Berlín — Zatímco u nás se v poslední době řeší, kde vzít peníze na nákupy nových železničních vozidel pro osobní dopravu, v Německu se objeví i kritické hlasy k politice požadavků na obnovu vozového parku. Aktuálně tam z veřejných rozpočtů jde na obnovu vozového parku železničních dopravců zhruba 1,5 miliardy eur ročně. Dle oponentů by se ovšem dalo ročně ušetřit až půl miliardy eur ročně méně přísnými požadavky na vozidla pro jednotlivá výběrová řízení jednotlivých spolkových zemí pro regionální dopravu. Průměrné stáří vozidel v Německu činí aktuálně zhruba 16 let, v sousední Francii více než 21 let a ve Švýcarsku, které je označováno za železniční ráj dokonce 23 let. Pro srovnání - v Česku je aktuální věk vozového parku lehce nad 25 lety.

Oponentní názor: Současné požadavky jsou jen vyhazováním peněz, které by šly využít jinde

V čem je tedy zakopán pes? Oponenti nejvíce kritizují podmínky výběrových řízení, kde jsou vyžadována výhradně nová vozidla, nebo jsou požadavky nastaveny tak, že jiná než zcela nová vozidla nevyhovují těmto požadavkům. Smlouvy jsou přitom uzavírány nejčastěji na 15leté období, i když životnost kolejových vozidel je zhruba dvojnásobná. Pro jejich provozovatele to znamená, že mají jistotu uplatnění těchto vozidel jen v první polovině jejich plánované životnosti. Vzhledem k často velmi specifickým požadavkům navíc tato vozidla v mnoha případech nevyhovují pro nasazení na jiných trasách, než pro které byly původně poptány a de facto tedy neexistuje ani žádný vnitřní trh s použitými vozidly, jak tomu často bylo u vagonů klasické stavby. Vzhledem k neprodejnosti těchto draze nakoupených nových vozidel jsou tak dopravci nuceni kalkulovat náklady na pořízení těchto vozidel jen do první poloviny jejich životnosti a o to mají vyšší požadaky po objednatelích na jejich provoz. Přesto existují v Německu i výjimky. Například organizátor regionální železnniční dopravy v Dolním Sasku, Landesnahverkehrgesellschaft Niedersachsen (LNVG), v současnosti nechává zmodernizovat 24 jednotek Alstom LINT pro jejich nasazení i druhé polovině jejich životnosti.

Řešením by tak dle kritiků bylo například prodloužení doby trvání dlouhodobých smluv. Další možností je vyhlašovat část výběrových řízení s takovými požadavky, aby v nich mohly uspět i vozidla, které mají za sebou teprve první polovinu svého aktivního života, nebo alespoň bez mnohdy příliš specializovaných požadavků na nová vozidla, která znemožňují jejich další nasazení v jiných lokalitách. K této kritice se přidávají i mnozí dopravci. Frank Sennhenn, šéf dceřiné společnosti Deutsche Bahn DB Regio k tomu například dodává: "Bude-li současný trend pokračovat, tak v příštích pěti letech bude naše flotila regionálních vozidel mít průměrný věk přibližně osm let." Dle něj je také problémem stále horší situace při vyjednávání s bankami a leasingovými společnostmi, při vyjednávání o financování nákupu nových vozidel. "Základním problémem je, že nikdo neví, co dělat s vozidly ve druhé polovině životního cyklu." dodává Sennhenn.

Na čí straně je pravda?

Kdo má pravdu? Zastánci nákupu nových vozidel, nebo naopak ti, co tvrdí že by část veřejných peněz šla využít efektivněji (či efektněji?) Zastánci současné praxe se mohou opřít o to, že dle IFRS patří vlaky (tedy nejen vozy, ale i lokomotivy) do odpisové skupiny 3. Tedy tato vozidla se daňově odepisují 10 let, tedy kratší dobu než je obvyklá délka dlouhodobých smluv na provoz vlaků v závazku veřejné služby. Oponenti naopak poukazují na to, že z odpisového hlediska je cena vozidel sice nulová, fakticky se ale vozidla nacházejí sotva ve třetině své plánované životnosti a bylo by tak vhodné je využít i nadále. Celý problém se tak odehrává v rovině, kdy jedni poukazují na to, že peníze jsou, tak proč si nedopřát nových vlaků; druzí naopak tvrdí, že to je zbytečně vyhazování peněz a ty by se daly zužitkovat i jinde, třeba i mimo železniční veřejnou dopravu.

A co u nás?

V souvislostí se situací v Německu bude zajímavé sledovat, jakou cestou se vydá například naše Ministerstvo dopravy při vyhlašování výběrových řízení na rychlíkovou dopravu v česku. Vozový park je v ČR na jednu stranu oproti Německu stále sice o notný kus pozadu, o možná ještě větší kus pozadu je stav financí a o to více bude třeba vynakládat prostředky maximálně racionálně. Při soutěží na linku R27 (Ostrava - Krnov - Olomouc) například MD vyžadovalo po vozidlech takové nároky, které vyžadovaly výhradně nové soupravy s tím, že chtějí aby byla vozidla odpovídající úrovně i na konci trvání smlouvy.

Přesto i ono se podobně jako v Německu setkalo s kritikou některých dopravců, kteří měli o tuto trasu zájem. Jedním z požadavků, který diskvalifikoval již vyrobená vozidla mimo ČR byl například parametr mít jedno WC na maximálně 120 cestujících. V praxi ovšem mají třívozové dieselové jednotky s kapacitou cca 180 míst obvykle pouze jedno WC, a jak jsme se od některýc dopravců dozvěděli, tak MD mělo požadavek, že nelze sčítat WC mezi neprůchozími jednotkami. Tedy dle požadavků MD zde už musely být WC dvě. (Tento dodatečný požadavek se nám nepodařilo ověřit v dokumentaci soutěže.)

Podobně například i České dráhy plánovaly zmodernizovat všechny vozy řad Bdt/Bp na klimatizované vozy pro rychlíkovou dopravu, ale kvůli nejasnému postoji MD k tomu, co vlastně bude požadovat byly některé z přípravovaných modernizací pozastaveny, dokud se situace nevyjasní.

Zdroj: Welt.de