Chikatetsujin: Jediná nevýhoda je, že nelze regulovat kapacitu jednotky, ale o tom to je. Nemá se regulovat kapacita jednotky, ale frekvence spojů a aby vytíženost byla optimální. Druhá možnost je spojovat jednotky a tím navyšovat kapacitu.
Ještě doplním, že regulace počtu cestujících je možná pomocí vhodné tarifní politiky. Ve špičce budou cestovat ti, kteří někde musí být v určený čas (např. na obchodním jednání v Mnichově) a připlatí si za to. Mimo špičku budou jezdit ti, kteří nikam nepospíchají (např. na dovolenou do Itálie) a můžou ušetřit i tisíce.
Domnívám se, že na VRT se dá tímto způsobem vytíženost spojů regulovat mnohem snadněji než v regionální dopravě. I bez posilových spojů nebo zdvojování souprav můžeme mít všechny vlaky stejně vytížené. Takže nemusíme přemýšlet o častém rozpojování souprav a vyřazování/zařazování vozů.

Krutas57: Pořád se zdá, že se snažíš pod vlivem českého "vagonkového" systému vymyslet jak něco takového jako je dělení, vkládání vozů a stejně tak páchat s jednotkou. Jenže jednotka je to od toho, že je ucelená, relativně nedělitelná, systémově uzavřená. Jediná nevýhoda je, že nelze regulovat kapacitu jednotky, ale o tom to je. Nemá se regulovat kapacita jednotky, ale frekvence spojů a aby vytíženost byla optimální. Druhá možnost je spojovat jednotky a tím navyšovat kapacitu.
Také je chybná představa, že jednotka má na všech vozech všechny komponenty, ale vtip je v tom, že se komponenty rozhází po jednotce tak, aby to bylo nejvýhodnější. Hnací vozy mají pohony, nějaký nehnací se vláčí s transformátorem, pomocné pohony jsou obvykle dvakrát, aby byl dobrý poměr redundance, statický zdroj také jen dvakrát (například), snad jen klimoška je na každém voze samostatná. Tím že to nespojuji, nerozpojuji, neotáčím, lze zajisitit extrémně vysokou spolehlivost propojení všech celků. Navíc vše může být očíslované, plánky kde co najdeme natvrdo vylepené, prostě konstantní systém. Spojení vozů je komfortními přechody, které zajišťují ticho a tlakovou stabilitu a ne návalky...

Nicméně světová cesta k jednotkám je evidentní - stejně jako u letadel je to disponibilita. Každé šíbování, postávání, přinášejí riziko technické a lidské chyby (potřebuji zálohu), riziko i malé nehody při posunu a po tu dobu nemůže vlak jet. Co jede to vydělává. Když eleiminuji řadu technologických prostojů, nakonec mohu ušetřit další jednotku do oběhu.

Pochybuju, že by ve Frankfuru někdo o sekci zkracoval Boeing 777. Prostě se na daný výkon nasazuje to co je tam kapacitně vhodné. Rekonfigurace se rozhodně nedělají. Když to funguje u letadel, musí to fungovat i vlaků. U vlaků je navíc ta výhoda, že lze jednoky kuplovat, což u letadel nejde.... :-)

Kocurek Jiří: každých pět minut vlak Eska do obou směrů. Takže 10 minut na posunování přes výhybky Vám tam nikdo nedá, zastavit na zhlavi, přehodit výhybku a posunovat na jinou kolej? Nemyslitelné

No tak pokud tohle vážně hodlaj udělat, tak to je skutečně nemyslitelné. A jsem hodně zvědavej, jak tam vměstnaj ty dlouhatánský stání EC, IC a rychlíků. Krom toho pokud by to mělo mít smysl, tak se to nevyhne komplet rekonstrukci většiny těch tratí. Ikdyž pokud by se dálkové spoje převedli na periferii (např. Praha - Brno může jet i z nějakého nádraží na okraji Prahy s přípojem na metro), tak na to ten hlavák možná i bude stačit.

Mezi každým vagónem? Budiž. Potřebujeme takové, které přenese jak silovou část pro klimu, tak signály iformačního systému, tak signály dálkového řízení a samozřejmě vzduchové potrubí. Nechtěl jste původně ušetřit?

Nemá něco podobnýho náhodou i Elefant na čelech? Nevidim v tom žádný složitosti. A pokud můžete dodat konkrétní cenu tak jí dodejte. Osobně bych nečekal velké zvýšení ceny u jednotky za několik stovek milionů korun (resp. vozu za téměř stovku).

když nám náhodou oběh nevyjde

Ve světe pokročilé telematiky taková náhoda neexistuje. A s "manuálním" řízením u takovýchto akcí nepočítám, to by opravdu nešlo.

Ve Vašem modelu by si sadu VZT musel vozit každý vagon, a to včetně CZE.

Pokud spřáhlem napojím všechny zdroje (vzduch, nízké napětí, vysoké napětí, řízení), tak vagon už potřebuje jen to, co mají i dnešní vozy - řízení brzd, ovládání pohonů a elektra (dveře, IS...) a ovládání klimy ... všehovšudy dohromady jeden comp. Nevidím důvod, proč by si každý vůz měl tahat svoje kompresory, měniče, chlazení apod.

Adhezní hmotnost. V případě distribuovaného pohonu - DP (všechny podvozky hnací) jsme na tom trakčně mnohem líp než u lokomotivy

Vidíte na možnost snížené adheze jsem pozapoměl. :-( "Tak to pak jóó..." Ovšem (jen informativně) jaký pak bude rozdíl u větší jednotky (7 - 12 vozů) když bude výkon jen na 30% vozů (Elefant), 50% vozů (VRT jednotky) a 100% vozů (metro)? Zjednodušeně: Má smysl dávat víc jak 50% hnacích vozů u VRT jednotek?

Vaše prvotní myšlenka byla lokomotiva 380 + vagóny a vlaky 300 km/h. Nyní vymýšlíte hnací vozy, řídící vozy, automatická spřáhla, kam dojdeme dál?

Prvotní otázka byla, zdali 380 má reálné schopnosti na 300km/h. Následně jsem přešel do obecné roviny "VR jednotka s jedním hnacím vozidlem" a to už se 380 netýkalo. Hnací vůz = i lokomotiva i hnací vůz pro lidi (aslepsoň na ŽP se to tak obvykle používá). Řídící vozy jsou běžné, co na nich? A automatická spřáhla považuji za naprostou samozřejmost (minimálně na čelech souprav a samostatných vozech) - není jediný důvod zůstávat u šroubovky. Pouze je nutné ošetřit to, že má každý typ vozu jiné spřáhlo => vyvinout univerzální typ.

SYN: Takže reálná šance že budeš mít pravdu ty a ne "celej svět okolo" je dost mizivá.

To ani netvrdim. :-) Spíš sem se jen snažil uvažovat o variantě "šlo by to alternativně i takto?".

Ovšem směrem k vyšším rychlostem problémy netrvalého spojení vozů neúměrně stoupají a pak už se prostě nevyplatí finančně to řešit jako operativně rozpojovací.

Pak se mi přímo vnucuje otázka, proč se to nepoužívá u nižších rychlostí? :-) Vozit dva "méně-než-polo-prázdný" Elefanty mi přijde trochu zcesty. [Ovšem stát ty prachy vesele dolejvá, takže ČD je to šumák.] Minimálně by se počítač v soupravě měl umět vypořádat s tím, že může existovat i dvou-, čtyř- a pětivozová varianta jednotky (která se třeba i napevno vytvoří v depu). Mít omezení výhradně na jedinej typ soupravy mi přijde dost zoufalé - zvlášť když "v době bez počítačů to šlo líp" - prostě se přidal vagónek za peršana a dneska to prostě nejde.

V souvislosti s timhle mě napadá možná komerční využitelnost např. pro školy: Škola si buď může objednat vlastní autobus (fuj! hnusná stará karosa) nebo jet vlakem (linkovej autobus pobere sotva jednu třídu 30 dětí), ale riskovat, že bude přeplněnej. Pokud by ovšem byla služba "připojíme jeden vagon jen pro vás" (a to se klidně dá v noci v depu). Krásně by to motivovalo lidi (a hlavně děti, což je ještě lepší) k cestování vlakem. A ČD by v takovém případě měla "jistotu XX cestujích", takže by se to dalo nastavit výhodně pro obě strany. Otázkou je finanční proveditelnost (jak dynamická práce s vozy, tak suma účtovaná výrobcem za takovou banalitu jako je možnost řízení dynamické soupravy).

U delších jednotek bych vůbec neřešil to že by třeba stačil jeden bufet/jídelák

No... on provoz jídeláku nebude zas tak levná záležitost, ne? [Ale opět se to doleje ze státní kasy...]

stejnětak steward/průvodčí stíhá rozumně projít jen omezený počet vozů

Ano, to je pravda. V některých vlacích jsou i tři... Ovšem nebylo by lepší už přemýšlet nad "automatickým bezkontaktním" odbavením? Když už tady rozebíráme velmi dalekou budoucnost želenice v ČR... :-)

řeší se tím redundance

Ano, to sem ostatně už zmiňoval. Ale to lze řešit i u variabilní soupravy (pokud budu mít aspoň dva hnací vozy tak je to použitelné; pokud mi kiksne řídící počítač tak stejně nedojedu bez ohledu na redudanci).

asi ani to nepřeváží finanční výhody plynoucí z jednoduchosti/standartizace

Toť otázka... Pokud se za "standardní" budou považovat variabilní soupravy (a to napříč výkony od VRT po lokálky), může to být i naopak. Jednoduchost je ovšem jednoduchost, to máš pravdu.

Ono by samozřejmě ideální bylo mít všechny soupravy tak, aby měly stejnej typ spřáhla a stejnej řídící systém (= možnost propojit "všechno se všim") a aby všude byla jednotná elektrifikace (= všechny tratě na 25KV). Ale elektrifikace je nákladná (ikdyž se to vrátí) a u souprav by to znamenalo nacpat všechny peníze do chřtánu Škodovce... Snad jedině by ČD vyvýjeli soupravy sami a zadávly jen licenční výrobu (a tím by se to dalo i zlevnit), ale to už sem taky mimo. [Když se bavíme o tunelu do Berouna (mimochodem docela zvláštní počin), VRT v ČR a kvalitní vlakové MHD v Praze, tak to je stejně hudba daleké budoucnosti se sci-fi prvky, tak co...]

PS: Sorry za OT, ale řekl bych, že řešímě (resp. jsme už asi dořešili) docela užitečné věci a rozšířili vědomosti některých čtenářů. ;-)

Krutas57: Hele člověče, ono sice je na jedné straně dobré pochybovat i o zavedených řešeních a průběžně prověřovat jestli "to pořád ještě platí", na druhé straně je fakt že to na celým světě dělá úžasná spousta lidí, a přestože tohle dělají tak pořád ještě nikdo sériově s lepším řešením pro vysoké rychlosti než ucelené jednotky nepřišel. Takže reálná šance že budeš mít pravdu ty (případně se omlovám za tykání kdyby vadilo) a ne "celej svět okolo" je dost mizivá. To jen tak obecně na úvod.
Důvod pro distribuovaný pohon - je to způsob jak zajistit velice slušnou trakci (spousta poháněných náprav) i při malém nápravovém tlaku a s malou "mrtvou váhou" i s minimálním úbytkem "místa pro cestující".
Ono samozřejmě bude existovat nějaký rozsah "přechodových rychlostí" pro které se vcelku bez problémů dají použít obě řešení (tj. push-pull souprav vs. ucelená jednotka), já bych řekl že dneska je to zhruba rozsah 200-250kmh ve kterém se vyskují jednotky, ale i "klasiky" případně hybrid "netrakční jednotka". Ovšem směrem k vyšším rychlostem problémy netrvalého spojení vozů neúměrně stoupají a pak už se prostě nevyplatí finančně to řešit jako operativně rozpojovací.
Jinak samozřejmě "v depu" rozpojovací s možností přidání/odebrání několika vložených vozů to obvykle bývá, a někdy se toho i využije, ale to je opravdu tak "na léto"/"na zimu" a ne měnit to během dne...
U delších jednotek bych vůbec neřešil to že by třeba stačil jeden bufet/jídelák a že se "zbytečně zdvojuje" při spojování dvou jednotek, stejnětak steward/průvodčí stíhá rozumně projít jen omezený počet vozů a tedy je jen dobře když se spojí dvě delší jednotky že tam budou dva. Stejnětak zdvojení vzduchových soustav/pohonů je rozhodně lepší, řeší se tím redundance která umožňuje v převážné většině v případě nekritické poruchy dojet do cíle se sníženým výkonem (třeba 75%) nebo se aspoň vlstní silou odplížit do nejbližší stanice (50%).
Neříkám kdyby se jednalo o relativně krátké soupravy (řádu 4 vozů apod.) v dálkové dopravě (v příměstské stejně žádné jídeláky nemáte a průvodčí jen sporadicky), tam by to opravdu bylo trošku nadarmo vožené vybavení/osluha ve verzi spojování, ale asi ani to nepřeváží finanční výhody plynoucí z jednoduchosti/standartizace. Jinak energeticky skoro není co řešit, kromě silně kopcovatých tratí ty přidané vozy na rozjezdu/jízdním odporu skoro nepozná protože ve vysokých rychlostech je rozhodující podíl aerodynamického odporu a ten se při vložení/ubrání vozu mění jen zanedbatelně bo je převážně určený velikostí a tvarem čel...

Krutas57:
...výkon může dodat i ta lokomotiva. Je snad už jedno, jak ho dodávám, ne?
Jistě. Jenom nesmíte moc zvyšovat ztráty vzniklé aerodynamickým odporem, to byste pak potřeboval výkon větší.

a) V Praze na hlaváku se "podobný šaškárny" dělaj běžně, proč by to neměli povolit?
V Praze plánují zahuštění ESka http://www.casopisstavebnictvi.cz/UserFiles/File/0802/25_obr3_velky.jpg - každých pět minut vlak Eska do obou směrů. Takže 10 minut na posunování přes výhybky Vám tam nikdo nedá, zastavit na zhlavi, přehodit výhybku a posunovat na jinou kolej? Nemyslitelné. A tohle bude dřív než VRT.

b) Automatické spřáhlo? Mezi každým vagónem? Budiž. Potřebujeme takové, které přenese jak silovou část pro klimu, tak signály iformačního systému, tak signály dálkového řízení a samozřejmě vzduchové potrubí. Nechtěl jste původně ušetřit? Hm potřebujeme ještě posunovací loko s odpovídajícím spřáhlem.

Poté posunovací lokomotivou přivezu k soupravě řídící vůz Snad aby nebyl otočen stanovištěm k soupravě. Budeme budovat točnu nebo otáčet na trianglu, když nám náhodou oběh nevyjde? V Praze třeba točna je, ale jak daleko od nádraží?

Hungaria
Má v Praze úvrať, takže na ni čeká druhá lokomotiva. V jednu chvíli tedy potřebujete stroj navíc. A zas bude problém s kapacitou zhlaví.

Spojené dvě jednotky si musí vozit dvě sady VZT
Ve Vašem modelu by si sadu VZT musel vozit každý vagon, a to včetně CZE.

To důležité ...
Adhezní hmotnost. V případě distribuovaného pohonu - DP (všechny podvozky hnací) jsme na tom trakčně mnohem líp než u lokomotivy, kdy s 8 vagóny á 40 tun se dostamene na adhezní hmotnost 20 % Za ideálních podmínek vám ta loko 300 kN přenese na koleje, ale za mokra sotva polovinu. U DP tohle nehrozí, neb fungují i při součiniteli adheze 4 krát nižším pořád stejně, nedosáhnou meze prokluzu.

PS: ušetří se na trati, protože jednotka s DP vyjede i sklony 40 ‰ - méně tunelů. Ikdyby to byla mezi Prahou a Brnem polovina délky tunelů, tak to je baj woko 40 miliard, skoro stovka VR jednotek. To budeme platit z daní (dotace = peníze, která stát/EU vybral(a)/vybere na daních od občanů a firem), snad nám daně nezvednou.

Vaše prvotní myšlenka byla lokomotiva 380 + vagóny a vlaky 300 km/h. Nyní vymýšlíte hnací vozy, řídící vozy, automatická spřáhla, kam dojdeme dál?

Dodatek 2:
Pokud se u vlaků učilo, že aerodnymaický odpor nehraje roli, tak to bylo v době parní a dieslové a při rychlostech kolem 80 až 100 km/h. Při rychlostech překračujících vzletové rychlosti dopravních letadel (290 km/h kdy jde do vzduchu JunboJet B747-400 s MTOW 400 tun, pro srovnání ICE3 má hmotnost 435 tun) je zanedbání odporu vzduchu velkým opomenutím. Krásný proudnicový design měla Slovená Strela.

Kocurek Jiří: Pro "aerodynamicky hladkou" soupravu ICE3 to dělá asi 5800 kW (70 kN tahu) pro udržení rychlosti 300 km/h.

Ou, tak to sem fakt netušil. Nicméně tento výkon může dodat i ta lokomotiva. Je snad už jedno, jak ho dodávám, ne?

K šibování:
a) V Praze na hlaváku se "podobný šaškárny" dělaj běžně, proč by to neměli povolit? [BTW spousta vlaků na hlaváku "čučí" i hodně přes těch 10min.]
b) Automatické spřáhlo?
c) Což je doba po kterou by stála stejně na nástupišti, kde musí vyložit a naložit lidi.
d) Rozpojím to na nástupišti, takže z toho výčtu zbyde jen zkouška brzdy a to asi 45min netrvá, že? Jak tohle dělaj v Praze když odpojujou vagón od Hungarie během 10min?
e) V prohlídkách každého vozu zvlášť je problém? Dnes se to děje zcela běžně a považuju to i za výhodu, každý vůz může mít vlastní frekvenci prohlídek. Hnací vůz bude asi prohlížen častěji, než běžné vložené vozy. A samozřejmě nebude případně problém to sjednotit.

Pokud budu mít soupravu vytvořenou například jako hnací-několik vložených-hnací, tak jí rozpojím "někde uprostřed", což automatické spřáhlo dá pod minutu. S jednou částí jednotky odjedu na zhlaví. Poté posunovací lokomotivou přivezu k soupravě řídící vůz, mezitím druhá část ze zhlaví jede k vedlejšímu nástupišti. Řídící vůz připojím k původní soupravě. Původní souprava provede bleskovou zkoušku brzdy a může jet. Mezitím co je ta první už pryč, provede druhá připojení k již přistavenému řídícímu vozu, zkouška brzdy a může vyjet. Když vemu v úvahu, že to dneska celý (včetně pohybu souprav) může řídit počítač, tak todle se za 10min musí stihnout.

Dá se to krásně využít tak, že v ranní špičce budou jezdit jednotky v dlouhém složení a na konci špičky se rozpojí. Z první dlouhé jednotky se vytvoří dvě menší a ta druhá mezitím absolvuje čištění a další údržbu. Na odpolední špičku se zase nasadí dvě dlouhé a večer se prohodí na údržbu.

Ano, šlo by to řešit spřáhnutím dvou souprav, ovšem má to tři nevýhody: 1. Souprava je neprůchozí => nutnost dvou stewardek, dvou jídelňáků, dvou prvních tříd... (přitom jídelňák stačí klidně jeden a navíc na alternativní linku mimo špičku nemusí být potřeba vůbec) 2. Musí si s sebou vozit komplet dvě sady vzduchotecniky, dvě sady všech silových i pomocných pohonů... 3. Lze dělit pouze 1:1, takže mam prostě pevně daný 6:6, 8:8 atd. Variabilní soupravu si rozdělim třeba na 3:5 nebo 4:10...

Dělení jednotek zase tolik času nezabere a ty výhody jsou na snadě. (Ovšem to nijak nesouvisí s lokomotivou.)

-----------------

Nemůžu si pomoct, ale uniká mi podstata distribuovaného pohonu.
Teď to důležitý: Pokud si vystačim s tahem 300KN (maximum jedné lokomotivy), tak jakej je v praxi rozdíl jestli ten výkon dám 1x 10000KW nebo třeba 4x 2500KW? Já teda jedinej rozdíl vidim v tom, že čtyři vozy na jednotce budou mít silně omezenou kapacitu (dvoupodlažní vložňák má cca 130 míst, jednopodlažní cca 90)...
Nepomůže to ani akceleraci, ani maximálce, ani aerodynamice a ani spotřebě energie (spíš naopak). Jediná rozumná věc je to působení na trať (nižší nápravový tlaky u jednotky), ale to je tak jediný co mě napadá a zdá se mi to málo.

Krutas57: Ano, za limit jednotek jsem myslel rekord TGV, který leží 200 km/h nad Taurem. Nic naplat, že to byl experiment, každopádně rekordní rychlost Taura je provozní ryclost AGV a čínské modifikace známých jednotek posouvají provozní rzchlosti na 380 km/h.

Ekonomika provozu sice významně záleží na obsazenosti, o tom žádná, ale spotřeba energie je u VR jednotek, papajících kontinuálně a bez výběhu "x" MW zatraceně významná položka. Aerodynamický odpor s geometrickým průběhem je holt mrcha a jezdit 230 nebo 320 je zatracený rozdíl.

Ostatně dost se dá dočíst v tom již odkázaném povídání pana Pohla.

Japonci používají VR jednotky s distribuovaným výkonem již asi 47 let a koncept se jim výborně osvědčil, navíc s každou generací jednotek snižují spotřebu energie a to díky aerodynamické optimalizaci. AGV jako nástupce TGV se také vzdal "lokomotivní" podoby VR jedntky, když Alstom slavnostně "objevil" klady distribuovaného pohonu. Já ych věřil těmto zlatým zkušenostem a nezkoušel klonovat hybridíky... :-)

Dobrým příkladem je Čína, která se nepáře s experimentováním. Nakoupila to nejlepší co světové VRT know-how nabízí - techniku Shinkansen, ICE ale i Pendolin, jezdí to tam pospolu a jejich vysokorychlostní síť brzy překoná dřívější světové "rekordmany" a nedělám si iluze, že ze pár let budou leadery v oboru, zatímco my ještě budeme plánovat, přemýšlet a dumat, jestli 350 km/h není moc a jestli by 380 s pár emzetama a jízda třeba 220 km/h nestačila a jaký napětí a s čím kompatibilní...

Krutas57:
Podle všech vzorců (se zanedbáním odporu vzduchu apod.)
Právě... jízdní odpory http://dspace.upce.cz/bitstream/10195/29630/1/text.pdf - strana 7 až 8. Pro "aerodynamicky hladkou" soupravu ICE3 to dělá asi 5800 kW (70 kN tahu) pro udržení rychlosti 300 km/h. Mohlo by se zdát, že jedna loko stačí.

Další věc: pokud byste chtěl šibovat s vagóny tak potřebujete
a) koleje - na osobním nádraží vám to nepovolí, máte 5-10 minut a musíte zmizet. Stejně jako nikdo nebude dělat servis letadla přímo na ranveji na Ruzyni.
b) někoho, koho budete muset zaměstnat aby to rozpojoval a spojoval.
c) po dobu co se s tím budete hrát, tak vám 100% té konkrétní jednotky nejezdí
d) pokud jezdíte každou hodinu a najednou jednotka je na 3/4 hodiny (odstavení, šibování, zkoušky brzdy aj., přistavení - a to Vám fandím) pryč, tak potřebujete navíc jednu soupravu. Nevím kolik elektriky by se dalo propálit zdarma za cenu jedné soupravy navíc...
e) u odstavovaných vozů budou nabíhat jiné kilometry - prohlíkdy ne po celé jednotce, ale po vagónu. Taky nic moc, ale to už je jen detail.

Mějme model Vídeň - Praha, čas jízdy 1:45 až 1:50, odjezd každou hodinu. 2 a 2 jednotky na trati, 1 na ošetření (na každou soupravu se dostane jednou za 4 hodiny, po jízdě tam a zpět).
Jezdíme bez rezervy, zálohu tvoří jednotka na ošetření, ta je v Praze. (Dejme tomu, že máme ještě jednu, ale ta je na revizích po 50 000 km a je tam skoro týden, těch 50 tkm najezdí za cca 25 dnů)
Pokud bychom se rozhodli, že z Prahy v 17:00 ubereme 2 vozy a ve Vídni taky, tak už nám to nevyjde - místo ostrého obratu ve Vídni musíme zajet šibovat a nemáme s čím vyjet z Vídně v 17:00. Takže souprava pojede do Prahy "velká" a přijede v 18:50. Na další hodinu (odjezd 20:00) už ji mám zkrácenou o dva vozy a mohu odjet. Ve 22:00 točím poslední vlak z Vídně, 23:45 jsem v Praze. Na dopolední sedlo v délce 4 hodiny to nevyjde - abych posunoval, ujel jeden obrat a pak posunoval, potřebuji 6 hodin než ta souprava udělá kolečko velká-malá-velká. Pokud bych chtěl posunovat i ve Vídni, tak musím koupit ještě jednu soupravu, taky zaměstnat lidi atd + mít tam zázemí a pronajatou kolej, kam ty vymontované vložáky odstavím. Kolik ta Vídeň bude stát? Půl milionu měsíčně? Takže 5 mil. ročně plus 15 mil. ročně na soupravu po dobu 30 let.

Ikdyž sice objevujeme to, co objevovali ve Francii a Japonsku naši otcové (nebo lépe řečeno o jednu generaci dříve), ale nekdy je lepší know-how koupit.

Jo v Brně vytahovali na léto vložáky z jednotek 560, ale pak to jezdilo 2 měsíce zkrácené, tam bych to bral.

Z hlediska kupních nákladů když mi dojde kapacita souprav, tak buď můžu koupit další (ne zrovna levný) jednotky a provozovat je zvojený (a překopat celej grafikon abych je naplnil) a nebo prostě do každý soupravy dokoupit jeden - dva vložňáky...

Koupit vložáky ale jde i u jednotek. Viz Pendolina Virgin Trains. ;-)

Chikatetsujin: je potřeba značné aerodynamické čistoty a poměrně hodně špičatý nos

Což obojí lokomotiva může mít.

Také zde vadí jakákoliv vystupujiící madla, stupačky, výčnělky.

Nikdo netvrdí, že na lokomotivě něco takovýho musí bejt. Co z tohodle nemusí mít jednotka, nemusí ani lokomotiva. Např. stupačky se daj řešit stejně jako u Pendolina, dveře můžou bejt pouze nouzový = bez madel, atd.

Co s takovou lokomotivou co má jedno čelo aerodynamické a druhé napasované na vozy...? To už máme vlastně jednotku, třeba TGV.

O to de, je to lokomotiva přímo určená pro jednotky. Ostatně původní TGV taky jezdily se specifickejma lokomotivama.

Také je potřeba tlakotěsnost a to aktivní, nějaké návalky zde nepřipadají v úvahu. Tedy vozy mají přechody a variabilita se nekoná.

Na každém voze půlka měchu s pogumovaným okrajem a západkama - po připojení se to pevně secvakne a voilá - tlakotěsnej přechod. Pevně věřim, že inženýři zvládnou nahradit návalky něčim co odpovídá 21. století. ;-)

Taurus sice jel 357 km/h, ale pouze s jedním vozem a myslím, že by se nikdo neodvážil přisuzovat mu schopnusti vysokorychlostních jednotek, které dnes nají maximum o 200 km/h vyšší.

Opravdu jsem to bral tak, že to "přežil bez poškození", provozovat běžně lokomotivu na 155% její konstrukční maximálky by nebyl dobrej nápad. :-) A že jednotky dosahují o 200km/h to si nejsem tak jistej. Že by se TGV nebo ICE dostaly přes 550? Se mi nezdá.

Ano, TGV jelo 574 nebo kolik, ovšem se sluší podotknout, že to byla speciální jednotka vyrobená pro překonávání rekordů (tj. lidi nikdy nevozila) se čtyřmi (všemi hnacími) vozy s instalovaným výkonem 25000KW. Taurus 1216.050 je normální sériová lokomotiva vozící lidi a jediná úprava byla demontáž stěračů (aby neodletěly). Nepředpokládám, že by se na těch 574 dostalo i sériový TGV.

s dobrým návrhem aerodynamiky bude její provoz značně levněší

Tak tohle dokud nepodložíte číslama, tak neuvěřim. Moje logika mi říká, že nižší provozní náklady (resp. ztráty) musí mít vlak s velkou obsazeností. Pokud např. pro nejvytíženější spoj budu mít desetivozovou jednotku, tak někde mimo špičky bude mít obsazenost třeba jen 56%, takže provozní náklady na 4 vozy jsem vyhodil z okna. Variabilní jednotce ty čtyři vozy uberu a třeba je i nasadim jinde.

Z hlediska nákladů na údržbu mi logicky přijde lepší udržovat jen jedno hnací vozidlo, než se starat o hromadu silových a pomocných pohonů roztahaných po celé jednotce. Nehledě na možnost snadno vyměnit hnací vozidlo, což se hodí jak pro údržbu (pokud jí potřebuju provádět jen na HV), tak pro provoz (když HV kiksne na půli cesty, tak ho prostě vyměnim za to první co je po ruce, když mi kiksne jednotka (*), tak budu čekat na zálohu). Nehledě na to, že hnací vozy v jednotkách mají omezené místo a zvýšenou hlučnost.

Kdybych chtěl bejt hodně zákeřnej, tak se optám na provozní náklady peršana se sedmi béčkama a Pendolína. :-D Ale to by byla fakt podpásovka a ani to moc nemá vypovídací hodnotu.

Z hlediska kupních nákladů když mi dojde kapacita souprav, tak buď můžu koupit další (ne zrovna levný) jednotky a provozovat je zvojený (a překopat celej grafikon abych je naplnil) a nebo prostě do každý soupravy dokoupit jeden - dva vložňáky...

A až budu chtít modernizovat, tak místo nahrazení celejch jednotek můžu postupně nahrazovat jen vozy (lokomotiva má větší morální životnost a pokud stačí výkonem tak proč jí měnit) a ještě můžu podle potřeby cíleně nahrazovat např. pouze první třídu nebo pouze jídelňáky.

Nesnažím se univerzálně tvrdit, že "lokomotiva je dobrá na všechno". Jen tvrdim, že tenhle problém není jen černá a bílá a variabilní jednotky s lokomotivou by mohly poskytnout i řadu výhod.

* Pendolino to má "ftipně" vyřešené dvěma nezávislými silovými okruhy - tj. při poruše jednoho může pokračovat s polovičním výkonem. Ale má něco takového i AGV, TGV, ICE?

EDIT: Kocurek Jiří: klasická souprava by potřebovala mnohem více než 6400 kW

Podle všech vzorců (se zanedbáním odporu vzduchu apod.) a trojčlenkou mi pro soupravu těžkou 300tun s jednou lokomotivou vychází pro Vmax=320 nutný výkon cca 9000KW a to pro udržení trvalého tahu 150KN => rozjezdu s trvalým zrychlením 0,5m/s2. Taková jednotka by měla mít zrychlení 0-320 za 3minuty na dráze 8km. Ale možná tam fakt hraje roli ten odpor vzduchu.

A nahodim odkaz: http://www.youtube.com/watch?v=Gv8GiOSI2CM
Je to rozjezd ICE3 z 0 na cca 250km/h. Podle uváděných délek tunelů se dá spočítat aktuální rychlost soupravy.

Tunel v čase 1:54 - 2:18 už jede průměrně 150km/h. V čase 6:14 až 6:30 už dávno jede 250.

Další věc jsou účinky na trať, lokomotiva s nápravovým tlakem 22 tun bude daleko vice "devastující" než jednotka s nápravovým tlakem do 16 tun.

Toť otázka. Platí, že při vyšší rychlosti je opotřebení při stejném tlaku vyšší?

nechtějme nasazovat vozidla tam, kde nepatří, hlavně když jich máme zatím tak málo, že ve výhledu sotva pokryjí EC a na "pomalíky" Brno-Ostrava zůstanou lokomotivy jen pro 120 km/h

Obávám se, že v době otevření VRT Praha-Brno bude 380 zastaralá stejně jako je dnes řada 350, pokud ne jako řada 140 :(

Tohle je sice naprostá pravda, ale to je problém přítupu v ČR ne technologie souprav.

Odkazované materiály si určitě rád přečtu. :-)