Hawkey: no jistě, upravovat již postavené je dražší, ale uvažuju, že by se s přidáním obvodů pro 15kV počítalo od začátku. Tak o kolik to může být dražší? 5 milionů? Vycházím z toho, kolik stojí trafo na 1216, plus třeba smeták a další náležitosti. Pořád musíš brát v potaz cenu taurusů a rozdíl v silnoproudu (trafo, EDB, poloviční výkon na 1500V) je de facto jediná odlišnost, která belgickou verzi zlevňuje.

(Nemůžu si pomoct, ale někteří v téhle diskusi házejí hausnumera aniž by alespoň tušili. Čestná výjimka budiž Hawkey)

JTB: nemáš zcela tak pravdu. Upravit belgickýho Tauruse pro provoz i na 15 kV / 16,7 Hz AC by ho pěkne prodražilo tomu věř.

A k tý ceně, fakt je ten, že při 20 ks jsou jiné vyjedánavací podmínky než při 60 nebo při 100 či 400 ks sérii.

JTB - to by ale byl pomerne zasadni argument proti tomu, ze pocet systemu se na cene loko nejak zasadne projevuje, coz tady tvrdil Pananiro

cunce - JTB psal, ze by se ta loko mohla prodat cargu...

JTB asi nepostřehl, že osobáky ČDC nevozí a ČD zase nevozí náklady. A zatím nic nenasvědčuje tomu, že by v ČR loko pro osobní dopravu nějak souvisely s lokomotivami pro nákladní dopravu (hospodářsky).

Konkurence pro 109E to sice není, jenže trafo a případný třetí smeták pro 15kV už by to tolik neprodražily. Ostatně, čtyřsystémový taurus se dnes nabízí okolo 100 milionů, tedy pořád o 25 % levněji. Nabízí se srovnání i s minulostí, poslední série lokomotiv ř. 163 se myslím v roce 1991-92 prodávala za 30 milionů/kus. Při řekněme 5% inflaci by to znamenalo, že by 163 dnes stála 2,2x tolik, tedy 66 milionů, což by bylo paradoxně bližší té belgické sérii než 109E.

Ukazuje se totiž krásně, jak velkých úspor jde dosáhnout, pokud nemusím vyvíjet od začátku všechno znova a mám navíc možnost vyrábět ve větším rozsahu. Potom může stát lokomotiva stavěná v "drahém" Krefeldu v podstatě 3/4 toho, co vyrobí o poznání hůře placený dělník v Plzni.

Škodovákům to vůbec nevyčítám. Dělají svou práci a snad jí dělají i dobře. Koncepční chyba se stala úplně někde jinde, než ve Škodovce, ta totiž na nábřeží nestojí.

Bude zajímavé sledovat, jakým způsobem se bude dál obnovovat park elektrických lokomotiv.
Představme si dva scénáře:
a) nakoupím za 90 milionů něco na způsob SNCB. Získám dvou(a půl)systémové vozidlo pro celou ČR a severovýchodní sousedy, způsobilé pro 200 km/h a pokud si krapet připlatím, bude moci i do Rakouska a Německa. Zároveň tím získám jednu lokomotivu řady 363, pořád poměrně slušně vyhovující pro nákladní dopravu, kterou můžu nasadit jinde místo nevyhovujících odporovek, nebo ji prodat Cargu. Výsledek? Mám jednu novou lokomotivu (životnost 40 let), jednu starší 363 (životnost 20 let) a stálo mě to 90 mega.

b) Vypíšu VŘ na modernizaci 163 na dvousystém, zvýšení vmax na 160 a zaplatím za to Parsu/Škodě třeba 40 mega za kus. Výsledek? Mám jednu problémovou lokomotivu s aerodynamickým řešením "cihla", kterou musím v zahraničí obtížně schvalovat, životnost 20 let. A na osobácích/rychlících dál proháním muzeální odporovky 141. Skutečně řešení hodné mistra (nebo úředníka MD?)

Chary - s tvym prikladem sohlasim, jen bych si ho dovolil upravit - v Polsku pouze nafta (jinak by nafta byla zbytecna a takovej motor by nebyl nutny). Takze vsem, kteri nejezdi do Polska bude stacit kombinace plyn/benzin. A to je, co jsem psal - trisystemovost (tj. plyn/benzin/nafta) je urcite super, ale je otazka, kdo vsechno to vyuzije (tj. kdo vsechno potrebuje I naftu)

M - ten příklad se škodovkou, moneem a pluhem je uplně nešikovný. Co takle:

V Německu jsou pumpy jen na plyn, u nás jak na naftu tak na benzín, v Rakousku se jezdí na plyn, v Polsku na benzín, Slovensko nafta/benzín.
Výrobce dodává vozidla pro různé kombinace pohonů. Taxikář v Praze si těžko pořídí vůz v pro něj zbytečné kombinaci beznín/nafta. Stejně tak rozvozce pečiva z menší pekárny v Krumlově. Německý instalatér rovněž. Ovšem pokud někdo provozuje mezinárodní dopravu, nebo manažer z firmy v Liberci jezdí na služebky do Žitavy či Lince, ten asi možnost více pohonů ocení.

Pluh si na auto někoupí nikdo, ale hradecký, linecký, budějický a žitavský instalatér budou mít každý jinak upravený motor v dodávce. Jen rozvozce pečiva přes hranice pohonných oblastí jaksi potřebuje víc, protože tankovat musí všude, stejně tak ten manažer či dálkový dopravce.

Pavel Večeřa: možná jestli není problém v proudu, přece jen přenést 2,5 MW na 1,5 kV představuje cca 1600 A. Už i to je pořádná porce a od toho se odvijí i průřez a hmotnost kabeláže atd.

Porovnávat 109E a ES60U3 je jako srovávat jabka a hrušky. Každá z těchto lokomotiv je určena pro jiné provozní podmínky a od toho se dále odvijí technické řešení i výsledná cena. Mě se ten výsledný rozdíl jak bylo uvedeno 35 - 25 mil CZK nezdá jako nějak přehnaný

Dobrá informace,ty Taury snad nové nejsou?Jsou to snad rekonstrukce typu Regionova?

Jinak ty loko pro Belgii jsou taky "zcela nove stroje"...

Jestli je o tridu vyse, tak to si netroufnu rict. Trisystemovost je fajn, ale je otazkou, kdo vsechno neco takoveho to vyuzije... Abych tak rekl - kdyz se k Oktavkam bude povinne prodavat i zazracny mobilni pluh, ktery lze schovat v kufru v cene pul milionu, tak je to urcite naprosto uzasna vec - jedinej problem je v tom, ze ten mobilni pluh ne kazdej zada a radsi si koupi Mondeo, ktery sice mobilni pluh nema, ale je levnejsi...