Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Česká republika — Správa železniční dopravní cesty plánuje prolomit rychlostní limit 160 km/h na českých železnicích a začít budovat první úseky pro dvousetkilometrovou rychlost již v nejbližších letech. České železnice byly po dlouhá desetiletí svázány rychlostním limitem 120 km/h. Postupná cesta ke zrychlování začala až v polovině 80. let úvahami o zavedení úseků s maximální rychlostí až 140 km/h. Po různých testech a vykonání TBZ pro danou rychlost u lokomotiv řady 350 byla prvním úsekem od 10. 5. 1988 první kolej v úseku Zaječí — Šakvice. Další zvyšování rychlosti, tentokráte na 160 km/h, umožnil až začátek modernizací tranzitních železničních koridorů (dále TŽK), se kterými se začalo pět let po zavedení rychlosti 140 km/h a to 2. srpna 1993 na 1. TŽK úsekem z Úval do Poříčan. Pro rychlost 160 km/h byly navrhovány všechny čtyři TŽK, nyní SŽDC oznamuje první projekty na modernizaci tratí pro rychlost 200 km/h.
200 km/h? Rušením přejezdů to nekončí
Mezi nejčastěji zmiňované důvody, proč se na současných koridorech jezdí jen do 160 km/h, patří přítomnost úrovňových přejezdů, přes které legislativa nedovoluje projíždět vyšší rychlostí. Podmínek pro úspěšné zrychlování je ale víc. Jak se pro ŽelPage vyjádřili zástupci SŽDC, pro rychlost 200 km/h musí být splněna řada předpokladů zejména z oblasti zabezpečení, kde se jako ideální jeví stavědlo typu ESA 11, jak s reléovým tak i elektronickým rozhraním. Ostatní starší typy zařízením jako SZZ–ETB, RZZ AŽD 71 s JOP, nesplňují jeden, či několik funkčních požadavků a stanovenou normu pro rychlosti nad 120 km/h. Staniční zabezpečovací zařízení by však měly být provázány s evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS. Dále je pro stanovené rychlosti nutné zvětšit délku přibližovacích úseků před hlavními návěstidly až na 5000 m (v případě, že je v daném úseku dovolená rychlost 200 km/h). Prodloužení je nezbytné pro případné rušení neprojeté vlakové jízdní cesty.
Rekonstrukce koridoru Brno — Přerov
Mezi první tratě, na kterých by se mělo jezdit rychleji než 160 km/h, by měla patřit trať 300, která bude v roce 2012 revitalizována. Kromě zvýšení traťové rychlosti na 200 km/h (eventuelně až 230 km/h) bude trať také zdvoukolejněna. Úprava, jejímž hlavním investorem je SŽDC, bude trvat přibližně 3 roky. Rychlost se zvýší na více než dvojnásobek. Správa železniční dopravní cesty už má předběžné plány, aktuálně probíhá posuzování vlivů na životní prostředí. První etapa rekonstrukce proběhne na 39kilometrovém úseku mezi Blažovicemi na Brněnsku a Nezamyslicemi na Prostějovsku.
Dle SŽDC se projednávaly 3 varianty modernizace. První uvažovala o zachování tzv. referenčního stavu, kdy by se trať nijak výrazněji nemodernizovala kromě nezbytných rekonstrukcí staničních, traťových a přejezdových zabezpečovacích zařízení spolu s peronizací jednotlivých stanic. Druhou variantou je modernizace trati na 160 km/h. Představuje plné zdvoukolejnění trati v ose Brno — Blažovice — Holubice — Přerov, tj. vzdálenost 76,5 km s celkovou rekonstrukcí železniční infrastruktury a odstraněním všech úrovňových křížení přinášející podstatné zvýšení propustnosti trati. Poslední zvažovanou variantou je modernizace trati na 230 km/h. Ta představuje plné zdvoukolejnění s celkovou rekonstrukcí železniční infrastruktury a odstraněním všech úrovňových křížení. Tato varianta je kvůli velkému počtu tunelů a jejich délce investičně podstatně nákladnější.
Rozpočet prozatím není znám. Plány jsou teprve na začátku, ale měly by být dokončeny ještě letos. Rekonstrukce počítá i se zastávkami, které se budou rekonstruovat a přesouvat blíž k centru měst například v Blažovicích, Holubicích nebo Rousínově. Přejezdy budou nahrazovány mimoúrovňovými kříženími. Po rekonstrukci se mimo jiné zvýší i dopravní kapacita tratě a kdy by se mohly na trať vrátit osobní vlaky integrovaného systému.
Historie tratě sahá až do 19. století; od té doby však na ní nebyla provedena kromě elektrifikace žádná zásadní modernizace. Trať je jednokolejná a v současnosti je na ní maximální traťová rychlost pouhých 90 km/h. Z dálkové dopravy po ní jezdí v hodinovém taktu rychlíky mezi Brnem a Bohumínem a každé 2 hodiny také rychlíky Brno — Olomouc (— Jeseník). Dříve se po ní proháněl i slavný expres Moravan, který byl bez náhrady zrušen ve prospěch zvýšení počtu rychlíkových spojů. Právě v dálkové dopravě je traťová rychlost největší brzdou provozu, kdy například rychlíky 73× (se soupravou na 140 km/h) v jízdním řádu 2008/09, stavějící mezi Svinovem a Přerovem (79 km) také ve Studénce, Suchdole nad Odrou a Hranicích na Moravě dosahují na tomto úseku průměrné rychlosti 94,8 km/h. Z Přerova do Brna (88 km) se zastavováním v Kojetíně a Vyškově na Moravě pouhých 69,5 km/h. To znamená, kdyby se parametry mezi trati mezi Přerovem a Brnem zlepšily jen na stejné parametry jako má koridor mezi Svinovem a Přerovem, tak by i soupravy na pouhých 140 km/h dokázaly ukrojit z celkové jízdní doby nezanedbatelných 20 minut. V případě soupravy na 200 km/h, která by dokázala využít i maximální stošedesátku před Přerovem, tak by rozdíl byl ještě daleko větší. SŽDC si slibuje od rekonstrukce kromě více než dvojnásobného zvýšení traťové rychlosti také podstatné zvýšení kapacity tratě, která umožní zkrácení intervalu pro taktovou dopravu. Regionální spoje by mohly ve špičce jezdit v 30minutových intervalech.
Současné rychlosti na české železnici
O tom, jak rychle se v současné době jezdí po českých železnicích, si můžete udělat obrázek z mapy železniční sítě s barevným rozlišením jednotlivých traťových rychlostí podle barev.
Ilustrační obrázek: Ing. Pavel Krýže, Ph.D., Ing. Rudolf Mrzena
Další tratě budou následovat
Do budoucna bychom se mohli také dočkat eventuálního zvýšení rychlosti i na dalších tratích v Česku. Mezi nejčastěji diskutované kandidáty na provoz rychlostí vyšší než 160 km/h je například úsek 1. TŽK mezi Brnem a Břeclaví, na kterém je v současnosti pouze jeden jediný úrovňový přejezd a v minulosti tu již jednotka řady 680 dosáhla rychlosti 237 km/h. Od července do prosince tohoto roku na této trati již probíhají první rekonstrukční práce, které mají mimo jiné přinést komunikaci GSM–R, zabezpečovací systém ETCS a další vybavení pro modernější a rychlejší provoz. Další investice budou následovat v dalších letech.
V poslední době se také v souvislosti s vykonáním TBZ u lokomotiv řady 380 mluví o dalším úseku 1. TŽK — a to mezi Chocní a Pardubicemi, který ovšem v současné době disponuje několika úrovňovými přejezdy. Stejně tak by byl vhodný kandidát úsek 2. TŽK mezi Moravskou Novou Vsí a Napajedly, který je celý pro 160kilometrovou rychlost. Dá se ale předpokládat, že přednost dostane provoz dvousetkilometrovou rychlostí na rameně Břeclav — Brno — Přerov.
Poslední konvenční tratí, kde se o rychlosti 200 km/h uvažuje, jsou tratě 230 a 250 z Kolína přes Havlíčkův Brod do Brna. Tato modernizace bude ovšem záviset na záměru vybudování vysokorychlostních tratí v Česku. Pavel Halla, tiskový mluvčí SŽDC, k tomu pro Želpage dodal: "Věc je ve stádiu územně—technické studie a investičního záměru. O VRT není zatím zcela rozhodnuto. Pokud bude rozhodnuto o VRT, bude zajištěna interoperabilita a odstraněny největší poklesy rychlosti (Havlíčkův Brod — Golčův Jeníkov), pokud VRT nebude, bude trať v úseku Kolín — Havlíčkův Brod výrazněji přestavěna."
Nejen infrastruktura…
Plány na zvyšování maximální rychlosti nad 160 km/h ovšem nestojí jen na vhodné infrastruktuře, ale i na vhodných vozidlech, která musí být k dispozici. Například České dráhy v současnosti disponují jen 20 lokomotivami schopnými jet rychlostí 160 km/h na tratích vybavených stejnosměrnou napájecí soustavou 3 kV. Pro tratě elektrifikované střídavou soustavou 25 kV / 50 Hz nemají v současné době žádnou lokomotivu schopnou jezdit rychlostí 160 km/h a vozbu vlaků touto rychlostí u nás zajišťují některé z 18 lokomotiv řady 350 ZSSK, popřípadě některé z 15 lokomotiv 1216.2 ÖBB. Tato situace by se ovšem měla v nejbližší době změnit spolu s příchodem prvních lokomotiv řady 380, které si v dvacetikusové sérii objednaly České dráhy u Škody Transportation. Tyto lokomotivy budou také první u Českých drah schopné jezdit rychlostí 200 km/h. Pro tuto rychlost v současné době mají ČD k dispozici pouze 7 ucelených jednotek řady 680 pendolino, které ale po vykonání potřebných zkoušek mohou dosahovat i rychlostí až 230 km/h. V současné době také dráhy uvažují o rekonstrukci některých lokomotiv řad 162/163 na dvousystémové lokomotivy řady 361, které budou schopny také jezdit rychlostí 160 km/h pod oběma systémy.
Zdroj: ČT24, SŽDC
JiříK. | 18.8.2009 (7:00)
Související zprávy
18.08.2009 (14:02)
Zvýšení rychlosti mezi Přerovem a Brnem a rekonstrukce vůbec celá mi připadá jako nesmysl. Když píšou o těch přejezdech, tak tam je přejezdů habaděj, kdyby chtěli dělat rekonstrukci, můžou rovnou celou trať zbourat a postavit znova, pokud jde o koridorizaci, ta by možná byla, ale se zvýšením na více než 140 km/h bych rozhodně nepočítal. Trať má velmi špatné podmínky.
Rozumněji se mi už jeví trať 330 Přerov - Břeclav a trať 250 Brno - Břeclav. Ta není tak obloukovitá a není na nich tolik přejezdů.
Rozumněji se mi už jeví trať 330 Přerov - Břeclav a trať 250 Brno - Břeclav. Ta není tak obloukovitá a není na nich tolik přejezdů.
18.08.2009 (13:41)
Luxian: Ano, velkolepé plány se dělají všude na světě, jen v těch bohatších zemích si pečlivě spočítají, co z toho má naději na realizaci: proto jsou ty země bohaté. Rovněž tak v těchto zemích se čas od času něco skutečně povedeného realizuje: v ČR jsou jen plány a vize. A když dojde k realizaci, hora porodila myš.
Pokud jde o infrastrukturu v ČR, tak jen tolik, že jediné tratě, kde má cenu uvažovat o rychlostech nad 160 km/h jsou 1. a 2. tranzitní koridor. Tím, že tyto koridory byly stavěné jako první (když se to neumělo), tak představují brzdu zapojení ČR do evropské železniční sítě. Žádné další, k tomu vhodné tratě tady nejsou a o investicích typu 196 nebo Stříbro- Cheb si myslím svoje: méně protihlukových stěn a velkoleposti na lesních nádražíčkách by bylo více. Nicméně pokud spojení Prahy s Plzní budeme dělat max. na 160 v původní stopě, tak nevidím důvod, proč megalomansky dělat 300: stejně to za Přerovem zase zpomalí a časová úspora víc než 20 minut nebude (i kdyby nakrásně bylo čím jezdit). A ještě drobé doplnění: račte si povšimnout, že VRT si stavějí pouze země podstatně větší, než ČR. Země velikostně srovnatelné (Rakousko, Švýcarsko, státy Beneluxu, Dánsko, Portugalsko) buď nemají VRT vůbec nebo jen pro napojení na síť větších států. A rovněž ve všech uvedených státech rychlosti nad 160 km/h nejsou vůbec běžné a jezdí se tak jen na nejvýznamnějších tratích v zemi (Vídeň- Linz, Bern- Curych). Zato se v uvedených zemích mnohem častěji jezdí rychlostmi 120-160 km/h, což je přesně to, co by naše síť potřebovala jako prase drbání.
Pokud jde o infrastrukturu v ČR, tak jen tolik, že jediné tratě, kde má cenu uvažovat o rychlostech nad 160 km/h jsou 1. a 2. tranzitní koridor. Tím, že tyto koridory byly stavěné jako první (když se to neumělo), tak představují brzdu zapojení ČR do evropské železniční sítě. Žádné další, k tomu vhodné tratě tady nejsou a o investicích typu 196 nebo Stříbro- Cheb si myslím svoje: méně protihlukových stěn a velkoleposti na lesních nádražíčkách by bylo více. Nicméně pokud spojení Prahy s Plzní budeme dělat max. na 160 v původní stopě, tak nevidím důvod, proč megalomansky dělat 300: stejně to za Přerovem zase zpomalí a časová úspora víc než 20 minut nebude (i kdyby nakrásně bylo čím jezdit). A ještě drobé doplnění: račte si povšimnout, že VRT si stavějí pouze země podstatně větší, než ČR. Země velikostně srovnatelné (Rakousko, Švýcarsko, státy Beneluxu, Dánsko, Portugalsko) buď nemají VRT vůbec nebo jen pro napojení na síť větších států. A rovněž ve všech uvedených státech rychlosti nad 160 km/h nejsou vůbec běžné a jezdí se tak jen na nejvýznamnějších tratích v zemi (Vídeň- Linz, Bern- Curych). Zato se v uvedených zemích mnohem častěji jezdí rychlostmi 120-160 km/h, což je přesně to, co by naše síť potřebovala jako prase drbání.
18.08.2009 (13:23)
Když se tak dívám na ty plány rozvoje VRT, tak mě tak napadá: škoda že na trati 300 se bude jezdit max. 230, zatímco na trati 230 se uvažuje o 300.
PS. Berte to jako vtip :-)
PS. Berte to jako vtip :-)
18.08.2009 (13:14)
Ta mapa je sice dobrá, ale dost stará, na Ostravsku mezi Kunčicemi a Uhelným jezdí 85 - 100 km/h, a to už celkem dost dlouho.
Jinak se těším na 200 km/h, konečně pořádná rychlost, až to bude 230 tak to budu max. spokojen.
Jinak se těším na 200 km/h, konečně pořádná rychlost, až to bude 230 tak to budu max. spokojen.
18.08.2009 (13:11)
@Martin Grill, Kocurek Jiří: Ve špičkových dnech ano, díky flexibilní tvorbě rozvrhu jsem ale jezdil pravidelně i pondělí večer nebo středu večer a zvlášť u osmičkových byl standard 1 osoba/kupé.
18.08.2009 (13:04)
SzKT: Velkolepé plány se plánují všude na světě. A všude na světě se z nich většinou realizuje jen malá část, snad s výjimkou Číny, kde na to mají peníze, pracovní sílu prakticky zadarmo a ideologii budovatelismu hluboko vetknutou v mentalitě a posílenou hrdým nacionalismem. Ale i v té Číně se kolikrát plánují věci, které se nakonec (nebo zatím?) neuskuteční, protože partajní mocipáni zjistí, že to trochu přepískli.
Vraťme se k ČR - ano, leccos se tu namluvilo, hodně miliard prostavělo, ale výsledek je nic moc. Např. trať 260 byla modernizační chyba. Stejně tak trať 090, která se nesmyslně klikatí kolem Labe, přitom by šla dost dobře napřímit (nicméně by šla ve stopě uvažované VRT, takže nakonec to taková chyba být nemusí). Stejně tak ta "zmrvená" 260 může nakonec být příčinou toho, že se VRT mezi Prahou a Brnem dočkáme dřív. Tahle relace si stejně zaslouží mnohem rychlejší a kratší spojení, než současné přes ČT, které je prostě s dálnicí nekonkurenceschopné.
Nicméně ostatní koridory se myslím celkem povedly a není důvod je označovat za "paskvil".
Hodně se tu v diskuzích namluví bez znalosti věci a pod vlivem nejrůznějších ideologií a s tendencí všechno, co se u nás udělá kritizovat. Typická česká vlastnost.
Otázka stavu současné pokladny je samozřejmě ožehavá, ale to opravdu není záležitost SŽDC. Až ekonomický vývoj ve světě ukáže, co je opravdu reálné a co ne.
Vraťme se k ČR - ano, leccos se tu namluvilo, hodně miliard prostavělo, ale výsledek je nic moc. Např. trať 260 byla modernizační chyba. Stejně tak trať 090, která se nesmyslně klikatí kolem Labe, přitom by šla dost dobře napřímit (nicméně by šla ve stopě uvažované VRT, takže nakonec to taková chyba být nemusí). Stejně tak ta "zmrvená" 260 může nakonec být příčinou toho, že se VRT mezi Prahou a Brnem dočkáme dřív. Tahle relace si stejně zaslouží mnohem rychlejší a kratší spojení, než současné přes ČT, které je prostě s dálnicí nekonkurenceschopné.
Nicméně ostatní koridory se myslím celkem povedly a není důvod je označovat za "paskvil".
Hodně se tu v diskuzích namluví bez znalosti věci a pod vlivem nejrůznějších ideologií a s tendencí všechno, co se u nás udělá kritizovat. Typická česká vlastnost.
Otázka stavu současné pokladny je samozřejmě ožehavá, ale to opravdu není záležitost SŽDC. Až ekonomický vývoj ve světě ukáže, co je opravdu reálné a co ne.
18.08.2009 (12:56)
Třeba najdou Pendolina využití na větvi Brno - Ostrava (-Bohumín). Ačkoli je zde hodinový takt a soupravy jsou 6,5 vozové (5 vozů 2. třídy, hytlák, 1. třída), tak spoje jezdí dost vytížené, není výjimka Béčko se 6lidmi v kupé...
Nebylo by pak špatné znovuzavedení expresůs (IC...) něco jako tehdejší Moravan, které by zastavovaly akorát v Brně, Přerově, ve Svinově, Ově na Hbf a v Bohumíně. Jízdní doba Brno - Ova by pak mohla Pendolinem či být v čele s 380 +
emzety něco málo přes hodinu, nyní je to okolo dvou hodin.
Myslím, že trať 300/270 by mohla být v budoucnu hodně lukrativní a spojení mezi jihomoravskou a severomoravskou metropolí by nemělo takřka konkurenci!
Nebylo by pak špatné znovuzavedení expresůs (IC...) něco jako tehdejší Moravan, které by zastavovaly akorát v Brně, Přerově, ve Svinově, Ově na Hbf a v Bohumíně. Jízdní doba Brno - Ova by pak mohla Pendolinem či být v čele s 380 +
emzety něco málo přes hodinu, nyní je to okolo dvou hodin.
Myslím, že trať 300/270 by mohla být v budoucnu hodně lukrativní a spojení mezi jihomoravskou a severomoravskou metropolí by nemělo takřka konkurenci!
18.08.2009 (12:49)
junkrs: Příměstská se zahustí zejména v úseku po Vyškov, kde osobně předpokládám lomení taktu "Eska". Osobní vlak (Přerov) - Nezamyslice - Vyškov je dále jako Sp a zastavuje jen v Rousínově (terminál IDS) a pak až v Brně. Doplněno Os vlaky Vyškov - Brno - (někam dál, asi Kuřim), které vymetou všecko - toto je ale jen můj osobní předpoklad, nepracuji ani v CDV ani v IDSJMK ani žádné podobné instituci.
Než povede novostavba VRT z Přerova do Ostravy, tak mezi Hranicemi a Přerovem projede ještě mnoho a mnoho vlaků od dokončení modernizace trati 300. Abyhcom neměli "provizorium" na 30+ let, třetí kolej tam již v části je, stavebně by bylo třeba řešit jen úsek Prosenice (mimo) - Drahotuše (mimo) + zabezpečnovací zařízení v obou stanicích.
Bugear: hmm rekord jsem zaznamenal 11 lidí ve vagónu na představku + plná ulička. Do kupé jsem se nedostal, abych si ověřil jestli je i zbytek vagónu plný. Ještě bylo místo v přechodu mezi vagóny. Pokud někdo rád industrial metal/techno, tak doporučuju. Produkce je zdarma. :)
Běžně i teď o prázdninách se jezdí cca po 60 lidech na vagón, ale přiznám, že znám pouze ČT+PÁ+NE a věřím, že v týdnu a v sobotu kolem poledne to bude slabší. Neděle je plná (80 a více lidí na vagón) i teď.
Než povede novostavba VRT z Přerova do Ostravy, tak mezi Hranicemi a Přerovem projede ještě mnoho a mnoho vlaků od dokončení modernizace trati 300. Abyhcom neměli "provizorium" na 30+ let, třetí kolej tam již v části je, stavebně by bylo třeba řešit jen úsek Prosenice (mimo) - Drahotuše (mimo) + zabezpečnovací zařízení v obou stanicích.
Bugear: hmm rekord jsem zaznamenal 11 lidí ve vagónu na představku + plná ulička. Do kupé jsem se nedostal, abych si ověřil jestli je i zbytek vagónu plný. Ještě bylo místo v přechodu mezi vagóny. Pokud někdo rád industrial metal/techno, tak doporučuju. Produkce je zdarma. :)
Běžně i teď o prázdninách se jezdí cca po 60 lidech na vagón, ale přiznám, že znám pouze ČT+PÁ+NE a věřím, že v týdnu a v sobotu kolem poledne to bude slabší. Neděle je plná (80 a více lidí na vagón) i teď.
18.08.2009 (12:47)
limac mop: "Stavby dráhy celostátní, dráhy regionální a vlečky lze projektovat a realizovat podle této vyhlášky pouze do rychlosti 160 km.h-1 včetně." - § 88 odst.3. vyhláška Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb.
18.08.2009 (12:39)
Mirek Hruška: Sorry, ale tohle je stejná logika, jako když Srbové dnes (14 let po útocích NATO) na dotaz proč se vlaky plazí spousty km Vmax 20 odpovídají, že právě kvůli tomu bombarodvání. Já si moc dobře pamatju na dobu, kdy se ta trať stavěla a už tenkrát bylo evidentní, že tohle je hrob mezinárodní české dopravy na 50 let. takže holt máme, co jsme chtěli a vlaky žlutých autobusů v půlhodinovém taktu na přetížené dálnici D1 jsou toho logickým důsledkem.
Pokud jde o druhý argument, tak v Brně jsem docela dlouho studoval a do Ostravy tudy dost často jezdil- a není to tak dávno. A na 300 si nemůžu (kromě použitého materiálu) absolutně stěžovat: prostě klasická česká trať, jakých máme v zemi spoustu a těžko se s tím něco nadělá. A pokud je dnes v dezolátním stavu, tak tomu asi těžko odpomůžeme sněním, jaké to bude krásné, až se tam za 15 let bude jezdit dvoustovkou. Tohle je přesně typ tratě pro úspornou optimalizaci á la tranzitní koridory.
Nisméně si myslím, že diskuze nemá cenu: já jsem hodně přízemní člověk a velkolepé sny z duše nesnáším. přiznám se, že bych docela uvítal, kdybych se tu místo velkolepého snění mohl častěji dočíst o skutečných úspěších české železnice, ale chápu, že kde nic není, ani smrt nebere. A prostě už mě dost unavuje pozorovat pořád znova tradiční český koloběh: nejdřív se všichni radují, jaké to bude krásné, až to bude postavené, pak uběhne pár let, prostaví se miliardy, ovšem za tu dobu se buď změní vnější podmínky a/nebo někde během projektu/stavby udělají soudruzi chybu a vznikne paskvil, z kterého je většina znalců rozpačitá. A jak se to léčí: vymyslíme další velkolepé sny a jede se dál...
Pokud jde o druhý argument, tak v Brně jsem docela dlouho studoval a do Ostravy tudy dost často jezdil- a není to tak dávno. A na 300 si nemůžu (kromě použitého materiálu) absolutně stěžovat: prostě klasická česká trať, jakých máme v zemi spoustu a těžko se s tím něco nadělá. A pokud je dnes v dezolátním stavu, tak tomu asi těžko odpomůžeme sněním, jaké to bude krásné, až se tam za 15 let bude jezdit dvoustovkou. Tohle je přesně typ tratě pro úspornou optimalizaci á la tranzitní koridory.
Nisméně si myslím, že diskuze nemá cenu: já jsem hodně přízemní člověk a velkolepé sny z duše nesnáším. přiznám se, že bych docela uvítal, kdybych se tu místo velkolepého snění mohl častěji dočíst o skutečných úspěších české železnice, ale chápu, že kde nic není, ani smrt nebere. A prostě už mě dost unavuje pozorovat pořád znova tradiční český koloběh: nejdřív se všichni radují, jaké to bude krásné, až to bude postavené, pak uběhne pár let, prostaví se miliardy, ovšem za tu dobu se buď změní vnější podmínky a/nebo někde během projektu/stavby udělají soudruzi chybu a vznikne paskvil, z kterého je většina znalců rozpačitá. A jak se to léčí: vymyslíme další velkolepé sny a jede se dál...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko