Praha — Ačkoliv kontakt se zákazníky označuje za klíč k úspěchu většina moderních firem, skutečná možnost přímé komunikace s klientem bývá, zejména u velkých společností, často dosti omezená. Mezi několik vzácných příležitostí přednést své připomínky a položit dotazy přímo zástupci vedení Českých drah se tak zapsalo včerejší vysílání interaktivního pořadu Hyde park ČT24 na zpravodajském kanálu České televize. V pozici hosta ve studiu se ho zúčastnil náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek, který před několika měsíci prezentoval plány dopravce na obnovu vozového parku i v rozhovoru pro magazín ŽelPage. Ačkoliv se včerejší diskuse s diváky nesla v obecnějším duchu a zasáhla témata od zpoždění vlaků až po In–karty, přinesla i několik důležitých informací pro ty, kteří dění na české železnici sledují podrobně. Týkají se především plánů na opětovné zajíždění pendolina na Slovensko, kvalitativních parametrů nově modernizovaných vozů, ale i osudu jídelních vozů na dálkových rychlících.

Grilování železničního manažera

Jak se v relaci podobného formátu dalo očekávat, dotazy diváků i cestujících, oslovených redaktorem na pražském hlavním nádraží, se vyznačovaly velkou různorodostí po stránce tematické i odborné. Již od začátku bylo na místě předpokládat spíše negativně vyznívající divácké komentáře, vzhledem k přetrvávající nelichotivé pověsti osobní železniční dopravy v Česku. Na jedné straně pomyslného spektra dotazů došlo samozřejmě i na čtenáře bulvárních deníků, zajímající se především o platy manažerů a "neustálé zdražování"; naopak zejména na internetu byla zastoupena nemalá skupina diskutujících s konkrétními znalostmi železničních reálií, kteří náměstku Blažkovi kladli zcela konkrétní dotazy na úrovni železničního diskusního serveru.

Vezmeme–li v úvahu celkové ladění diskuse, nutno říct, že náměstek generálního ředitele ČD po komunikační stránce obstál téměř hodinovou debatu se ctí. Z celkového stylu odpovědí byla patrná komunikační linie, kterou se dráhy snaží ve svých mediálních sděleních uplatňovat zhruba poslední tři roky. Ta situaci na železnici prezentuje v pozitivním duchu, ovšem s počáteční dávkou pokory s podtextem příslibu brzkého zlepšení. Změnou oproti sporadickým minulým rozhovorům jsou teď, pochopitelně, argumenty stojící na podpisu dlouhodobých smluv s Ministerstvem dopravy a jednotlivými kraji, které ČD v nemalé míře rozvázaly ruce z pohledu finančního zajištění modernizace vozového parku.

Na margo zpoždění i nadále dominuje téma rekonstrukce koridorů, přičemž těžiště prací se v současnosti nachází v jižních a západních Čechách, a ponechává tak drahám nepříznivé povětrnostní podmínky (oficiálně nazývané jako "zásahy vyšší moci") jako jediný univerzální argument pro obhajobu zpoždění v jiných částech země. Antonín Blažek v televizní diskusi nešetřil přísliby ověření a přehodnocení konkrétních připomínek; mimo již známých závazků na nákup nových vozidel (15 jednotek CityElefant pro Prahu) však konkrétní garance omezil jen na několik klíčových bodů:

Pendolino pojede opět do Bratislavy, možná i do Německa

Již měsíc po začátku platnosti aktuálního jízdního řádu, který mj. ukončil tříleté zajíždění jednotek řady 680 do slovenské metropole, zazněla ve včerejším vydání pořadu Hyde park ČT24 rezolutní slova o snaze Slovenskou strelu v podobě pendolina obnovit hned v příštím jízdním řádu. “Děláme všechny kroky k tomu, aby od prosince 2010 opět vyjelo pendolino na spoji Slovenská Strela do Bratislavy,” řekl Antonín Blažek s poukazem na fakt, že tento krok si vyžaduje ještě souhlas slovenské ZSSK. Povede-li se od prosince pendolina do Bratislavy opět nasadit, bude nesporně zajímavé sledovat mediální aktivitu na straně slovenských drah, které v dokumentech k zahájení platnosti JŘ 2009/2010 s až nečekaným entusiasmem prezentovaly konec spojů SuperCity jako jednoznačnou výhodu pro slovenské cestující. Nutno ovšem dodat, že před začátkem platnosti jízdního řádu 2006/2007 tiskové zprávy a televizní reportáže zajíždění pendolina na Slovensko se stejným nadšením vítaly, takže ani dvojitý marketingový obrat o 180 stupňů není vyloučený.

Pokud jde o využívání řady 680 v dalších zemích, je situace prozatím (byť od roku 2005) pořád nejasná. Podle náměstka Blažka České dráhy aktuálně intenzivně jednají s Deutsche Bahn o eventuálním nasazení pendolin i na spojích do Německa, byť v reakci na divácký dotaz ohledně maximální cestovní rychlosti sám uznává, že parametry tratí v bezprostředním sousedství ČR využití rychlých vozidel příliš nepřejí.

Elektrické zásuvky v 2. třídě jsou standard

Jen málokterý aspekt modernizace interiérů osobních vozů dokáže naplnit diskusi pod článkem tak, jako zásuvky 230 V. Antonín Blažek tuto oblíbenou součást příslušenství sám zmínil hned ve čtvrté minutě vysílání a zanedlouho k ní směřovala i divácká otázka. Signál pro cestující je pozitivní: ČD ve všech dalších rekonstrukcích vozů pro dálkovou dopravu s elektrickými přípojkami počítají jako se standardní součástí vybavení. “Zásuvky 230 V jsou dneska fenomén a vyžaduje je valná většina cestujících, ať už z jakýchkoli důvodů,” uvádí náměstek pro osobní dopravu s tím, že již vydal příkaz, aby i všechny plánované rekonstrukce vozů pro vlaky vyšší kvality zásuvkami disponovaly. Bez vyjádření naopak zatím zůstává osud majitelů notebooků v 2. třídě pendolina, kde se o projektu na instalaci zásuvek mluvilo už několikrát, nicméně dosud bez reálného efektu.

Možnost nabíjet mobilní telefon nebo počítač mají v současnosti cestující ČD pouze ve vybraných vozech 1. třídy, vozové řadě Bmz²⁴¹ a některých vozech ubytovacích – nepočítáme-li vozy zahraniční. Vedle vozidel německých a rakouských lze zásuvky 230 V aktuálně najít i v některých vozových řadách ZSSK, která se k jejich hromadné instalaci odhodlala u všech nových vozidel, včetně regionálních (a vyjma malých motoráků), po prudké pozitivní odezvě cestujících v roce 2007.

Jídelních vozů bude definitivně méně, zastoupí je bistrovozy a minibary

Jedním z překvapení pro pravidelné cestující v JŘ 2009/2010 bylo stažení prakticky všech restauračních vozů nejstarší řady WR⁸⁵¹ z výkonů na dálkových rychlících. Služby vlakového stravování byly naopak rozparcelovány mezi společnosti Jídelní a lůžkové vozy, Wagon Slovakia CZ a SD Train Catering Services výhradně s použitím novějších řad WRm^812/813, WRmee⁸¹⁴ a WRmz⁸¹⁵, což nutně vedlo k omezení restauračních služeb pouze na hrstku vlaků kategorií IC/EC. V reakci na dívácký dotaz Antonín Blažek uvádí, že dráhy nadále plánují využívat pouze novější jídelní vozy: “Nechceme, aby to byl další symbol 70. let” říká na margo zbylých vagónů s rokem výroby 1976 (jen na okraj však lze podotknout, že 4 provozované vozy řady WRm⁸¹², ač technicky o generaci novější, nesou na výrobním štítků rok 1978 – stejně jako jejich 14 sourozenců pod katalogovým indexem 813, které ovšem v 90. letech prošly rozsáhlejší rekonstrukcí).

Cestující vlaků bez jídelního vozu by ovšem podle ČD neměli být odkázáni pouze na domácí svačiny. Do provozu se již chystá 6 moderních bistrovozů řady ARmpee, byť s drobným zpožděním, vyvolaným takříkajíc "last-minute" úpravami vnitřního vybavení přímo u výrobce. Kam se nedostanou bistrovozy, měl by zaskočit minibar – alespoň ve formě roznáškové služby občerstvení. Ta funguje od začátku letošního grafikonu třeba v spojích mezi Prahou a Žilinou, ale postupně by se měla dostat i na významnější dálkové vnitrostátní trasy. Jakkoli volně tento příslib zní, nic konkrétnějšího v Hyde parku neodznělo, a tak cestující prozatím musí sledovat výskyt barevných letáků s ceníkem pochutin ve svých spojích a než je spatří, spolehnout se na vlastní zdroje.

Nádraží pod dohledem a snad nové produkty

Jak již bylo zmíněno, divácké otázky i dotazy osazenstva soupravy CityElefant v Praze hl.n. směřovaly do nejrůznějších oblastí železniční problematiky. Kritiku sklidila In-karta za 990 Kč, zrušení In-junioru i nemožnost zakoupit přestupní jízdenky v e-shopu. České dráhy naopak svou zákaznickou kartu dlouhodobě označují za jeden ze svých nejlepších produktů; navzdory dřívějším prohlášením však připouští, že by mohly zavést novou nabídku pro mladé lidi, kteří chtějí vlak využívat i nad rámec pravidelných cest do školy. “Přijdeme ještě s dalšími produkty, které by tyto zákazníky měly motivovat,” říká Antonín Blažek. V obecné rovině se většině nových návrhů dostalo alespoň příslibu, že dráhy výstupy debaty vyhodnotí a pokusí se na ně reagovat. Konkurenceschopnost drážní dopravy s autobusy je ostatně dlouhodobě prezentována jako strategický cíl ČD, i když mají příjmy z provozu osobních vlaků jisté na několik let dopředu díky objednávkám závazku veřejné služby. Na Nábřeží vidí i nadále velký potenciál v příměstské dopravě na území hustě osídlených aglomerací, nebo naopak v atraktivních nabídkách pro dálkové cestování typu eTiket a ČD Tip.

Na závěr stojí za zmínku informace k bezpečnosti nádraží: ČD jakožto jejich provozovatel v uplynulém období uzavřely smlouvy s až 75 bezpečnostními agenturami, které by měly prostory monitorovat a v případě potřeby zajišťovat pořádek v oblíbených destinacich bezdomovců nebo kapesních zlodějů.

Antonín Blažek v ČT: Lepší, než by leckdo čekal

S přihlédnutím ke všem specifikům pořadu, jakým je Hyde park ČT24, třeba konstatovat, že v rámci možností a dlouhodobé PR tradice Českých drah náměstek Antonín Blažek i proti přesile veřejnosti obstál tak, jak to jen v dané pozici šlo. I po odstranění běžného informačního šumu a obecných vyjádření navíc komunita železničních příznivců v Česku (a soudě podle autora tohoto textu snad i na Slovensku) z televizní debaty získala několik cenných a veskrze pozitivních poznatků. Nezbývá, než doufat, že ČD zvládnou realizaci svých aktuálních závazků, projektů i představ minimálně s obdobnou elegancí, jako manažer zastupující generálního ředitele ve vysílání České televize.

Zdroj: ŽelPage, Hyde park ČT24 (19.1.2010)