To : Miroslav Zikmund
Nevím co máte proti Pendolínu ale Vaše články zní velmi zajuatě....
A ještě něco, když teda tady jste velmi proti místence za 200,- KČ.....vyprodané Pendolíno je v pohodě...ale neodážu si představit že by tento spoj nebyl povině místenkový...Večerní spoje na Ostravu by byly opravdu luxusní...
Pokud ČD spoj provozují na své riziko pod značkou SC tak mají právo si stanovit jakoukoliv cenu za jízdné na tomto spoji....
Opravdu nevím o co se Vám jedná....jestli jste někdy nebyl spokojen v Pendolínu a zůstalo Vám to, tak si jezděte narvanou klasikou kde se ani na záchod nedostanete....štastou cestu .

SYN: Pokud jsi četl můj ohlas pořádně, určitě ti neuniklo, že jsem psal kromě jiného i:(pokud by do toho Chebu skutečně musel jezdit). Samozřejmě, že třeba na takovém rameni Praha-Varšava by se uplatnil lépe, ale zase je tady otazník nad tím, zda by vyhovoval svoji kapacitou, zejména na polském území.

to kuchi 04.03.2009 (12:05) a co myslíš, že ti byznysmeni byli předtím, než se z nich byznysmeni stali? Nebyli to náhodou předtím studenti, kteří jezdili vlakem? To by byl celkem zajímavý průzkum mezi byznys-klientelou, čím se přepravovala za studijí...

Z dlouhodobého hlediska je studentská sleva dobrou investicí ČD do budoucích solventnějších zákazníků. Takové hýčkání klientů. Student studuje SŠ + VŠ cca 10 let, pak je z něj několik desetiletí pracující, často byznys-klient.

PS: business se píše celkem se 3 "s", ne se 4 (pokud jsi nemyslel tedy něco jiného, odvozeného od autobusu...)

to kuchi: Pokud je obsazenost 40 procent, tak je urcite problem s obsazenosti a ne ze ne. Pokud ma severni vetev vetsi obsazenost (coz doufam ma), tak je to sice pekne, ale stejne, vyjma tech urcitych preplnenych spoju, jezdi pendolina poloprazdna. To je totiz problem CD, absolutni neflexibilnost. Ano, v exponovanych casech jsou Pendolina vyprodana, tudiz by cena mohla byt treba i vyssi, naopak v casech, kdy jezdi Pendolina poloprazdna by mohly byt mistenky za nizsi cenu. Delaji to autobusovi dopravci, delaji to letecti dopravci, delaji to zahranicni drazni dopravci. Je lepsi vozit 200 lidi za 100kc na kus, nez 70 lidi za 200 za kus.

MZ - jako dobry clanek, az na ty dojmy... Kuprikladu "ne prilis pohodlnych sedacek". Tohle proste je pouze neci dojem, neni to objektivni zjisteni...
Co se tyce tech zavazadel, tak jak napsal Jan Burian - pendolina nebyla urcena pro cesty na dovolenou. Je to stejne jako ranni letadlo Wien-Zurich - lidi co maji s sebou zavazadlo, ktere si se nevleze do kabiny je MALO. Drtiva vetsina jede velmi na lehko (kdyz rano jedete do prace, tak si prece nevezete krosnu, ze...). Dale ta rozvinuta teorie s pravem na prepravu 90x60x40 cm a ze kdyz si to vezmou vsichni, tak se to tam nevleze. Chce mi snad nekdo namluvit, ze kdyz se zavazadla techto rozmeru vezmou vsichni cestujici do vlaku typu B, tak se to tam vleze? Ani omylem! Holt je to proste zalozene na tom, ze vsichni se lodni kufr nevezmou. Pokud ano, tak to nepobere zadny vlak (jedine nakaldni...)

Miroslav Zikmund: Podvozky ICN moc italske nejsou, jsou produktem firmy SIG. Ta tehdy pravda kratce patrila pod kridla Fiatu, ale konstrukce je SIG. Mimochodem, nejen ICT, ale i ETR 470 ma ve 2. tride sedacky 2+2.

Jediné řešení vidím v tom, aby se tyto "SKVOSTY" prodaly a za utržené peníze koupilo něco pořádného.
Jako doplňující opatření vidím podat žalobu na Ing. Dalibora Zeleného, za kterého se tyto křápy dostaly do České republiky. Jako trestný čin se mi jeví Porušování práv a povinností při správě svěřeného majetku. Také tiskoviny Českých drah by neměly být opomenuty, protože zákazníkům předkládaly pomocí Klamavé reklamy, o jak vynikající výrobky s vynikajícími vlastnostmi jde. FRK

MZ: Nerozumím několika věcem. Jak je to se ziskovostí jednotlivých větví Pendolina? Proč se mísí obsazenost SC na sever a na jih, pokud jsou podmínky obou neporovnatelné? Proč se ono číslo dost sugestivně porovnává s jakýmsi motorákem? A na závěr. Odkud se bere pocit, že reklama na Pendolino je neúspěšná? Děkuji:)

Karosa: takže byste použil třísystémovou jednotku s Vmax 230kmh na takový trochu lepší R? No to by bylo fest náhradní použití...

Twix: no ano, skutečně se zdá že naklápění asi byla trochu módní záležitost která málokde splnila očekávání. Což ovšem zdaleka ne vždy bylo evidentní předem, po boji je každý frajtr generálem jak známo. Nepředpokládám že by naše železnice byť i jen vzdáleně uvažovaly (v dohledné době) o zopakování tohoto kroku takže už je to stejně tak nějak jedno...

Všeobecně: nezdá se že by dilema souprava vs. jednotka se v brzké době dočkalo konečného rozuzlení, ale pro rychlosti které (jak se zdá ještě poměrně dlouho) panují v naší zemi je souprava celkem bohatě dostačující a přecejen univerzálnější (možnosti rychlé změny dle potřeby, při neschopnosti není blokována celá souprava ale jen jeden díl atd.). Z toho mi tak nějak vyplývá že "pokusný materiál" nějaký máme (Pinďu) takže teď se spíš věnovat klasice (380, pár dalších Xmz), dle možností doplnit kde co výrazně schází (klimy hlavně v jedničce (ve dvojce tak nějak napůl, aby měli šanci i ti kdo klimu nesnášejí - třeba že jsou z ní věčně nachlazení), vakuWC, zásuvky 230V atd.) a taky už konečně koupit ty Bimzy protože bez toho se v rozumné době slušného množství použitelných vagonů nedočkáme. To je podle mě v dálkové dopravě takové nutné minimum které je na naše poměry celkem realizovatelné a pokud se aspoň toto neudělá tak bude ČD (a s ní možná i celá osobní vlaková doprava) dost rychle v kopru, ten trend je tu momentálně celkem jasně viditelný a kdo není otrokem marketingového oddělení (které jak známo je schopno prostým ovečkám nalhat téměř cokoliv) tak to nemůže nevidět...

Do redakce E15 jsem v úterý odpoledne zaslal následující eleborát.

Věc : ohlas na článek
Dráhy chtějí více zhodnotit pendolina (23.2.2009, str. 8 Byznys)

Základem ztrátovosti elektrické jednotky řady 680 „Pendolino" je jednak jejich nedostatečná kapacita daná nevhodnou konstrukcí, jednak tarifní politika, kterou si České dráhy samy vyhánějí potencionální cestující z Pendolin.

Projekt Pendolino vycházel z „Memoranda", které v roce 1994 podepsali generální ředitelé ČD, Německých drah (DB) a Rakouských spolkových drah (ÔBB). Memorandum se týkalo vytvoření rychlého spojení na trase Berlin – Praha – Wien. To se mělo uskutečňovat elektrickými jednotkami s naklápěcí skříní ve dvouhodinovém taktu a cílem bylo výrazně zkrátit cestovní dobu na trase Berlin – Wien (na zhruba 7 hodin). Proto ČD objednaly v roce 1995 u „konsorcia" firem 10 elektrických jednotek s naklápěcí skříní, které měly toto spojení zajišťovat.
Nicméně již v té době bylo patrné, že 10 souprav velmi obtížně zajistí uvažovaný dvouhodinový interval, protože použití kolejových vozidel z „depa" umístěného uprostřed vozebního ramene je tím nejméně vhodným způsobem pokrytí vozby. Negativní zkušenosti s nasazováním motorových jednotek řady M 298.0 na motorovém expresu Hungaria na trase Berlin – Budapest z bývalého depa Praha-Libeň nebo motorových vozů řady M 296.1 na motorovém expresu Vindobona na trase Berlin – Praha – Wien spojené s „nucenou" výměnou poloviny soupravy v Praze jsou toho důkazem.
Takže by se musely zavést další vlaky sloužící k návozu a návratu souprav do/z Berlína nebo Vídně. Některé vlaky by také musely být z kapacitních důvodů vedeny dvěma soupravami. S přihlédnutím k potřebám zdvojování souprav a údržby by muselo existovat nejméně 15 souprav. Nákup takovéhoto počtu vozidel byl ovšem „politicky neprůchodný", vzhledem k obecnému náhledu na železniční dopravu, trvajícímu ostatně dosud.
Krach společnosti ČKD, coby jednoho z členů konsorcia, znamenal nutnost hledání nového dodavatele vozidel. Ten byl všem za původně dohodnutou cenu (za 10 jednotek) cca 4,5 miliardy korun ochoten dodat pouze sedm souprav.
Jednotky nakonec vyráběla v italském Saviglianu společnost Fiat Ferroviaria, která byla během výroby převzata firmou Alsthom.

Z hlediska vnitřního vybavení mají Pendolina, ve srovnání s podobnými sedmivozovými jednotkami italské, německé nebo švýcarské výroby, nejmenší kapacitu, což je základ jejich ztrátovosti. Zatímco soupravy jezdící v zahraniční mají ve druhé třídě standardně čtyři (pohodlné) sedačky vedle sebe, Pendolino má pouze tři nepříliš pohodlné sedačky, čili při teoreticky stejných provozních nákladech jsou nutně tržby nižší.
Srovnatelná jednotka DB řady 411 (ICE T) první výrobní série má kapacitu 53 místa v I. třídě a 298 míst ve II. třídě. Druhá série má v první třídě 55 míst, ve druhé 320 míst. Naproti tomu Pendolino disponuje v první třídě 105 místy a ve druhé třídě 226 místy. Proč je vozidlová skříň českých Pendolin oproti německé řadě 411 o cca 10 cm užší zjistit nelze. Švýcarskými spolkovými drahami (SBB) provozovaná (sedmivozová) jednotka řady RABDe 500 disponuje v první třídě 125 místy, ve druhé 332 místy a dalších 23 je v restaurační části, celkem 480 míst. Oproti Pendolinu kapacita vyšší o 149 míst.

Dalším zásadním problémem je nedostatečný prostor pro zavazadla. Smluvní přepravní podmínky pro osobní dopravu ČD umožňují cestujícímu přepravu zavazadla o rozměrech 90 x 60 x 40 cm, které si má cestující uložit nad nebo pod místo jež zaujímá. Cestující oprávněně očekává, že mu dopravce takový prostor ve vozidle garantuje. Konstrukce Pendolino však neumožňuje takovéto zavazadlo umístit ani nad sedadlo, ani pod něj. Police pro zavazadla nad sedadly je totiž vysoká jen cca 25 cm. Pod sedadlem prostor s ohledem na jeho konstrukci také není. Pokud by si při plném obsazení Pendolina (331 místo) přinesl každý cestující zavazadlo stanovených rozměrů - s tím je třeba počítat, pak je pro umístění těchto zavazadel nutný teoretický prostor necelých 72 metrů kubických. Ani ten pochopitelně v Pendolinu není. „Určený" prostor pro zavazadla je nedostatečný, takže většina cestujících má zavazadla u uličce mezi sedadly, tím spíše, že ČD ukládají cestujícímu povinnost starat se o zavazadlo a za odcizení zavazadla v určeném úložném prostoru nenesou odpovědnost.

Přesto marketinková „propaganda" Českých drah hovoří o Pendolinu jako o vozidle „z říše snů" („všichni o něm básní"), ačkoli cestovní komfort nedosahuje ani úrovně rakouských elektrických jednotek řady 4010 vyrobených v roce 1965, které ÖBB stáhly v prosinci roku 2008 z pravidelného provozu „pro morální i technickou zastaralost". I cestovní pohodlí nabízené cestujícím v elektrických jednotkách ČD řady 471 určených pro předměstskou dopravu v I. třídě převyšuje to, co se cestujícím nabízí v první třídě Pendolina. Více prostoru cestujícím (též pro zavazadla) nabízí ve druhé třídě dokonce i rekonstruovaná motorová souprava řady 814 určená pro regionální dopravu.

Zcela zásadní vliv na nízkou průměrnou obsazenost Pendolin má ovšem podivná tarifní politika ČD odrazující cestující od použití Pendolin. Vlaku „SC Pendolino" mohou totiž použít pouze cestující s místenkou, která cenu přepravy jednak zásadním způsobem prodražuje, jednak znemožňuje jízdu „stojícím" cestujícím. Cena místenky totiž mnohdy převyšuje cenu jízdného. Dochází tak k absurdním situacím. Cestující jedoucí Pendolinem z Vídně do Brna je po odjezdu z Břeclavi zkasírován částkou 200 Kč, ačkoli samotné obyčejné jízdné činí 81 Kč. V Rakousku se samozřejmě žádný příplatek za použití Pendolina nevybírá. V mnohem pohodlnějším vlaku kategorie EC po cestujícím žádný příplatek ČD také nechtějí. Takže mnozí cestující dávají přednost vlakům, které sice jedou např. z Prahy do Ostravy o pár desítek minut déle, ale cestujícímu ušetří až 200 korun.
Průměrná obsazenost Pendolin, podle údajů ČD, činí cca 40 %, přičemž malý motoráček na lokálce s takovýmto pravidelným obsazením považují ČD za ztrátový vlak, který je předurčen pro „nevyužití" ke zrušení. Mnohem méně obsazená Pendolina však ČD kupodivu neruší. Na ztrátovosti se samozřejmě podílí i dvoučlenný doprovod vlaku. Ve Švýcarsku na sedmivozové soupravě s větší kapacitou a častými zastávkami stačí zvládnout práci průvodčí pouze jeden.
Ztrátovost Pendolin může snížit především zrušení nutnosti „povinné rezervace" místa, což se projeví větší obsazeností souprav, protože jízdné Pendolinem zlevní a zvýší se i počet cestujících. Přeprava stojících cestujících ve vozidlech s naklápěcí skříní totiž zakázána není.

Těžko lze však očekávat, že by se Pendolino - především z důvodu nízké kapacity, mohlo objevit na německých kolejích, přesněji řečeno na „dlouhých tratích". Mimo jiné proto, že DB vypověděly z trasy Milano – Zürich – Stuttgart na německém úseku italské elektrické jednotky řady 470 Cisalpino (konstrukčně příbuzné Pendolinům) jednak z důvodu nespolehlivosti, jednak cestovního komfortu nedosahujícího kvality německých ICE.
S odstupem času lze hodnotit rozhodnutí zakoupit „Pendolina" od italského výrobce za poněkud nešťastné rozhodnutí, tím spíše, že v té době konsorcium švýcarských firem rozbíhalo výrobu první série „švýcarského Pendolina", používajícího podvozky od italského výrobce (ve dvou výrobních sériích zakoupily SBB 44 souprav). Bylo by bývalo mnohem lepší zakoupit vozidla švýcarská uvedená do provozu již v roce 2001 (skutečnost, že švýcarské vozidlo je pouze pro jednu trakční proudovou soustavu je z tohoto pohledu snadno řešitelný technický problém), jimiž by bylo možné zajišťovat přímé spojení mezi Českem a Švýcarskem přes Rakousko.
Další alternativou byla vozidla typu ICE od firmy Siemens, tím spíše, že tato vozidla (byť v nenaklápěcím provedení) existují jako vícesystémová. Vlaky ICE jsou schváleny mimo Německo pro provoz v Belgii, Francii, Nizozemí, Rakousku, Švýcarsku.

*********

Osobně zastávám názor, že jedinou trasou, kde by se mohla Pendolina efektivně využít, i s přihlednutím k vícesytémovosti, je trasa Praha – České Budějovice – Linec ve dvouhodinovém taktu vlaků kategorie EURegio.