PS: Také ten dovětek o opakovaných nehodách je báječný, především způsob jeho řešení. Když byla společnost jedna, muselo by se to nedej bože nějak řešit. Takto si mohou všichni o nějakém tahu na branku nechat zdát, spokojíme se s prostým "to oni, to my ne, my nejsme ti zlí..." Kouzelně české, kouzelně naše. Ale dvacet let rádoby nového režimu to zní trochu mocnářsky, rakousko-uhersky (nezříkejme se podílu na tomto soustátí), a hlavně trochu předminulo-stoletně.

Tedy nijak na tom nejsem zainteresován, neboť ač fanda železnice s ČD z mnoha (dříve jinde uvedených) důvodů nejezdím, ale:

1) byl tu zmíněn případ vráceného letu ČSA - jednalo se o porouchaný palivoměr. Důvod pro nekompromisní návrat je to, že osádka může být po příletu k cílovému letišti konfrontována se skutečností, že toto letiště nepřijímá (počasí, nahlášená bomba, cokoliv...). KAŽDÝ dopravní let má stanovené záložní letiště. K tomu musí letoun bezpodmínečně doletět. Vedle toho musí množství paliva obsahovat navigační zálohu (komu se nikdy nestalo, že za kniplem zaváhal nebo znejistěl, nechť adresuje svůj nesouhlas na www.protesty.cz). Pokud posádka nemá spolehlivou informaci o množství paliva, musí let zabalit. Vlak snad může teoreticky zůstat na širé trati bez šťávy a čekat na zálohu, jenž ho odtáhne, pro letoun nad oceánem je to rozsudek smrti pro všechny (vyjma neskutečné kliky, kdy kápo je plachtař a dotáhne to na shůry daný ostrov). Letouny sice mají výstrahu o minimálním zbytku paliva (asi jako obdoba hladového oka v autě), ale psychická stránka pilota po zaznění této výstrahy je věřte od řidiče VÝRAZNĚ jinde, rozhodně je dost pozdě na spřádání další strategie letu. A v případě opakování přiblížení na přistání na záložním letišti s jinou nadmořskou výškou, jiným kurzem a jinou délkou dráhy, už není možné chtít po posádce nějaké výpočty s nárokem na jeho správnost s prošvihlým minimem paliva a s třemi sty pasažéry na palubě (kteří toho budou mít tou dobou už také tak akorát). Zkrátka bez palivoměru ani omylem.

2) Zaznělo tu podle všeho z dosti znalých zdrojů, že pendolino nemá ani to vybavení, co má třeba ešus... Je i u leteckých společností obvyklé, že přednost ve vybavení avionikou mají ty letouny, které nesou společnosti nejvíce peněz - největší, nejrychlejší a nejvytíženější letouny, jsou ve vzduchu největší počet hodin (regionální letouny nikdy tolik hodin na den ve vzduchu nestráví, obdoba kilometrického proběhu u aut či vlaků). Doufám ale, že ČD se tohoto nedrží dogmaticky a přednost nemají HKV Carga před ztrátovými Pendoliny (což se tu propíralo před časem). Teoreticky by nemělo, když to jsou už dvě rozdílné společnosti, ale opravdu má výkladní skříň vše, co má mít??...

3) Dále tu zazněla velice věrohodně informace o problému s výcvikem strojvedoucích. U letounů je obvyklé, že se žák cvičí nejdřív s instruktorem (nevím o existenci trenažerů lokomotiv), pak bez cestujících, pak jako druhý pilot, a po praxi na č.2 po dalším výcviku a kapitánských zkouškách může konečně sednout vlevo. Na lokomotivě jsem viděl dva maníky naposled před revolucí, pak to nějak ustalo. Zřejmě jedno z ekonomických rozhodnutí, které projeví svou průserovost až po letech...

4) A konečně vidím stále zřetelnější snahu ČD nacházet co nejlevnější odpovědi místo efektivních řešení. Opakuji, že hodit vše na člověka je do nebe volající idiocie a letecké společnosti (pravda, stálo to pár plných hřbitovů a pár krachů leteckých společností) se z toho musely rychle vyléčit. Stojí to peníze, ale jestli je chce někdo vydělávat, musí mít platící zákazníky. A ti nebudou v houfech, jestli si ČD budou stavět povědomí takovými zprávami (nebo ještě hůř-opravdovými průsery). Auta nám v bazarech jaksi zlevňují, dráhy mají čím dál víc nepříjemností... Manažer normální letecké dopravní společnosti by po postoji "hodíme to na fíru/pilota a necháme to na nich navěky, je to přece levné, rychlé, pohodlné" dostal okamžitého padáka.

5) Motorická poznámka - začít by nemuselo být tak složité - drobný technicko-psychologický návrh. Mockrát se tu probíralo tlačítko kontroly bdělosti strojvedoucího. Umím si představit, že přesto že žádný fíra zdravého rozumu ani o půlnoci neprohlásí, že Stůj je možné projet jen tak bez ničeho, ke konci směny, když už se třeba vidí doma, po zpoždění, odklonu, a já nevím po čem možném ještě, prostě tlačítko odmáčkne a jede dál. Je to jenom člověk. Omylný. Vemte to laskavě na vědomí, nebo budou zranění a usmrcení další lidé. Což takhle upravit toto tlačítko tak, že nebude funkční v případě současného znamení "Stůj", a v takovém případě by se musel natáhnout jinam, ideálně vstát a popojít jinam, z okamžitého dosahu svého pracoviště?? Prostě aby NEMOHLO dojít k motorické automatické reakci, a i v jejím případě byla reakce stroje "se.u Ti na to, bavíme se o něčem jiném, začni se tomu seriózně věnovat!!"?? Pár metrů kabelu navíc, jednoduché, každý absolovent střední elektro-průmyslovky Vám to dá dohromady, žádná složitá součástková základna... Nestálo by to za to? Nejde se poučit dopředu? Kolik krve to ještě bude stát, než se začne dělat aspoň dosažitelné technické minimum? Anebo vydělává opravdu něco úplně jiného?? Ale to pak adios, blbeč.i z managementu ČD... Protože tohle JE věc managementu, aby bylo jasno. Jenže když se podíváme na jakékoliv jiné rozhodnutí těchto lidí. Ano, radši barvu, než jednoduché opatření proti lidským omylům...

Ten z nádraží.
Ano pochopil jsem. A děkuju - díky .

Miroslav Zikmund: Než přišly na řadu indikátory, tak bylo v Poříčanech počítáno s omezením traťové rychlosti na 120 km/h a vjezd od 2L na 0. a 2. kolej na jednosvětlovou návěst. A toto řešení bylo rámci schvalovacího procesu jednodušší, než následná varianta s indikátory.

Spinne : nemohou posoudit, zda současná legislativa (jak obecně závazné právní předpisy, tak předpisy zabývající se zabezpečovacím zařízením, přesněji řečeno technickým zabezpečním ve vztahu k rychlosti) podobně řešení umožňuje, v roce 1962 byla přes stanice nejvyšší rychlost 100. První stanicí v síti ČSD, kterou bylo možno projíždět rychlostí 120 byla Devínska Nová Ves. Nicméně v Poříčanech se takové řešení nedá použít z prostinkého důvodu, kterým je skutečnost, že do přímého směru se může výhybka pojíždět teoreticky rychlostí 160, fakticky v té době už strojvedoucí brzdí.


M : udělat personální turnus jen na 680 by teoreticky šlo, ale stál by za starou bačkoru. Je mimo jiné třeba přihlížet k zákonnému odpočinku, takže např. v Bratislavě se netočí Slovenská strela, ale je to kombinováno s výkony na lok 350.
Nevím jak letos, ale v loňském jízdním řádu jezdilo mezi BV a Wien na 680 turnusově 36 strojvedoucích. Výkony byly v turnusové skupině jezdící do Česka. Takže strojvedoucí se v lepším případě svezl s Pendolinem 1x za 9 dní, v horším případě 2x za 18 dní.
Ke 36 turnusovým museli mít zaškoleny ještě nějaké "leťáky".

Jen pro doplnění toho z nádraží:
http://lokomotivy.euweb.cz/w_navesti.php
Tam jsou animace i s popisem co která návěst znamená,mohlo by se to hodit do tejhle diskuze:)

to lbc: navest Stuj se predvesti navesti Vystraha tj. zlute svetlo (beru-li v uvahu svetelna navestidla). Zrejme toho o navestech moc nevis? Pokud se nedostanes primo k predpisum D1 a D2, zkus nastudovat vyhl. 173/1995 Sb. dostupnou na strankach MD CR. Z ni tyto predpisy vychazeji.

Pro nazornost sled jednotlivych navesti (samozrejme ze existuji i dalsi kombinace napr. s opakovacimi navestidly, ale pro pochopeni by to mohlo stacit):

Predvest -> hlavni navestidlo

Vystraha -> Stuj
Vystraha -> Privolavaci navest

Volno -> Volno
Volno -> Ocekavej 40

Ocekavej 40 -> 40 plus nejaka dalsi navest (volno, vystraha, ocekavej nejakou dalsi rychlost)

Tak pánové jaká se tedy dává návěst nebo předzvěst,aby strojvedoucí poznal ,že na dalším návěstidle bude mít jen stůj.

Zatím jsem našel toto:
Předvěst je návěstidlo, které dává strojvedoucímu nebo řidiči informaci o návěsti následujícího návěstidla tak, aby nedošlo k nerespektování návěsti z fyzikálních důvodů - brzdná dráha delší, než viditelnost návěstidla, nebo naopak aby strojvedoucí nebo řidič nemusel zbytečně snižovat rychlost, lze-li očekávat volnou jízdu. Sama o sobě jízdu neomezuje.

Samostatná předvěst je návěstidlo, které informuje o návěsti následujícího hlavního návěstidla. Umisťuje se na zábrzdnou vzdálenost před příslušné návěstidlo. V případě automatického bloku, ve stanicích a jinde, kde jsou vzdálenosti mezi návěstidly úměrné zábrzdné vzdálenosti, se samostané předvěsti nepoužívají - hlavní návěstidlo v poloze dovolující jízdu vlaku zároveň předvěstí polohu následujícího hlavního návěstidla.

Jan Burian - diky. Mel jsem za to, ze to bude nizsi cislo (jakoze "specialiste" na 680)

V době, kdy rychlostní návěstní soustava "neuměla" návěstit rychlost 100 (původní znění předpisu D1 z roku 1962) se jezdilo ve stanici (později jen výhybně) Dluhonice při jízdě z první traťové koleje – původně jednokolejnou Dluhonickou spojku – do odbočky na návěst volno rychlostí 100 km/h návěstěnou rychlostníkem.

Tímto způsobem měla být řešena i jízda odbočkou na výhybce 3 v Poříčanech.

Já bych to doplnil : "u rychlostní návěstní soustavy návěst nařízující jízdu sníženou rychlostí neznamená vždy jízdu do odbočky".

Přesně tak, navíc v dnešní době se rozrůstá počet stanic, kde lze volbou omezené cesty návěstit sníženou rychlost při jízdě v přímém směru.

ad 4818: K projetí nedošlo při brzdění, ale po odpískání vlaku četou.