Já mám takový pocit, že pokud ČD budou pořizovat nějaké nové jednotky, dopadne to jako s řadou 380: Draze se bude platit vývoj a zkoušky něčeho, co fabriky v okolních státech chrlí v podstatě na běžícím pásu...

to Krutas57: Tak co? Uz druhej stupen, nebo zatim jen treti trida? Predstava, ze nekdo vybuduje prime trate v republice s nasi hustotou mest a vesnic a s nasi geografii je humorne. Dokazes si predstavit ty naklady? Kam bys prestehoval ty desitky mest a vesnic co jen tak omylem zavazi? Za co bys vykoupil pozemky? A predstava, ze staci udelat rovnou trat a muzes jakkoliv navysovat rychlost na ni je take usmevna. Ach jo, uz delsi dobu se tu neda vubec diskutovat, skoda, vecna skoda.

"Diskuse se strhava do halucinaci sotousu skolou povinnych"

Jo, to je přesný!!! :-)))

Přestavba dálnice D1 na šestipruh s CB povrchem je vyčíslena na 30 až 40 mld Kč. Životnost povrchu je asi 30 let...

Pikehead > Když se můžou podobné částky ze státního rozpočtu cpát do dálnic a metra, tak proč by to nešlo dát do železnice? Navíc EU určitě něco přispěje. A k návratnosti: Pokud se naplno využije výhod železnice, budou jezdit kvalitní a čisté vozy a cestovní časy budou výrazně kratší, než po silnici, tak si myslím, že o cestující nouze nebude. Navíc pokud se nabídne komfort a rychlost, tak ani cena jízdenek nebude hrát tak velkou roli. A jak už jsem zmiňoval, ani nákladní doprava by nemusela být bez zisku.

A neodpustím si poznámku, že nová dálnice D1 by stála násobně víc, než takováto trať. Přitom s kvalitním řízením provozu může trať pobrat obrovskou kapacitu cestujících i nákladu.

Samozřejmě by se to muselo spočítat a odhadnout, jestli to je návratná investice, ale já osobně si myslím, že ano.

EDIT: Jo a ještě nesmíme zapomenout na to, že do současných tratí investujeme nemalé prostředky jen proto, aby se nerozpadly a žádné zrychlení se nekoná. O investicích typu "úprava oblouků ze 120km/h na 130km/h za X miliard" ani nemluvě.

> Pikehead: Ačkoliv dole zmíněné vize jsou hezkou fantazií, přesto typické řeči ve smyslu : jaká bude návrtanost? atd. jsou taky lehce s prominutím připitomělé. Protože infrastruktura jako taková má tolik těžce přímo vyčíslitelných přínosů a multiplikačních efektů, že mluvit o návratnosti např. ve výnosech za jízdné, či úhradu za použití dopravní cesty není úplně fér. Kdyby se takto uvažovalo vždy, pak bychom asi byli stále rádi za prašné cesty a staré klikatící se železnice vymetající kdejakou díru a přesto mnohdy vedoucí daleko od center.

Tak vidim, ze diskuse se strhava do halucinaci sotousu skolou povinnych... A tech 100 miliard na novostavbu trati do Brna (200km x 0.5G CZK/km) sezenete kde presne a jakou to bude mit navratnost?

Rovne trate se v 19. stoleti stavely relativne prime a rychle jen v tech nejbohatsich zemich Evropy - napr. v Nemecku. U nas v Rakousku se musely klikatit a jeste cestou "vymest" vsechna sidla, ktera aspon trochu sla...

Osobně bych viděl jako lepší řešení právě stavbu zcela nových tratí. Osobně bych postavil tratě mezi většími městy tak, že hned za městem zatočí do požadovaného směru a pak už budou rovné nebo jen s velmi mírnými oblouky. To pak umožní jezdit tak rychle, jak dovolí vozový park - už teď máme Taurusy / 380 s rychlými vozy nebo Pendolina na 200km/h, tedy Praha - Brno za hodinu a kousek, to už by jasně ukázalo výhody vlaku nad autobusem i autem. A za pár let se třeba koupí jednotky na 320 - 350km/h a až vyjdou na třeba 500km/h, tak trať jim bude pořád stačit.

Navíc pokud by se rovnou postavila se čtyřmi (nebo i více) kolejemi, tak by bylo možné oddělit rychlé vlaky vyšší kategorie od nižších (do 160km/h), čimž by se výrazně zvedla kapacita a navíc by osobáky nepřenášely zpoždění na IC, EC a další. Do pomalejších kolejí by se navíc mohla vejít i intenzivní nákladní doprava, která mezi velkými městy má opravdu smysl a je rentabilní.

Navíc vlak má i jiné výhody - WC, potenciálně větší pohodlí, než třeba ten autobus, není třeba řídit auto (tj. místo dvou hodin sezení za volantem můžu pracovat na notebooku), větší bezpečnost atd. Věřím, že při výše zmíněných věcech a třeba i s kvalitní reklamou by takovýto počin byl výhodný.

Dobrý den.
Mě osobně se líbí zpracování interiéru tak exteriéru u Railjet. To je u mě vlak - souprava na úrovni k dnešnímu dni 21 století. Nabízí jak standart, tak i konfort. Tu bych si dokázal představit na vybraných vlacích CD. Pokud si dobře vzpomínám, cestující ji hodnotili kladně při reklamní jízdě po 270 a 330. Pendolina také nejsou špatná. Čas 02:59 Praha hl n Ostrava Svinov 351 km je nyní dostačující. Tento úsek má navíc ještě rezervy. Praha Libeň - Poříčany zatím v nedohlednu, Ústí nad Orlicí - Choceň nová trať. Netuším jaká je současná situace. Na jednom webu jsem četl realizace 2013-2019. To je pouze ale odhad.

Horší situace je už ovšem na koridoru Z Prahy do Brna.
O proti dálnici je trať o 55 km delší. Čas EC 02:43 na 255 km úseku je průměrný. O proti Student Agenci je to pořád čas lepší, nicméně ne drtící. Tedy nic moc. Abych řekl pravdu Railjet ten čas už moc nezachrání. Ačkoliv zrychlejí lokomotivy Siemens Taurus je slušné. Podobné je u lokomotivy řady 380. Obě to jsou výkonné a rychlé lokomotivy. Proč o tom píši. Aby železnice o proti alespoň autobusové dopravě ukázala svou sílu, je potřeba, aby dosažené časy mezi většími městy byli bezkonkurenční.
To na úseku Praha Brno není.

Chápu, že současný stav tratí je či bude lepší než dříve, že s tratěmi z roku 19 století moc toho udělat nešlo, nicméně ralita je realita. A ta určuje zisky z osobní a nákladní přepravy. Železnice by v tomto státě neměla hrát druhé housle autobusové dopravě mezi většími městy, ale naopak by měla být dominantní dopravou. A co může vlak o proti autobusu, který má omezenou konstrukční rychlost nabídnout? Je to boužel ta vyšší rychlost, která by dostala někde autobusové spoje na kolena. A to se zde v ČR zatím neděje. Mercedes na kolejích je sice lepší, než ošuntělé B s nefungujícím záchodem, nicméně místy se plížící rychlostí 80 km h velkou díru do světa neudělá. Čas je čas a na ten lidi hledí také. Čas Praha Brno si představuji nejméně 02:00. Trať Praha Brno více přímou. VRT by se stavět nemusela. Je to spousta peněz a nás je 10 milionů. Domnívám se, že cestující by uvítali kompromis mezi rychlostí a cenou.To by mohla být právě rychlá trať Praha Brno. Zde by mohla jezdit jednotka Railjet. To je pouze můj názor. A těch podobných směrů je více.

Co se týče regionálních tratí nové jednotky zde mají smysl. Jsou pohodlné, pohledné, nízkopodlažní, praktické, mají rychlejší rozjezdy, které jsou vhodné na trať o více zastávkách. Zde je zapotřebí hlavně trať zabezpečit u přejezdů, jelikož jsou lidi nevychovaný. A další potřebné např komunikace atd. Zde bych se mohli odstranit pomalé jízdy a vhodnou rekonstrukcí traťové koleje zvýšit rychlost třeba i o 10 až 20 km h. Zde to má cenu.
A ještě jedna drobnost. Mohli by vlaky jezdit včas. To je domnívám se velké mínus CD.
Osobně vnímám železniční dopravu v Libereckém kraji jako nedostatečně konkurenční. Směr Hrádek dostačující, směr Hradec Králové kupodivu dostačující v brzké době však nikoliv, směr Praha dlouhodobě o ničem, směr Ústí nad Labem nic moc. Také nechápu, proč chtějí neustále směrovat Hradec přes Železný Brod, Starou Paku atd, když přes Jičín atd by to bylo rychlejší a hlavně kratší. Tedy pro cestující by to bylo nejen finančně, ale i časově zajímavé. Rychlost by ale musela předčit autobus. Také by mohlo být rychlejší spojení Prahy a Tanvaldu, aby například cestující v zimě mohli jet na hory vlakem.

GC - no ale obcerstveni a noviny taky nabizi kdejaky bus:-)) Takze je to vlastne uplne stejna kaategorie jako to wifi