land: Hezký příspěvek. Jen prosím, vyvaruj se používání slova nejoptimálnější.

Dobrej, lidi, nejdřív krátce, kdo tu píše (trocha o mě). Jsem odmala fanda železnice nejen modelové, a taky neskrývám vlasteneckou protekci domácích konstrukcí, od páry až po nerealizované prototypy. To mě dovedlo až ke studiu strojařiny a konstrukci dopravní techniky, byť tedy letecké, nikoliv železniční. Leč sebe i rodinu vozím autem, až ČD přehodnotí postoj k tvorbě JŘ a zavedou něco jako Autozuge s dostatečným množstvím odjezdových a příjezdových míst, bude čas to přehodnotit.To snad na úvod.

Chtěl jsem to pojmout odděleně pro a pak proti, ale přehlednější to možná bude mastit to k sobě na jedno místo.

Design - je otřesný. Vlastně - to není spravedlivé. Kdyby byl otřesný, byl by aspoň nějaký. Rozhodně vhodnější termín je - neexistující či přinejmenším naprosto bezduchý. Kdyby to bylo možné, řekl bych, že pojem design coby pojem pro (nejen v případě hnacích drážních vozidel) umělecko-průmyslovou činnost zde prostě vůbec není na místě, neexistuje. Je tu pouze jakási aerodynamická a pevnostní optimalizace krabice od bot, do které jsou umístěny nezbytné agregáty a systémy nutné k provozu. Vyznačuje se opravdu takovým minimalismem, že o designu opravdu nehovořme. Jako nutný výsledek jiného minimalismu - finančního během vývoje - to k překvapení již teď nepochybně na ostrou odpověď nažhavených a zajisté početných čerstvě získaných oponentů - překvapivě beru. Znám totiž bohužel až příliš zblízka reálie vývoje techniky v našich podmínkách a dovedu si živě představit následující virtuální rozhovor s lidmi odpovědnými za vzhled (opravdu ne design..) 380:

Já: "To to fakt musí vypadat jako převržená dětská plechová vanička s pár schematicky namalovanými nejnutnějšími prvky na povrchu?"

Klempíř - ne designer: "Hele ne_er. Bylo na to minimum času, minimum peněz, muselo to projít aerodynamikou i pevnostníma zkouškama, a to se naštěstí už napotřetí (napoxté, to přesně samozřejmě nevím) splnit taktak povedlo. Stejně jsme přešvihli termín i peníze, takže kušuj a buď rád, že vůbec nějaká mašina je."

Já:"No ale co ten původní návrh od Pelikána, nebo aspoň ta úprava od Porsche, to přece taky něco stálo, nemohlo tam toho zbýt podstatně víc?"

Klempíř-mistr:"Hele mladej, ty jsi hluchej? Těma zkouškama jsme prošli taktak a spousta dalších tu mašinu čeká a nás taky a bude to znamenat spoustu práce, nervů a taky peněz, takže tu nečum a nevotravuj, jestli pro to chceš něco udělat a ne jen kritizovat a žvanit, tak si vyfasuj montérky a můžeš nám s tím píchnout."

Já:"No ale počkejte, ty mašiny budou jezdit pěkných pár let, to je přece jedna z mála šancí ukázat světu něco fakt světovýho, vždyť je škoda to takhle zazdít!"

Klempíř k hloučku přihlížejících, z nichž každý má služební výjezdy minimálně do 3 zemí, kam se lokomotivy Škoda exportovaly a k tomu pár tisíc výjezdů k servisu u ČD na kontě:"Jo tak pozor, pánové, tenhle holobrádek nám přišel říct něco vo světu a vo jeho šancích! Tak teď mě dobře poslouchej, holobrádku, dobře se podívej, kde skončila lokomotivka ČKD se svejma mašinama a jejich designem! Nějakou dobu už se tam hraje hokej, příteli. A kdyby Ti to náhodou nestačilo, tak se podívej na LIAZ s jeho tahačem, na osobáky v Tatře a na spoustu dalších fabrik, ty dyzajne! Jestli bude 380 jezdit po našich tratích, bude to v dnešní době poloviční zázrak, a jestli nám všem zaplatěj ty přesčasový hodiny, bez kterejch by se ta mašina sama dneska nehla z místa, bude to druhá polovice toho zázraku! Anebo Ti to řeknu jinak, kamaráde, já tady dělám pětatřicet let. Tos ještě nebyl na světě. Živím tím rodinu a hodlám tady dělat i dál. A tak dělám, co se vode mě zeshora chce a to, že Ti vzhled 380 nešmakuje, je mi u p_dele, kapišto? A teď uděláš dobře, když si dáš vodjezd, chytrolíne!"

Otočí se na patě a mizí v šachtě pod prototypem. Hlouček se pomalu rozchází a v unavených tvářích, které stačím zachytit, čtu znechucení mou naivitou a mírou nepochopení, kterou jsem projevil vůči jejich skutečné situaci. Poslední odchází nejstarší maníci, borci, co dělali mašiny možná ještě pro němce, a teď si k bídnému důchodu přivydělávají svou celoživotní láskou - životem a prací u zrodu mašin... V těch posledních tvářích je úsměv, ale je to úsměv útrpný. V jejich přes vysoký věk jasných očích je vidět spousta vyřešených výzkumných úkolů, z jejichž zadání jde zasvěceným dodnes přes veškerou výpočetní techniku a vybavené zkušebny mráz po zádech. A jeden z nich se na mě s tím úsměvem dívá, jakoby čekal, že řeknu aspoň něco na svou omluvu, a pak to rozčísne sám:

"Na pěkný lokomotivy se běž chlapče podívat do muzea.." Pak dodá jen pro sebe, skoro to není slyšet:"Já to tak taky dělám.." Pak se s úsměvem až nepochopitelně slušně rozloučí a odejde do prostoru haly. A pes si ode mě kůrku nevezme, natož aby mě někdo přátelsky upozornil, že ten poslední starý pán s letitými papírovými deskami, na kterého jsem se díval tak spatra, je ten, kdo valnou část těch dnes už málem muzejních mašin po nocích od detailů až po sestavy skicoval a kreslil..

Znám tyto typy lidí osobně a vím, že se nelze na ně zlobit. Zodpovědnost za tyto konce průmyslového designu rozhodně nenesou oni... Je opravdu potřeba se rozloučit s dobou, kdy bylo možné servírovat skvosty typu T603 nebo laminátky.

Barva - tatáž sabotáž co u vzhledu s tím, že toto může vyřešit na rozdíl od předchozího případu každý provozovatel po svém. Ovšem netěším se na to, až bude už tak chabý vzhled 380 pohřben např. "svěží klasikou" ČD Cargo, pak už si opravdu 380 šoupnuté mezi šestikoláky nevšimne opravdu nikdo... A zase si umím představit debatu o tom, že..

"z marketingu na mě chtějí, aby to připomínalo nátěr co nejvíc provozovatelů, aby si to každej představil ve svejch barvách, z právního na mě jako vždy útočí, že nesmím použít barvy a vzory jinejch provozovatelů, abych nedejbože neporušil jejich průmyslový vzory a licenční ujednání a spoustu dalších nesmyslů, takže mi moc barev ani vzorů nezbylo, jo a mašina má bejt ráno suchá, takže mi frajere něco rychle nakresli, a bude dobře, když nebudeš moc votálet a rovnou zapomeneš na experimenty v barvě kovu, protože za a) takhle u nikoho nejezdí a za b) technologie se na to vys_ala, takže to rezne rychle jak nabouranej auťák, a tohle se musí schovat. Čili hejbni kostrou a vršek si nech nakonec, montáž tam bude v noci ještě něco předělávat. Nashle zejtra ráno v osm, to začíná prezentace a modli se, ať moc neprší. Dobrá rada na závěr, na vršek si vem nitro, schne rychlejc." No comment...

Technika a dílenské zpracování. Úděsně na mě působí dvě věci - šrouby a další relativně drobný spojovací materiál bez povrchové úpravy a projevy koroze na detailních fotkách už na prototypu. To je jedna věc. Vypadá to možná dobře třeba na motocyklech, jenže lokomotivám nikdo podobnou péči a pozornost věnovat nebude. Tohle v sérii nemá šanci desítky let provozu obstát a doufám, že si toho zavčas, pokud možno v zimě 08/09 všimnou a něco s tím udělají - to se dá zachránit. Druhá věc je o něco horší - celková subtilnost detailů podvozku. Vím, že jsem zvyklý na leteckou techniku - ale tím spíš! Až s touhle hračkou v zimě na Vysočině vletí nějaké EC do jazyků těžkého mokrého sněhu třeba jen stovkou, začnou se s těma fajnovýma kablíkama a táhýlkama dít věci, na to bych vzal jed.. Jedna věc jsou pevnostní výpočty a výkresy a druhá provozní namáhání a konstrukční zkušenosti, a tady mám pocit, že si buďto dělají p_del (nepravděpodobné), nenapadlo je to (to v konstrukci nesedí nikdo starší?), vys_ali se na to (pokolikáté hodláme začít na zelené louce?), nebo ta vůbec nejhorší možnost, která vane z automobilního a leteckého průmyslu - hodlají rejžovat na servise. Dnes by to mohlo vypadat logicky - na co je ku_va výrobci mašina, co vydrží sníh, led, vedra a mizernou odfláknutou údržbu 40 let v provozu?? Já doufám, že takhle daleko ještě v železniční technice manažerské úvahy a jejich vliv není, aspoň ve Škodovce proboha ne. Ale chápu, že tenhle trend zastavit nejde. Mluví totiž peníze, ale z obou stran. Zákazníka, ale také výrobce a prodejce. Běda, jestli šla konstrukce pod tímhle tlakem. Pár takových letadel znám. Toliko mé postřehy o technice.

Parametry a data: To co se tu objevilo jsou spíše mírně poučené tlachy. Na objektivní posuzování nebo dokonce srovnávání by byly potřeba úplné výkonové grafy, které dřív (za minulého režimu) byly v každé knížce - závislost tažné síly na rychlosti s vynesenou hranicí adheze, nejvyšší mezí proudu, přípustná krátkodobá přetížení nebo dokonce relativní výkonové zisky. Jenže to Vám dneska nikdo nedá, dokonce ani jako zákazníkovi. Ruku na srdce - kdo dostal u svého auta diagram točivého momentu motoru na otáčkách, výkonu motoru na otáčkách, rychlost na otáčkách a zařazeném stupni a spotřebu paliva hezky pěkně skresleno do přehledného obrázku s jasným výstupem - ekonomickým provozem? Ale kdepak - to je dnes know-how fabriky a konkurence je tvrdá, z těchle dat se dá leccos spočítat dál, a vůbec kdo jim dneska ze zákazníků vlastně rozumí? Maximálka, nanejvýš jestě krouťák a to musí stačit! Ale dvě auta se stejnou maximálkou a třeba i krouťákem (jedna amerika s šestilitrem v benzínu a třístupňovým automatem a druhá evropa s 2.3 v turbodieselu s šestistupňovým manuálem) budou mít úplně jiné optimální použití a budou nabízet svým vlastníkům úplně něco jiného! A Vo Tom To Je - MĚLO by rozhodovat provozní nasazení, tj. u lokomotiv výškové a rychlostní profily tratí, průměrné či orientační váhy vlaků, požadovaná spolehlivost při přibližném kilometrickém proběhu hnacího vozidla...atd. Říkám mělo, protože o tomhle lidi s penězi v rukou mají jen zřídka aspoň matné tušení, že něco takového existuje. A pokud se pokusíte jim něco takového vysvětlit, dříve či později upadnete v podezření, že je chcete obalamutit něčím, čemu nerozumí a co nepotřebují.

Věřím, anebo spíše doufám, že toto si Škodovka pohlídala - pro nejen naše tratě, ale i pro Balkán, SSSR a další země má dat dost a dost, otázky jsou jen dvě - jestli je vzala v potaz a nepustila se do toho hypermoderně a "nově" (na to ani nechci pomyslet), a za druhé jestli ti kupující o těchto věcech mají nějaký ánung, jak se hezky česky říká, to by totiž byl malér jiného druhu se stejným výsledkem (o čemž pro změnu nepochybuji ani na vteřinu, to je totiž tutovka (že vo tom vědí z hlediska technických řešení houby)).

Ještě tak na okraj - podívejte se někdy na nákladní vlaky v USA nebo v Rusku. Dvě, tři, čtyři nebo pět lokomotiv? Nikoho to nese_e a smysl jim to dává. V Rusku se s tím nemazlí a lokomotivy jsou rovnou z výroby dvojdílené, trojdílné...Výkon? Ale kdeže, jde o počet hnaných náprav a o dosažitelnou tažnou sílu za KAŽDÝCH podmínek, třebas při rozjedu. Na mokrých kolejích budete potřebovat každé kolo na utržení vlaku do kopce. Myslíte, že čmelák měl 6 hnaných os jen tak z plezíru? Padlo něco o ČS 6... A jestli nevěříte ruské technice nebo té naší pro Rusy, podívejte se na konstrukce našich dědů, rychlíkové projekty 296.0, mikáda, nákladní štokry a kremáky...nebyli hloupí a fotky a nákresy mluví lépe, než učebnice...

Tím se dostáváme k tomu, co bude rozhodovat. Uvádím svou zkušenost s podobným rozhodováním z praxe. Když máte flotilu pár typů techniky od jednoho výrobce a on nabídne další typ o pětinu dráž, než konkurence technicky odlišná, vezmete to bez přemýšlení. Důvody jsou hlubší, než se může na první pohled zdát. První, co už tu zaznělo, je vlastní dobrá zkušenost s předchozími typy. OK. Podstatnější je ale to, že i tu starší flotilu budete muset ještě nějakou dobu provozovat, opravovat, ev. rekonstruovat, modernizovat. Když Vám takový dodavatel umře (ČKD), jste jako osoba odpovědná za provoz typu v trochu větším haj_lu, než se může zdát. Můžete doufat, že se pár bývalých opravárenských pracovišť vzchopí (díky za ně!),(JLS, Šumperk, CZ LOKO) a vytáhne Vás z nejhoršího, ale taky to nemusí vyjít (a je to hodně riskantní hra typu hop-trop) a i když to skončí relativně ne nejhůř, nemůžete po nich chtít zázraky. Aby mohli opravovat, modernizovat nebo dokonce nově vyvíjet a konstruovat další techniku (která bude opravdu jiná pro Rusko a jiná pro Vás na míru, pokud Vás nebo RŽD nemá provozně okrádat), potřebuje spoustu dat, znalostí a zkušeností s konkrétními provozními úkoly té které železnice. Pokud tohle know-how schlamstne konkurence (SKV), začínáte od píky. Je to drahé a dlouho to trvá, čas jsou peníze, takže je to dvojnásob drahé. Vy něco opravujete a vidíte a nadáváte na to, jak to výrobce udělal, ale nevíte, proč to tenkrát bylo to nejoptimálnější. To věděl jen výrobce, potažmo pár lidí možná je z konstrukce, možná jen z technologie, možná jen z montáže a možná jen z metrologie nebo výstupní kontroly na specifickou žádost zákazníka. Vy to vylepšíte a ejhle - je to šlápnutí vedle. U jiného zákazníka už to uděláte dobře - a dopr zase špatně. Ty lidi, kteří to znali, už nejspíš nežijou. A ty, které učili a předávali jim to, najdete u konkurence, pochopitelně. Smutný příběh tisíckrát opakovaný, to je na knihy a ...na to nemám srdce to psát.

Přezdívka: Tak messerschmitt s číslem je typové jméno mnoha letounů odvozené od jména konstruktéra, podobně jako iljušin, polikarpov nebo douglas a spousta dalších. Když by se to mělo odvíjet od 109E, tak by přesnější byla přezdívka EMIL, neboť tak se právě té variantě podle písmene říkalo. MEZEK, což tady nepřesně zaznělo, byla zpackaná improvizace našeho těsně poválečného průmyslu, kdy se u nás vyráběly trupy ME 109, ale motory a vrtule (na fotografiích dobře odlišitelné podle širokých listů, nikoliv štíhlých válečných na originálních strojích) už ne, a tak někoho samozřejmě napadlo dát dohromady trup stíhačky a motor a vrtuli z bombardéru...mělo to úchvatné vlastnosti, zejména během startu a přistání byli i (doslova) ostřílení piloti v extázi z toho, co jim vrtule s velkým momentem setrvačnosti a těžkopádným motorem předkládá za situace k řešení. Ovšem pro Izrael v tísni nejvyšší to bylo berné..stejně jako cokoliv, co se dalo ozbrojit a řiditelně to létalo...opět jiný příběh. Asi to opravdu nechme strojvedoucím.

PS:dráždí mě poznámky o "řidičích" lokomotiv a vlaků, tohle snad opravdu dřív vědělo každé dítě...kluci tedy určitě.

Hehe vy to porad resite :D to je porad ,,kdyby,, a ,,bude,, :D A ona chudinka jeste nema ani jizdni zkousky a schvalovacku za sebou :D dejte tomu cas. Stejne nic nevyresite. Ja bych chtel videt raci nejake vieo na Youtube.com jak se prohani :)

Krom toho ty vase derivaty :D budete pak i integrovat :D hele pro Skodovku s v podstate zacatkem vyroby noveho stroje (tim nepopiram uspesnou historii!!) je dulezite nedelat si komlikace ktere by ji prodrazili ... pokud ten stroj odveze jak tezkej nakladak tak i rychlik 200km/h s rychlim odpichem tak naco zase vyvijet nove blbynky. Asi s tim skodovaci taky pocitali kdyz do toho projektu sly. Ze udelat jeden stroj kterj se da vyrabet po stovkaj je lepsi nez porad neco nekde kutit. Rikam ted to je na prodejnim managmentu. Jen doufam ze to nezkonci jako s Esuskem ....po 10 letech dva kousky do Litvy ;( Tady jde videt kam se co protlaci. Jo trzni ekonomika.

Argil - dekuji za vecny prispevek. Ano, dobra predchozi zkusenost je jiste dobry argument, nepopiram

Paninaro: no ja tipnu ze vic jak 10% dolu to nebude , ale zalezi taky co by se sundalo ... je ale lepsi si to koupit a nahradit tim vlaky s postrkem - pokavad to pujde

ano , ale ja nebudu zit v predpokladu ze ty naklady budou vzdy pod 140

SergeS - No jasně, ale v páru jsou většinou na nákladech. A hlavně 6400 kW při zpřevodování na 200 km/h a 5000 kW při 160 km/h zajišťuje přibližně stejnou tažnou sílu. Třeba Laminátka 230 má tah 320 kN a 380 pouze 274 kN

SergeS - No jasně, že záleží na cenně. Pokud by dvousystémová s 5000 kW a 160 km/h měla stát třeba o 10% méně, tak by to jistě nemělo smysl, ale pokud by byla o 1/3 levnější, tak by se o tom mohlo uvažovat :-)

Paninaro: zalezi v tom jaky by byl rozdil v cene , protoze ja kolikrat vidim u nas na ranziru ze na to davaj dva plechace ... apod, navic to bude mit lepsi odpich ...

EDIT: take se mrkni kolik laminatek je trvale spojeno do paru

SergeS - Ale vyrabí např. Bombardier (4200 respektive 5600 kW - 140 až 160 km/h). No já si myslím, že taková lokomotiva ve větší serii by byla jistě levnější než 380 s 6400 kW a jistě by stačila dvousystémová verze. Nejsem si jistý, zda-li na výkony dnešních laminátek či plecháčů by bylo nutné nasazovat třísystémové lokomotivy s výkonem 6400 kW a 200 km/h...

Paninaro: na co vyvijet derivat s nizssim vykonem ? to dnes nikdo nevyrabi, a ucinnost provozu tim nestoupne