ythomas_ct : pokud opráším letité vědomosti pevnostních strojařských výpočtů ze střední školy, tak zvýšení koeficientu při daných rozměrech příslušného dílu vyžadovalo použití materiálu vyšší kvality.

Pamětníkům připomenu – mladším na vědomost : V mé chatrná paměti se nachází nehodová událost z dubna 1979 (pro značný časový bohužel přesné datum nevím), kdy v ŽST Havlíčkův Brod (opět se nepamatuji, zda za vjezdu nebo odjezdu – v principu to je jedno, protože obé se uskutečňovalo nejvíce čtyřicetikilometrovou rychlostí) došlo k vyšinutí lokomotivy 350 (Ex ES 499.0).
Bylo to buď u R 612 nebo R 613, personálně LD Praha střed.
Příčinou nehodové události byl lom nápravy … pro upřesnění, u této lokomotivní řady byly nápravy duté, kvůli odlehčení.
Co následovalo – okamžitě bylo všech 19 lok ES 499.0 odstaveno, vozba byla zajištěna laminátkami / bobinami „nakrátko" s přepřahem v Hoře Kutné.
Všechny nápravy u ES 499.0 byly během cca 6 měsíců postupně vyměněny. Nápravy se musely vyrobit, což v systému plánovítého řízení ekonomiky bylo operativně poněkud obtížné zajistit.
Co bylo příčinou těžko říci, pamětníci – především ten nejpovolanější ing. Hála - nás už bohužel opustili. V pražském depu se o tom nějak moc nemluvilo, "domácí" lok to nebyla. Nakolik měla tato skutečnost vliv na zavedení defektoskopické kontroly náprav v podmínkách lokomotivních dep je věcí spekulace. Přece jen si "odpovědní" uvědomili, že k lomu mohlo dojít při rychlosti 120 km/h.

Miroslav Zikmund: Mate jiste pravdu, chtel bych ale dodat ze k ICE-T nejsou ICE 1 a 2 zadna sesterska vozidla. Dokonce ani ICE 3 ne, na kterem mimochodem k lomu napravy doslo v lete v Koline nad Rynem.

To Johnz: Nevím, co tím chtěl básník říci, ale to, že AŽD ESU pobastlilo je něco jiného, než neoficiální přiznání viny? A pokud jde o PZZ na trati Olomouc-Bruntál, není mi jasné, jak hodlají řešit stav, kdy kolejový obvod na přítomnost vlaku absolutně nereaguje.

Ad Martin Grill: Reaguji ještě na ten Váš příspěvek kdesi dole. Píšete, že se případná neznalost konkrétního provozního namáhání dá vyřešit bezpečnostním koeficientem, např. k = 3. Tedy, chtěl bych vidět nápravu železničního vozidla, jejíž bezpečnost vůči únavě (tj. dynamickému výpočtu) je k = 3...osobně si nedokážu představit a myslím, že pokud dosáhnete součinitel bezpečnosti k = 2, můžete si celkem gratulovat! ;o)

Ad C.M.Burns: I fatální chyba se někdy stane (jinak by nikdy nic neprasklo, nic nehavarovalo apod.)...i konstruktéři jsou "jen" lidi. Ale počkejme na výsledky vyšetřování...pouze spekulovat o příčině vzniku trhliny je zavádějící.

Miroslav Zikmund: Podobná myšlenka, kterou jste publikoval, mě vedla k mému prvnímu příspěvku.
Pokud tedy bylo vše správně vypočteno, včetně bezpečnostních rezerv, pak mě napadá myšlenka chyby v materiálu. Tato chyba může být způsobena nečistou ocelí (čínský výrobce) nebo špatným zpracováním (Bonatrans).
PS. Neuvažujme další jevy jako jsou stárnutí oceli a další, které by se při správném zacházení a relativně "mladé" oceli neměly vyskyovat.
PPS. Nechci hledat viníky, ale příčinu ;-)

Miroslav Zikmund: Napsal jsi to moc hezky. Bohužel však lejno padá dolů, a i když se semtam stane, že se zespoda vyhodí zpět, o pár pater nahoru, má to za následek jen jeho přehazování. A vzhledem k faktu, v jakém morálním stavu jsou média, se skoro ani nelze čemu divit...všechno se hned ví, nic nejde udělat za zavřenými dveřmi. Spor, na jehož vyřešení je třeba nějaké doba, se tímhle stane fraškou, protože "lid" (řečeno stylem médií) chce své viníky. Nic naplat, že se za pár let dokáže něco úplně jiného...

Nehodová událost v Eschede neměla nic společného se špatným výpočtem, resp. koeficientem bezpečnosti. Kdyby tomu tak bylo, muselo by k prasknutí obruče dojít mnohem a mnohem dříve. Viz česká verze Wikipedie.

K trhlině, resp. únavovému lomu může dojít deset minut poté, co vozidlo odjelo z kontroly. Já jsem podobný případ zažil (kdysi jsem to tu popsal) v roce 1975. Odjeli jsme ze Smíchova se "starým" patrem poté, co byla provedena výchozí technická prohlídka, při níž vozmistr, v rámci zkoušky brzdy taky poklepem kontroluje obruče na kolech. Během jízdy k někdejší odbočné výhybce na měnírnu v Malé Chuchli na posledním podvozku praskla obruč (zhruba po ujetí tří kilometrů), na výhybce podvozek vykolejil. Všiml si toho hradlař na bývalém hradlu Malá Chuchle a tak nás zastavili na hradle Závodiště u zastávky Velká Chuchle ... taková věc je prostě dílem okamžiku.

Podobně se při první revizi v depu po dílenské opravě v ŽOS, při níž se prováděla výměna dvojkolí, defektoskopií zjistila závada na novém dvojkolí. Lze si jen těžko představit, že by defektoskopii neprovedl výrobce ani v ŽOS.

Pokud je pravda, že EBA nařídila provádění prohlídek po ujetí 30 000 km místo po 480 000 km, pak je to „infantilní" úlet, protože se jedená o 1/16 původní hodnoty. Na něco takového nemůže být žádná železniční správa připravena, jak organizačně, tak technicky. Chápal bych, kdyby se prohlídky nařídily po ujetí 120 000 nebo 240 000 km.
Jak by asi dopadly ČD, kdyby se DÚ rozhodl zkrátit kilometrické proběhy mezi jednotlivými stupni plánované údržby na úroveň začátku 90. let minulého století (např. provozní ošetření u elektrické trakce v rozsahu 1 500 - 2 500 km). To by v podstatě všechna DKV i SOKV položilo, protože by se musely předělat oběhy, navíc vůbec není dílenský personál, který by zvládl takový nárůst.
Stejně tak se nelze divit „infantilním" výrokům „nejvyšších pánů železničářů" volajících po odpovědnosti výrobců, protože tito pánové jsou odtrženi právní a provozní reality spojené s provozem kolejových vozidel. Pouhý fakt, že k závadám došlo po ujetí „x" km a uplynutí několika let od uvedení do provozu svědčí o tom, že se nejedná o konstrukční závady. Tím spíše, že sesterská vozidla ICE1, ICE2 závady (zatím) nemají.
Tohle je věc pro vědátory z kauzy „Eschede", zejména pro odborníky z oblasti hutnictví železa ...

Martin Grill a George_L: samozřejmě i na únavové namáhání se konstrukce počítá, provádějí se i únavové zkoušky, ovšem zrovna náprava je prvek, který se reálně moc vyzkoušet nedá vzhledem k velmi vysokému počtu cyklů.
Zkoušky vycházejí ze stejného zadání jako výpočet, který mají ověřit, ovšem právě to zadání může být chybné. Míru neznalosti provozního namáhání někdy nemusí být možno dohonit žádným koeficientem.

Martin Grill: Jasně ;o). Já to jen napsal, protože se některé přspěvky ubíraly směrem -> špatný výpočet.

George_L: Však proti tomu nic, to je svatá pravda.