Kommentare dürfen nur registrierte Benutzer senden.
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.
Praha — (Aktualizováno 12. října 18.10) Kromě Brna by nyní mohla městská dráha vyrůst i v našem hlavním městě. Alespoň tak zní plán koalice Evropských demokratů a Strany zelených, která prohlásila, že Praha do silničních sítí investovala dostatečné částky a teď je na řadě železnice. Politici totiž chtějí obnovit staronový projekt městské železnice. Ačkoliv je již zapracován do územního plánu, dále se bude jednat až po jeho případném schválení. Nově vystavěná městská dráha by značně urychlila cestujícím dopravu napříč městem. Propojit by měla například Smíchovské nádraží s Václavským náměstím či Karlínem. Opomenuto by nebylo ani pražské hlavní nádraží, ze kterého by vlaky jezdily do Albertova či Edenu. Vybudováno by bylo celkem pět podzemních stanic, další by byly na povrchu. A plány nejsou vůbec skromné – v závěrečné fázi by vlaky měly představovat nejrychlejší způsob dopravy po Praze. Stavba, která by podle předběžných odhadů trvala osm let, však podle předsedkyně Strany Zelených začně nejdříve v dalším volebním období, tedy za čtyři roky. Náklady by se pohybovaly okolo třiceti až čtyřiceti miliard korun. Takovou částku totiž město zatím nemá.
Postavíme druhé Nové spojení a zlepšíme tak dopravu v Praze
Realizace městských železnic si získala oblibu po celé Evropě. Dopravně–urbanistické řešení projektu nazvaného Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) počítá s výstavbou dvou tunelů vedoucích pod centrem Prahy, které je navíc možno vzájemně propojit. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho viaduktu a Nového spojení (Prahy–Karlína) v prostoru Florence se zřízením stejnojmenné přestupní zastávky. Jižním směrem je navržena jedna trať vedoucí přes Karlovo náměstí do železniční stanice Praha–Smíchov, kde může být část vlaků ukončena, anebo může pokračovat dále směru do Prahy–Radotína a Řevnice. Druhá trať bude trasována ve směru na Vršovice se zastávkou pod náměstím Bratří Synků. Dále pak vyústí na povrch a zapojí se do železničního koridoru před budoucí zastávkou Praha–Eden. Celkem by mělo být realizováno 12,5 km tratě, z čehož téměř deset kilometrů bude vedeno tunelem. Je počítáno s průjezdem všech vlaků městské a příměstské dopravy napříč centrem do protilehlé části města, včetně vlaků jedoucích od letiště Ruzyně.
Je tak zatím otázkou budoucnosti, zda se podaří projekt prosadit a financovat. Výstavbu podporuje i Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Po dokončení by došlo nejen ke zkvalitnění dopravy, ale také ke snížení počtu osobních automobilů a přestupů při cestě do centra hlavního města.
Parametry městské dráhy:
- maximální sklon 35 ‰
- délka nástupišť 170 – 200 m (6 – 8 vozů)
- traťová rychlost 60 – 80 km/h
- směrové uspořádání centrální stanice
- délka celkem zhruba 12,5 km (z toho cca 9,7 km pod povrchem)
- pět podzemních a dvě povrchové stanice
- elektrické jednotky CityElefant
Související odkazy:
- Rozvoj městské dopravy v Praze 10 (výhled městské železnice str. 6)
- Útvar rozvoje hlavního města Prahy – koncept Územního plánu 2009 (sekce Doprava)
Zdroj: Deník Metro, ekolist.cz, Sudop.cz, Finanční noviny
Dominik Jaroš | 11.10.2010 (20:00)
Zusammenhängende Nachrichten
12.10.2010 (10:50)
obyčejný člověk před domem zaparkuje auto a ne šukafon
Tohle je další většinou nedořešená věc. Vlak nemůže stavět ve městě na tolika zastávkách jako autobus, proto by koncepce MHD měla mít v sobě zapracovaný jakýsi přívoz k vlaku a odvoz od vlaku, včetně tarifní integrace. Znám spoustu lidí, kteří by rádi jezdili vlakem, ale mají to na nádraží pěšky daleko a vhodné autobusové spojení většinou chybí (buď nepřipojuje, nebo cesta busem trvá stejně dlouho jako pěšky). A i pokud by tohle bylo OK, tak je to obvykle dost drahé.
Konkrétně na Kladně stojí lístek na bus po Kladně 14 Kč (12 Kč zákaznické jízdné) a z Kladna do Prahy jedu se žákovskou slevou za 16 Kč. Tady by se zejména strašně hodila integrace Kladna do PID (což nevím proč není, asi se zeptám).
Tohle je další většinou nedořešená věc. Vlak nemůže stavět ve městě na tolika zastávkách jako autobus, proto by koncepce MHD měla mít v sobě zapracovaný jakýsi přívoz k vlaku a odvoz od vlaku, včetně tarifní integrace. Znám spoustu lidí, kteří by rádi jezdili vlakem, ale mají to na nádraží pěšky daleko a vhodné autobusové spojení většinou chybí (buď nepřipojuje, nebo cesta busem trvá stejně dlouho jako pěšky). A i pokud by tohle bylo OK, tak je to obvykle dost drahé.
Konkrétně na Kladně stojí lístek na bus po Kladně 14 Kč (12 Kč zákaznické jízdné) a z Kladna do Prahy jedu se žákovskou slevou za 16 Kč. Tady by se zejména strašně hodila integrace Kladna do PID (což nevím proč není, asi se zeptám).
12.10.2010 (10:49)
Nebyly by ty mapy i ve vektorovém formátu(např. .pdf) ?
12.10.2010 (10:36)
Je dost možné, že kdyby se spojila Masaryčka a hlavák megapodchodem, třebas s jezdícími chodníky a nějakými obchody, tak by to hned vypadalo jako centrální přestupní bod. Takhle člověk musí několikrát přejít silnici a podobně, navíc musí vědět, kudy má vlastně jít (po cestě není ani jedna cedule!!!), a MHD tady zrovna dobrou službu taky neodvádí (tou tramvají je to stejně rychlé jako pěšky a navíc člověka popoveze jen na půl cesty). (Ještě víc by se mi líbil nějaký "vodorovný páternoster" se zpomalením pro nástup a výstup, podobně jako u lanovky.) Prostě ta nádraží víc propojit, až to bude vypadat, že je to jedno nádraží s dvěma sadami nástupišť (včetně přípojů, společných informačních tabulí...). To by podle mě opět bylo hodně muziky za málo peněz.
Vím, že plány jsou megalomanštější (zrušit Masnu, vybudovat podzemní nástupiště na hlaváku a zavést tam koleje z Masny, aspoň tak jsem to slyšel naposled), ale to jsme rázem v úplně jiných číslech a také časových horizontech. Nějaké levnější a rychlejší řešení by bodlo. (A pokud jednou místo Masny vyroste nákupní centrum, tak by se ten podchod hodil i pak.)
Vím, že plány jsou megalomanštější (zrušit Masnu, vybudovat podzemní nástupiště na hlaváku a zavést tam koleje z Masny, aspoň tak jsem to slyšel naposled), ale to jsme rázem v úplně jiných číslech a také časových horizontech. Nějaké levnější a rychlejší řešení by bodlo. (A pokud jednou místo Masny vyroste nákupní centrum, tak by se ten podchod hodil i pak.)
12.10.2010 (10:35)
Robert-Antonio:
1. třeba proto, že obyčejný člověk před domem zaparkuje auto a ne šukafon. Třeba proto, že narozdíl od autobusu se vnitřkem čtvrti vlak nepromotá. Třeba proto, že narozdíl od tunelu či povrchových kolejí pro vlak se dá trasa na povrchu po silnici pružně přizpůsobovat dle současných potřeb a nemusí se kvůli tomu čekat X let na vybudování nového tunelu.
2. Uznávám, tady to byl spíš volný tok myšlenek o tom, co se odehrálo pro připomenutí, že ta železnice zase taková popelka taky nebyla, než pevně ve stylu příčina vs. důsledek.
3. Návrh musí mít v prvé řadě výnosové opodstatnění ve vztahu k vynaloženým nákladům. Neříkám, že mám v šuplíku připravenou komplexní studii na propojení Smíchova a východního břehu. Ale tohle řešení je prostě postavené na hlavu. Zkapacitnit kvůli navýšení počtu vlaků o 6-10 za hodinu a 1-2 zastávkám úsek investicí v řádu jednotek až desítek miliard je luxus, který si tak malé město jako Praha nemůže dovolit. To není Berlín a nikdy nebude.
Nejsem stavař. Takže návrh omezím asi jen na otázku, proč by památkáři nepovolili hned vedle současného mostu druhý nový z jihu s připojením na Vyšehradě do 3-koleje? Smíchov až Vyšehrad by se tím posílil, čímž by se úzké hrdlo zmenšilo na cca 2/3 současnosti. Trať za západním břehu není uzavřená velkými budovami natolik, aby to nešlo vymyslet, stačí pár výkupů menších objektů a zeleně kolem trati. A když se podívám na průběh trati dál, kladu si otázku, jestli by nebylo mnohem levnější vykoupit pár baráků v okolí tunelu a dostat do toho prostoru třetí kolej od tunelů. Možná jsem naivní, ale přijde mi, že na pár rychlíků v hodině a osobáky v taktu cca 15 minut snad opravené 3 koleje s moderním řízením budou stačit.
1. třeba proto, že obyčejný člověk před domem zaparkuje auto a ne šukafon. Třeba proto, že narozdíl od autobusu se vnitřkem čtvrti vlak nepromotá. Třeba proto, že narozdíl od tunelu či povrchových kolejí pro vlak se dá trasa na povrchu po silnici pružně přizpůsobovat dle současných potřeb a nemusí se kvůli tomu čekat X let na vybudování nového tunelu.
2. Uznávám, tady to byl spíš volný tok myšlenek o tom, co se odehrálo pro připomenutí, že ta železnice zase taková popelka taky nebyla, než pevně ve stylu příčina vs. důsledek.
3. Návrh musí mít v prvé řadě výnosové opodstatnění ve vztahu k vynaloženým nákladům. Neříkám, že mám v šuplíku připravenou komplexní studii na propojení Smíchova a východního břehu. Ale tohle řešení je prostě postavené na hlavu. Zkapacitnit kvůli navýšení počtu vlaků o 6-10 za hodinu a 1-2 zastávkám úsek investicí v řádu jednotek až desítek miliard je luxus, který si tak malé město jako Praha nemůže dovolit. To není Berlín a nikdy nebude.
Nejsem stavař. Takže návrh omezím asi jen na otázku, proč by památkáři nepovolili hned vedle současného mostu druhý nový z jihu s připojením na Vyšehradě do 3-koleje? Smíchov až Vyšehrad by se tím posílil, čímž by se úzké hrdlo zmenšilo na cca 2/3 současnosti. Trať za západním břehu není uzavřená velkými budovami natolik, aby to nešlo vymyslet, stačí pár výkupů menších objektů a zeleně kolem trati. A když se podívám na průběh trati dál, kladu si otázku, jestli by nebylo mnohem levnější vykoupit pár baráků v okolí tunelu a dostat do toho prostoru třetí kolej od tunelů. Možná jsem naivní, ale přijde mi, že na pár rychlíků v hodině a osobáky v taktu cca 15 minut snad opravené 3 koleje s moderním řízením budou stačit.
12.10.2010 (10:13)
je spousta výrazně levnějších staveb, které esku pomohou minimálně stejně jako NSII.
No, to je právě otázka. Určitě lze přidávat nové zastávky, dělat dílčí opravy atd, ale to hlavní co by bylo třeba, tedy snížit intervaly vlaků, mít centrální přestupní bod, průjezdné linky to prostě jinak nejde. A bez toho jsou možnosti Eska prostě značně omezené. Ale také současný stav limituje dálkovou dopravu. Osobně si myslím, že nějaká varianta NSII patří mezi páteřní stavby pro budoucnost železnice v ČR. Ukzauje to i postup ve vyspělém zahraničí. Ale teď je samozřejmě tato stavba zcela nereálná.
No, to je právě otázka. Určitě lze přidávat nové zastávky, dělat dílčí opravy atd, ale to hlavní co by bylo třeba, tedy snížit intervaly vlaků, mít centrální přestupní bod, průjezdné linky to prostě jinak nejde. A bez toho jsou možnosti Eska prostě značně omezené. Ale také současný stav limituje dálkovou dopravu. Osobně si myslím, že nějaká varianta NSII patří mezi páteřní stavby pro budoucnost železnice v ČR. Ukzauje to i postup ve vyspělém zahraničí. Ale teď je samozřejmě tato stavba zcela nereálná.
12.10.2010 (9:49)
Flexaretista
1. Mohl byste podrobněji vysvětlit, proč v městské zástavbě má silniční doprava z principu přednost?
2. Jak souvisí 3. vinohradský tunel a nová nástupiště na Wilsoňáku s magistrálou?
3. Máte po ruce nějaký alternativní netunelový návrh, jak zkapacitnit trať mezi Wilsoňákem a Smíchovem i s výhledovým zahušťováním eska?
M
Když už uvádíš všecky obecně prospěšné kolejové stavby, tak na druhou stranu bys měl také uvést všecky silniční stavby na území Prahy, nejen dálnice. To budou hned jiné počty :)
Joska Holibajda
To že okruh nijak centru neulehčí, je známá věc, ale hezky to zní, když ŘSD potřebuje další miliardy ze státní a městské kasičky.
Železnice v Praze doplácí na strategicky pomýlený krok ČSD, když se zbavily všech parních mašin a elektrifikovaly pražský uzel. Kdyby páry jezdily po Praze dodnes, měli bychom po ruce stejný argument jako silničáři - nové tunely odlehčí městu od hlučných a smradlavých vlaků :)
Obecně ale souhlasím, že tu je spousta výrazně levnějších staveb, které esku pomohou minimálně stejně jako NSII.
1. Mohl byste podrobněji vysvětlit, proč v městské zástavbě má silniční doprava z principu přednost?
2. Jak souvisí 3. vinohradský tunel a nová nástupiště na Wilsoňáku s magistrálou?
3. Máte po ruce nějaký alternativní netunelový návrh, jak zkapacitnit trať mezi Wilsoňákem a Smíchovem i s výhledovým zahušťováním eska?
M
Když už uvádíš všecky obecně prospěšné kolejové stavby, tak na druhou stranu bys měl také uvést všecky silniční stavby na území Prahy, nejen dálnice. To budou hned jiné počty :)
Joska Holibajda
To že okruh nijak centru neulehčí, je známá věc, ale hezky to zní, když ŘSD potřebuje další miliardy ze státní a městské kasičky.
Železnice v Praze doplácí na strategicky pomýlený krok ČSD, když se zbavily všech parních mašin a elektrifikovaly pražský uzel. Kdyby páry jezdily po Praze dodnes, měli bychom po ruce stejný argument jako silničáři - nové tunely odlehčí městu od hlučných a smradlavých vlaků :)
Obecně ale souhlasím, že tu je spousta výrazně levnějších staveb, které esku pomohou minimálně stejně jako NSII.
12.10.2010 (9:20)
Pokud už megalománie, tak se tedy pojďme rovnou odvázat ještě víc. Ať je sranda: Vykopejme 1. tunel od Berouna, 2. kompletní nové, z velké části v zemi zapuštěné Smíchovské nádraží a 3. pak tunel přes Hl. n. někam do Kyjí. Ale hádám, že těch bratru 60-80 miliard na takovou békovinu opravdu nelze očekávat.
12.10.2010 (9:12)
Joska H.:
Já zase tak docela nevím, jestli by bylo dobrý řešení postavit po celý praze koleje sem a tam křížem krážem v rozestupu 300 m, tolik lidí po nich zase nebude jezdit ani kdyby se jim to auto nakrásně zakázalo. A představa, že pro dokonalý systém veřejné dopravy je nutné mít město ucpané kolonami na jednopruhových komunikacích, mi taky trochu uniká.
Sotva lze očekávat, že si Praha příštích 50 let dovolí něco takového, jako jsou tunely pod celým Berlínem. Postavit tunely až na Smíchov? Skvělá představa, ale technická realizace? Po cestě jsou 3 metra v různých hloubkách a řeka, to je realizace za desítky miliard. Navíc při vší úctě k propagaci konceptu S-Bahn, jestli má tahle idea mít zdůvodnění hlavně v tom, že se z osobáku vysypou lidi na Karláku apod., tak je to v úvaze o ekonomických nákladech a výnosech, společenských a environmentálních výnosech v hluboce záporné bilanci.
Já zase tak docela nevím, jestli by bylo dobrý řešení postavit po celý praze koleje sem a tam křížem krážem v rozestupu 300 m, tolik lidí po nich zase nebude jezdit ani kdyby se jim to auto nakrásně zakázalo. A představa, že pro dokonalý systém veřejné dopravy je nutné mít město ucpané kolonami na jednopruhových komunikacích, mi taky trochu uniká.
Sotva lze očekávat, že si Praha příštích 50 let dovolí něco takového, jako jsou tunely pod celým Berlínem. Postavit tunely až na Smíchov? Skvělá představa, ale technická realizace? Po cestě jsou 3 metra v různých hloubkách a řeka, to je realizace za desítky miliard. Navíc při vší úctě k propagaci konceptu S-Bahn, jestli má tahle idea mít zdůvodnění hlavně v tom, že se z osobáku vysypou lidi na Karláku apod., tak je to v úvaze o ekonomických nákladech a výnosech, společenských a environmentálních výnosech v hluboce záporné bilanci.
12.10.2010 (8:31)
Praha je v prvé řadě městská zástavba, a tedy už z principu musí mít silniční komunikace přednost.
Právě v městské zástavbě bych preferoval méně smradlavé druhy dopravy.
Navíc tyto investice reflektovaly exponenciální nárůst počtu automobilů. U vlaků ani při nejlepší vůli podobná tempa růstu nešlo očekávat a přirozeně tomu odpovídaly i investice.
To mi připadá jako klasická záměna příčiny a důsledku. Můžu Vás ujistit, že pokud by nebyla vybudována magistrála, v centru Prahy by dnes tolik aut nejezdilo. Ta auta by se tam prostě nemohla vejít a lidi by byli nuceni použít hromadnou dopravu.
Podobný je i můj názor na ten předražený pražský okruh. Odvedení tranzitní dopravy na periferii centru nepomůže. Uvolněné místo na magistrále využijí ti, kteří nyní radši jezdí MHD, aby se nemuseli prodírat kolonami. V centru se tedy nic nezmění a na periferii aut přibyde. Tržby MHD klesnou, takže bude nutno zvýšit dotace. Začarovaný kruh.
Právě v městské zástavbě bych preferoval méně smradlavé druhy dopravy.
Navíc tyto investice reflektovaly exponenciální nárůst počtu automobilů. U vlaků ani při nejlepší vůli podobná tempa růstu nešlo očekávat a přirozeně tomu odpovídaly i investice.
To mi připadá jako klasická záměna příčiny a důsledku. Můžu Vás ujistit, že pokud by nebyla vybudována magistrála, v centru Prahy by dnes tolik aut nejezdilo. Ta auta by se tam prostě nemohla vejít a lidi by byli nuceni použít hromadnou dopravu.
Podobný je i můj názor na ten předražený pražský okruh. Odvedení tranzitní dopravy na periferii centru nepomůže. Uvolněné místo na magistrále využijí ti, kteří nyní radši jezdí MHD, aby se nemuseli prodírat kolonami. V centru se tedy nic nezmění a na periferii aut přibyde. Tržby MHD klesnou, takže bude nutno zvýšit dotace. Začarovaný kruh.
12.10.2010 (8:22)
Joska H.:
metru intervaly neprodloužíte. Metro C je na hranici provozních možností a lepší to nebude, tam je problém vymyslet i opravu pražců, natož Nuseláku tak, aby nezkolaboval celý systém. A do dokončení D to lepší nebude. Metro A a B jsou svojí koncepcí asi ještě schopny něco pobrat, ale problém asi taky moc nevyřeší - A má stupidní konečnou Dejvická a Depo Hostivař nemůže už kvůli svým dispozicím nikdy sloužit jako masová stanice. Metro B možná ještě něco snese, ale co jsem při svých denních cestách zažil za poslední roky, tak nemám pocit, že už by ten prostor pro zlepšení mohl být výrazně větší, než co se tam zvládne dneska.
metru intervaly neprodloužíte. Metro C je na hranici provozních možností a lepší to nebude, tam je problém vymyslet i opravu pražců, natož Nuseláku tak, aby nezkolaboval celý systém. A do dokončení D to lepší nebude. Metro A a B jsou svojí koncepcí asi ještě schopny něco pobrat, ale problém asi taky moc nevyřeší - A má stupidní konečnou Dejvická a Depo Hostivař nemůže už kvůli svým dispozicím nikdy sloužit jako masová stanice. Metro B možná ještě něco snese, ale co jsem při svých denních cestách zažil za poslední roky, tak nemám pocit, že už by ten prostor pro zlepšení mohl být výrazně větší, než co se tam zvládne dneska.
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, 
- Editor oder ŽP Admin
Kommentar hinzufügen
Anmelden
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Webmaster
:. Projekte
:. Webseiten
:. Kontakte
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko