Jezdit s dieselem pod dráty není a nikdy už nebude hospodárné. Světová těžba ropy jako konečného neobnovitelného zdroje už bude jen klesat a její cena už jen stoupat. (Zájemci o argumenty k tomuto tvrzení nechť si laskavě vygooglují peak oil nebo ropný zlom.) Kromě toho čím dál více bude záležet nikoli na cenách a nákladech vyjádřených penězi, ale na poměru získané a vložené energie ve fyzických jednotkách. Tento poměr (zkuste si vygooglovat EROEI - energy return on energy investment) při těžbě ropy nutně klesá, protože snadno vytěžitelnou ropu už jsme dávno prohnali výfuky, a až EROEI spadne pod 1, těžba ropy pro energetické účely se zastaví.

Dalo by se argumentovat i tím, že než spalovat ropné produkty kvůli převážení stovek miliónů tun zbytečné čínské veteše po celé zeměkouli nebo udržování intervenčních armád tam, kde se ropa těží, měli bychom si ji šetřit (a zároveň rychle hledat náhrady) např. pro výrobu chemikálií, vláken, hnojiv, léčiv a jiných životních nezbytností, ale to je na jinou diskusi.

mah píše: "Kdyby to nebylo hospodarne, tak to prepravci nebudou delat."

Zřejmě jsi chtěl napsat dopravci... dopravce je ten, kdo dopravuje, přepravce ten, kdo si objednává dopravu. Aspoň takhle to nás dědky učili.

zdraví
hank

ad Jirka Panther: na páteřních tratích obvykle problémy s kapacitou nebývají a naše přetížené vlaky v dieselu velmi často dojíždějí nepřetížené elektrické vlaky ČDC, o osobních nemluvě. Představme si, že vlak o výkonové hmotnosti těsně pod 1 kW/tunu dovede od Kolína udržet rychlost 100 km/h až za Uhersko, do Chocně vjede 60 km/h, rozjede se na 76 km/h, v Ústí n. O. je potřeba snížit výkon kvůli rychlosti 70 km/h, pak rychlost pomalu klesá (DT 60 km/h, vjezd do ČT 45 km/h), přes ČT se to rozjede na 60 km/h (ani již nepamatuji, kdy jsem tam naposledy směrem na Brno zastavil), do Opatova opět 45 km/h, pak už se to začne rozjíždět a až do Brna s EDB. Zpět z Brna dolního plný výkon (při 2200 tunách), Židenice vycházejí na 60 km/h, v prvním tunelu je 70 km/h, pak rychlost pomalu klesá a kolísá podle oblouků, až na vjezdu do Blanska klesne na cca 53 km/h, pak se to rozjede, okolo Skalice už je tam 85 km/h, Březová je ještě v 70 km/h, pak to klesá, u hladové zdi bývá podle soupravy 45 - 48 km/h. Pak se to zmátoří a přes Svitavy už opět je tam 80 km/h.
Víc nafrak dostává v úseku Bratislava Vajnory - Bratislava Lamač, kde po rozjezdu z Vajnor se vlak rozjede na 60 km/h, před hlavním klesne na 40 km/h, na vjezdu do hlavního je potřeba ubrat na 30 km/h a následně plným výkonem vjet do stanice (vlak zpomalují prudké oblouky a výměny do odbočky), do tunelu již je potřeba ubrat a za tunelem se to pomáličku rozjíždí z 30 km/h na cca 34 km/h. Lamači projíždím zpravidla 40 km/h a shazuji výkon, ono se to do DNV rozjede samo. Zde ta nízká rychlost moc nevadí, vždy se snažím jet z Vajnor tak, abych hlavním projel tak 2 - 3 minuty za rakouským osobákem. Párkrát se mi to povedlo, ale již jsem musel i na vjezdu do hlavního nebo v tunelu za hlavním zastavit, rozjezd bez problémů.
Ad Regiošuk: na mé oblíbené trasy ve starém GVD v 18:55 z Děčína jsem za Pardubicemi dojížděl právě Regiošuk do Chocně. I při rychlosti 55 km/h jsem jej neustále dojížděl.
Nasazení větší nákladní dopravy na odklonové tratě je z ekonomického pohledu blbost. Vlaky jezdí za peníze, nevejdeme - li se do peněz, jede to v kamiónech. Na současné infrastruktuře by se měla osobka trošku uskrovnit, jinak zabijeme nákladní dopravu do Prahy. Všechno se v nočních dírách odvézt nedá. A Praha se objet nedá. Ani od Berouna na Kolín, ani od Benešova na Kolín a Děčín. My třeba relace od Německa dělíme již Norimberkem a Schwandorfem - když na kolín, tak přes Furth, když na Děčín, tak přes Cheb.
PŠ

Petr Šimral nemá na Taura, aby si ho koupil. K pronájmu v CZ provedení zatím neexistuje a stejně bychom ho nenajali. K našim výkonům patří i provoz na neelektrifikovaných tratích, stejně jako zavážení vlaků přímo na vlečky, někdy i posun při nakládce. Je pravdou, že některé vlaky vozíme výrazně levněji v naftě proti elektrice. Celkově však vzhledem k cca 40% lehkých vlaků (Vn) jsme s elektřinou v rovnováze. On totiž paušál za elektřinu zvýhodňuje lehké vlaky a znevýhodňuje těžké. Proti elektrické trakci stojí nemožnost schválení moderních elektrik na rozhodujících tratích pro nákladní dopravu v ČR (Děčín - Všetaty, ČB - Benešov) a v SR (celá síť).
V nasazení Maximy v ČR jsem skeptik. Je těžká, tedy bude možné nasazení pouze na páteřních tratích. Tzn. mohla by být použita třeba v provozu OKDD z Moravy ku Praze a Děčínu jako náhrada až tří lokomotiv 753, tam bych si jí dokázal představit. V provozu ČD je nevyužitelná, v provozu ČDC mě napadá snad jen trať Plzeň - Furth. Tam se ale domnívám, že ukončení relačních vlaků na DB přijde brzy (zůstane Děčín, možná Cheb) a proto by asi ani tam nebylo pro takovou lokomotivu využití (cca 2000 tun bez postrku na Kubici). Nám se jeví jako rozumná řada lokomotiv právě ER 20 (Herkul). S převážnou většinou vlaků si poradí bez postrku (Rajka - Vajnory - Děčín 2200 t, Rajka - Děčín 1900 tun, Děčín - Rajka 2200 tun, Praha - Furth 1500 tun, Ústí nad Labem - Cheb 1700 tun), má rozumnou přechodnost (20 tun na nápravu) a má dvounápravové podvozky (nemá omezení do oblouků). Je možné jejich nasazení i do osobní dopravy, byť to nás v současné době nezajímá. Takže abych to shrnul: na východ od nás se domnívám, že je myšleno Polsko, Rumunsko, možná země bývalého CCCP, možná i Slovensko (vzhledem k šíleným úvahám o rekonstrukci napájecí soustavy, o přeci jen kopcovitějších hlavních tratích, o přeci jen nižší hustotě dopravy).
PŠ

Ad Honza a Syn: Pokud má mašina vymakaný podvozky (tím myslím, aby nehoblovaly kolejnice na malých poloměrech), tak s výkonem o něco větším než 50letý elektriky to považuji za pěkný kousek do sbírky a optimální výkon na naše tratě. Jestliže někdo hovoří o tom, že by se k nám hodil nějaký Herkules s výkonem lepší parní mašiny, tak je úplně mimo a musí se ještě hóódně učit. Toto tvrzení přijímám jen za předpokladu, že budu mít všechny tratě jako dvoukolejný úsek Vláry. To nemám, takže si budu muset buď koupit tento stroj, nebo zapřáhnu tři Brejlovce.

Pro laiky jedno přirovnání: je lepší na našich dvoupruhových silnicích jet za starou Avií, nebo za moderním kamionem? Je to o výkonu. Pokud není kamion přetížený, tak pod 80 nejde, kdežto u Avie si nejste jisti, zda v nějakém kopečku nezdechne.

Pro odborníky vysvětlení: do doby, než bude vybudován aspoň základ moderní železniční sítě, tak máme vymlsanou kapacitu na dvoukolejných a trakčně optimálních tratích. Náklady budeme honit jak se dá - i přes různé regionální tratě, kde mám trochu víc kopce, ale hlavně potřebuji na 100% dodržet grafikon. Takže si tam nepustím nějakou přetíženou zdechlinu, aby mi GVD zbořila na celý den. Prostě musí s nákladem jezdit svižně aspoň jako Regiošuk s osobním substrátem. A to by mašinka s 3,6Mega měla umět.

A pokud si někdo myslí, že kecám, tak mu mohu povyprávět jak se 3MW laminátka nerozjede na PĚTI promilích s 2000 tunami a S458 ji roztlačuje. To si ale mohli dovolit za socialismu, kdy jel v sedle osobák jednou za tři hodiny.

M: Myslíte, že Petr Šimral jezdí s herkulem, protože nemá na taura? :-) Možná ano, ale spíš bude důvodem, že s nezávislou trakcí doveze vlak až k zákazníkovi na vlečku a tam mu ho rozposunuje k rampám. Nehledě na to, že při cestě z Německa na Slovensko nemusí řešit přepřahy nebo mít vícesystémovku. Jen perlička, v poslední době relativně často potkávám i vlaky ČDC vedené v nezávislé trakci. Nejspíš jsou to vlaky z Kutné Hory, které z Nymburka pokračují bez zastavení směr Mladá Boleslav.

M: no tak to je hezké, to budou takhle furt jen prodělávat a navíc huntovat životní prostředí.

Využití by mohla najít například i u OKDD, které tahají dvojičkou 753 poměrně těžké vlaky po celé republice, někdy i s postrkem (181).

Někde jsem četl, že tažení vlaku pod práty moderní motorovou lokomotivou je levnější, než použití elektrické trakce (alespoň v našich podmínkách). Myslím, že Petr Šimral to může potvrdit (případně vyvrátit).

mah - MOZNA to delaji proto, ze maji problem s cashflow - tzn. oni vedi, ze je to velmi nehospodarne, ale na reseni, ktere se jim vrati az za vic nez pul roku nemaji penize

honza: Kyby to nebylo hospodarne, tak to prepravci nebudou delat

nejak nerozumim souvislosti mezi vyrobou v CR a cenovou dostupnosti. Snad nechce nekdo tvrdit, ze masina bude lacinejsi jen proto, ze se vyrobi v Lounech a ne v Kielu.

strejce: 380 myslis tu lokomotivu, co uz ma nekolik let jezdit, ale zatim jen krouzi ve velimi a plzni? vuci uspechu te masiny uz jsem skepticky. nebyt to v CR, tak je to projekt odsouzeny k zaniku