Miroslav Zikmund: ...že návrat k tomuto luxusu ze strany výrobců kolejových vozidel je vyloučen. Obavam se, ze zamenujete strany - stranu objednavatelu za stranu vyrobcu.

Tomáš Palíšek : no s odkazem na znalost švýcarské "šedé myši", rakouského Transalpinu mám vážnou pochybnost, že návrat k tomuto luxusu ze strany výrobců kolejových vozidel je vyloučen. Standardem je dneska nějaká ta zásuvečka na 230 V, ale pitominky v podobě displeje zobrazujícího jízdní řád, který mi dává dopravce v podrobnějším provedení na papíře jsou celkem o ničem. Rovněž se obejdu bez informace o tom, jaká je venkovní teplota nebo teplota ve voze ...
K informaci cestujících o následující stanici postačuje "běžící text".
Takové německé ICE 3 mi připadá zbytečně luxusní ...
Líbí se mi francouzské motovoé / elektrické / hybridní soupravy, které jezdí i na "osobácích" ...

lbc: zkuste si to přepočítat, z hlediska jízdního průměru či jízdní doby je naopak důležitější zvýšit rychlost v nejpomalekším úseku, na té 80 km/h třeba jen o 10 km/h, než ve stejně dlouhém "rychlém" úseku ze 120 km/h na 140 .. v prvnim případě ušetříte na jízdní době 5 s na km, ve druhém jen 4 s na km.

Miroslav Zikmund: No právě, teď jsi to nakousl. Třeba se stane zázrak, a ten komfort těch vozů bude vhodný na "vyražení dechu". A vzhledem k tomu, že jsme v Polsku, tak tomu i věřím.

Tomáš Palíšek : na ETR 610 se můžete kouknout ve Švýcarsku, v celku nic revolučního na co by člověk němě civěl s otevřenými ústy ... Německý Bmpz nebo rakouský modernizovaný Bmz poskytuje v podstatě stejný nebo ještě lepší prostředí ...
Minulý týden jsem se potloukal po Slovinsku a jejich kupata od Goši mi poskytovala stejný komfort jako ta ETR 610 ... ne-li lepší (pobyhlivá sedadla ve dvojce, což ETR 610 neumí ...) Konec konců poněkud obstarožní slovinská motorová jednotka řady 711 mi taky vyrazila dech, nastavitelné sedačky pohodlnější než v českém Pendolinu ...

Pro lbc: zásuvky v Pendolínu v druhé třídě již jsou - netuším, jestli v každém, ale když jsem jel posledně, tak už byly, což mě tedy překvapilo :).

Iwan: Pekne shrnuti, diky.

Se nedivím, že mohou jezdit Poláci 200 km/h když tam mají takovou rovinu... Podobným způsobem, kde my vyškrábeme z 90 Km/ nějakých 105 Km/h, oni udělají ze 120 km/h klidně 160 ne-li těch 200 km/h. Na takových přímých tratích není naklápění potřeba.
Skoro důležitější než samotná výše rychlosti je mít dlouhé úseky s konstantní výší.

V Čechách by se naklápění krásně využilo mezi Berounem a Plzní, kde bude rychlost v podstatě (až několik málo lokálních omezení) okolo Vvyj = 120 km/h a až Vk = 160 Km/h pro pendolina.

PS. Některé údaje, které uvádí k-report, jsou od skutečnosti odlišné a postupně upraveny dle měření. Na trati 260 byly v dílčích úsecích zvýšeny - kolem Svitav 140 km/h.

Dobrý večer
Je fakt, že ETR 500 neklopí také a má max. rychlost 300 km h. ETR 610 by svým tvarem 300 km h dosáhla také, ale je od Alstomu určena pro poněkud menší rychlosti 250-280 km h při možnosti klopení. Je to tedy také vysokorychlostní jednotka. PKP IC si je ale objednali bez klopení.
Právě proto se mě vytrácí ten původní smysl a to je určení jednotky na tratě, kde svým naklopením v oblouku může jet vyšší rychlostí než klasika. A ušetří tedy dosažený čas.
Zde bych se chtěl právě pozastavit. Pendolino řady 680 v ČR nemůže využít svůj potenciál. CD 680 má maximálku 230 km h. U nás jezdí max. 160 km h. To ovšem není vše. Na dosti úsecích nemůže jet v oblouku více než klasika a jede tedy opět stejnou rychlostí. Takovým příkladem je úsek trati Praha Poříčany. Dle tohoto odkazu i když není aktualizován je to až do Kolína.
http://www.k-report.net/koridory/rychlosti1k.htm
Dalším faktorem je traťová rychlost v danném místě. Pokud je traťová rychlost např na trati číslo 260 pro klasiku 70 km h a nebo 75 km h pendolino pojede 85 a 90 km h. Tedy o 15 km h více. Pokud ovšem je traťová rychlost 110(120) km h pendolino bude moci tento úsek trati projet 140 km h. Tedy o 30 km h více. Podobná situace je u rychlosti 130(140)km h. Pendolino projede tento úsek 160 km h. Opět o 30 km h více.

Smysl pendolina by měl být v nasazení na tratě, kde nemohu více srazit čas a pendolino je poslední možnost, jak toho dosáhnout formou použití jízdní soupravy. Pokud tedy v danné době nebude proveden větší zásah do polohy tratě či úpravy tratě. Aby to mělo nějaký efekt, musejí být i současné úseky tratí alespoň zrekonstruované, aby pendolino mohlo využít svého naklápění v obloucích. Efektivní se mě zdá rychlost od 30 km h vyšší o proti klasice. Tedy od 110(120) km h traťové rychlosti pro klasiku a 140 km h pro pendolina. Mám na mysli především širé tratě, nikoliv hlavně příjezdové koleje do stanic.

Pendolino si především na trati 270 dokázalo získat zákazníky, které dříve nemohlo CD oslovit. Jako jediné vozidlo dokáže ujet vzdálenost 351 km mezi Praha hl.n Ostrava Svinov za 02:56 hod. Což je pěkný čas.
Ovšem nikdy nebude tak plné, jako IC směrem na Ostravu. Ale proto asi někteří cestující, kteří nechtějí stát v uličce na vlastní noze, pojedou právě Pendolinem.
Je škoda, že Pendolino nemá zásuvky 230V i ve druhé třídě. A v případě objemnějších baťohů vzniká problém, kam je uložit.

@karel.f:
> [...] ale z Petrovic do Krakova a Katovic by plnou rychlost nevyužila dnes ani Regionova.

Regionova dosahne 120km/h? :)

V useku Pruchna (u Zebrzydowic) - Ochodza (u Czechowic-Dziedzic) tratova rychlost na koleji c. 2 cini 120km/h (bohuzel s pomalymi jizdami u Chybia). Na 1ce je to horsi:
http://iwan.eu07.pl/tracks/20110213/Kat-Boh.png

Skutecna rychlost EC Praha v useku Warszawa - Katowice:
http://iwan.eu07.pl/tracks/20110213/WZ-Kat.png