tažnou silou 519 kN nejsilnější nákladní lokomotivou v Evropě. Její maximální provozní rychlost dosahuje hodnoty 160 km/h. Váha stroje činí 126 až 135 tun v závislosti na vybavení konkrétního kusu.
Výrobce nabízí tři základní varianty stroje, uzpůsobené podmínkám jejich plánovaného nasazení. První verze je určena pro provoz v České Republice, Německu, Polsku a Nizozemí; druhá pro dopravce v Belgii, Francii, Německu a v Nizozemí; třetí verzi připravil Voith pro firmy v Belgii, Německu a Nizozemí. Provoz lokomotiv této řady českým dopravcem se přitom nejeví jako nereálný - podle některých informací vážní zájemci o nákup těchto strojů nejsou pouze v Česku, ale i na Slovensku.
Zdroj: Lidovky.cz, Železniční magazín 10/2007
Foto: Voith Turbo
Samir Lepara | 19.11.2007 (16:00)
Související zprávy
| 1 2 | Zpráv na stránku: |
23.11.2007 (12:55)
kurňa, proč tu nemůžem mít stejně výkonný 755? to by byla přestavba za všechny prachy.. nevim nevim, ale tenhle diesel se mi docela líbí.. váha se vymiká jednotlivým dieselům, ale nahrazuje si to parádním výkonem.. uvidíme, jestli se tu ukážou.. :-)
22.11.2007 (0:15)
Žádný. Kromě poštovních.
V ČR je využitelná pouze na koridorech a to ještě limitovaná pravděpodobně přechodností 3. Jinak jinde jsou takové lokomotivy normální, 126 tun má třeba Ragulin, v Německu velice rozšířená lokomotiva. A když jsem s ním jel po lokálce Turkischmühle - Hermeskeill kousek od Trieru, tak mi oči přecházely. A když jsem viděl most, po kterém mám s tím dvojčetem přejet, tak jsem měl docela strach. Ale lokomotivy i dvojmo tam opravdu měly a mají přechodnost. Takže nehonoťme podle ČR.
V ČR je využitelná pouze na koridorech a to ještě limitovaná pravděpodobně přechodností 3. Jinak jinde jsou takové lokomotivy normální, 126 tun má třeba Ragulin, v Německu velice rozšířená lokomotiva. A když jsem s ním jel po lokálce Turkischmühle - Hermeskeill kousek od Trieru, tak mi oči přecházely. A když jsem viděl most, po kterém mám s tím dvojčetem přejet, tak jsem měl docela strach. Ale lokomotivy i dvojmo tam opravdu měly a mají přechodnost. Takže nehonoťme podle ČR.
21.11.2007 (20:33)
Lokomotiva je určena nesporně pro nákladní dopravu. Na obrázku není patrný topný kabel.
K čemu by jí byla vyšší rychlost než 120 km/h. Kolik nákladních vlaků může jet z hlediska brzdění vyšší rychlostí.
K čemu by jí byla vyšší rychlost než 120 km/h. Kolik nákladních vlaků může jet z hlediska brzdění vyšší rychlostí.
20.11.2007 (21:44)
nelibi se mi vzhled , nelibi se mi to ze ta masina bude mit dost silny vliv na kolejovy svrsek ... a jeste ta vaha ... me by zajimalo jesli by se tu vubec vyuzili
20.11.2007 (20:40)
Asi tak :-)
20.11.2007 (20:20)
Šimral: Já vím, já to bral jako na truc Vosslohu, který jim odřekl zakázku na převodovky. Voith se naštval a vyvinul si k převodovce lokomotivu.
20.11.2007 (18:31)
ad martin749: nikoliv na truc, ale zužitkování vlastního vývoje, když to bylo dalším zákazníkem odřeknuto. Jinak ona nečeská hydraulika je trošku o něčem jiném než o 820, 854 a Karkulkách. Když mě kolega přinutil koupit první hydrauliku, naprosto jsem jí nevěřil. Když jsem poprvé vytáhl na třinácti promilích 750 tun a ono to v poklidu uchladilo, neklouzalo (mrholilo) a jelo, byl jsem překvapen. Mile. Regulace výkonu je dnes na podstatně jiné úrovni než v minulosti a hydraulika má nepředstavitelnou výhodu propojení všech šesti os. Co ztratí na první ose, to dožene na poslední. Na této lokomotivě mi vadí, že je nepředstavitelně těžká, pravděpodobně by nebyla přechodná třeba z Chomutova do Třebušic.
PŠ
PŠ
20.11.2007 (9:44)
junkrs: Jde o lokomotivu s hydrodinamickým přenosem a uspořádáním CC, vyvinutou Voithem na truc.
20.11.2007 (7:22)
Má li lokomotiva výkon motoru 3600 kW, tak se výkon na obvodu kol bude pohybovat někde u 2900 kW. A to jsem dost velký optimista. Pokud vezmeme nejtěžší verzi, tj. 135 tun a koeficient adheze 0,35, tak nám prostým výpočtem vyjde tažná síla 47,25 tuny, čili 463 kN. A to jsem ještě uvažoval skoro laboratorní podmínky, čili suchá čistá ojetá kolej. Pokud zabrousíme někam do reálných podmínek a budeme uvažovat koeficient adheze 0,2 ( jezdíme i za mlhy, deště a v době padajícího listí ), tak se dostaneme někam k tažné síle 308 kN. A s vyšší silou bych jinde než při zkouškách a nějaké mimořádně příznivé situaci vůbec neuvažoval. A ještě jsme pořád při rozjezdu. Kolik je trvalá rychlost a tomu odpovídající tažná síla nevím, ale lze ji odhadnout na o dost nižší hodnotu, než je 300 kN.
19.11.2007 (23:13)
doomlukas: furt lepsi nez ty nase slavne 380tky, ktere ne a ne vyjet ani v prototypu!!
| 1 2 | Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko