Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — (Aktualizováno 12. října 18.10) Kromě Brna by nyní mohla městská dráha vyrůst i v našem hlavním městě. Alespoň tak zní plán koalice Evropských demokratů a Strany zelených, která prohlásila, že Praha do silničních sítí investovala dostatečné částky a teď je na řadě železnice. Politici totiž chtějí obnovit staronový projekt městské železnice. Ačkoliv je již zapracován do územního plánu, dále se bude jednat až po jeho případném schválení. Nově vystavěná městská dráha by značně urychlila cestujícím dopravu napříč městem. Propojit by měla například Smíchovské nádraží s Václavským náměstím či Karlínem. Opomenuto by nebylo ani pražské hlavní nádraží, ze kterého by vlaky jezdily do Albertova či Edenu. Vybudováno by bylo celkem pět podzemních stanic, další by byly na povrchu. A plány nejsou vůbec skromné – v závěrečné fázi by vlaky měly představovat nejrychlejší způsob dopravy po Praze. Stavba, která by podle předběžných odhadů trvala osm let, však podle předsedkyně Strany Zelených začně nejdříve v dalším volebním období, tedy za čtyři roky. Náklady by se pohybovaly okolo třiceti až čtyřiceti miliard korun. Takovou částku totiž město zatím nemá.
Postavíme druhé Nové spojení a zlepšíme tak dopravu v Praze
Realizace městských železnic si získala oblibu po celé Evropě. Dopravně–urbanistické řešení projektu nazvaného Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) počítá s výstavbou dvou tunelů vedoucích pod centrem Prahy, které je navíc možno vzájemně propojit. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho viaduktu a Nového spojení (Prahy–Karlína) v prostoru Florence se zřízením stejnojmenné přestupní zastávky. Jižním směrem je navržena jedna trať vedoucí přes Karlovo náměstí do železniční stanice Praha–Smíchov, kde může být část vlaků ukončena, anebo může pokračovat dále směru do Prahy–Radotína a Řevnice. Druhá trať bude trasována ve směru na Vršovice se zastávkou pod náměstím Bratří Synků. Dále pak vyústí na povrch a zapojí se do železničního koridoru před budoucí zastávkou Praha–Eden. Celkem by mělo být realizováno 12,5 km tratě, z čehož téměř deset kilometrů bude vedeno tunelem. Je počítáno s průjezdem všech vlaků městské a příměstské dopravy napříč centrem do protilehlé části města, včetně vlaků jedoucích od letiště Ruzyně.
Je tak zatím otázkou budoucnosti, zda se podaří projekt prosadit a financovat. Výstavbu podporuje i Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Po dokončení by došlo nejen ke zkvalitnění dopravy, ale také ke snížení počtu osobních automobilů a přestupů při cestě do centra hlavního města.
Parametry městské dráhy:
- maximální sklon 35 ‰
- délka nástupišť 170 – 200 m (6 – 8 vozů)
- traťová rychlost 60 – 80 km/h
- směrové uspořádání centrální stanice
- délka celkem zhruba 12,5 km (z toho cca 9,7 km pod povrchem)
- pět podzemních a dvě povrchové stanice
- elektrické jednotky CityElefant
Související odkazy:
- Rozvoj městské dopravy v Praze 10 (výhled městské železnice str. 6)
- Útvar rozvoje hlavního města Prahy – koncept Územního plánu 2009 (sekce Doprava)
Zdroj: Deník Metro, ekolist.cz, Sudop.cz, Finanční noviny
Dominik Jaroš | 11.10.2010 (20:00)
Související zprávy
12.10.2010 (8:14)
PPP: tlouct se po hlavě počty kilometrů je poněkud mimo mísu. Praha je v prvé řadě městská zástavba, a tedy už z principu musí mít silniční komunikace přednost. Navíc tyto investice reflektovaly exponenciální nárůst počtu automobilů. U vlaků ani při nejlepší vůli podobná tempa růstu nešlo očekávat a přirozeně tomu odpovídaly i investice.
BTW, aniž bych chtěl zavdávat příčinu k bouřlivé diskusi, tak můj osobní názor je, že jakkoliv kvůli magistrále zanikl nádherný Těšnov, tak i v souvislosti s ní došlo také k výraznému rozvoji hlavního nádraží, a to včetně třetího tunelu a později dokončených nových 3 nástupišť.
BTW, aniž bych chtěl zavdávat příčinu k bouřlivé diskusi, tak můj osobní názor je, že jakkoliv kvůli magistrále zanikl nádherný Těšnov, tak i v souvislosti s ní došlo také k výraznému rozvoji hlavního nádraží, a to včetně třetího tunelu a později dokončených nových 3 nástupišť.
12.10.2010 (7:54)
PPP: taky výrazně ulevíte přetěžovanému metru
Nebylo by levnější vyřešit problém přetěžovaného metra kratšími intervaly, popř. prodloužením nástupišť a souprav?
Škoda, že se se před 40 lety nezačlo metro stavět tak, aby ho mohla používat železniční vozidla. Líbily by se mi třeba osobáky Benešov - Skalka - Dejvická - Kralupy, Kolín - Náměstí Republiky - Smíchov - Beroun.
Nebylo by levnější vyřešit problém přetěžovaného metra kratšími intervaly, popř. prodloužením nástupišť a souprav?
Škoda, že se se před 40 lety nezačlo metro stavět tak, aby ho mohla používat železniční vozidla. Líbily by se mi třeba osobáky Benešov - Skalka - Dejvická - Kralupy, Kolín - Náměstí Republiky - Smíchov - Beroun.
12.10.2010 (1:47)
Diky, ale
1) neptal jsem se, co to resilo, ale co to stalo
2) dobry diky, i kdyz nevim, jestli ma smysl uvadet stavby z let 70-90...
PS: zeleznicni stavby? Co treba obecne kolejove stavby? Ty nejake byly, ne? (aneb ja zde jiz padlo - Praha mestskou zeleznici v nejake delce uz davno ma a proinvestovalo se na ni take hodne)
PPS: proc to nutne musi byt novostavby? Pokud na zeleznici porad kapacitne staci (OK, nekde treba ne) dve koleje, tak snad neni az takova nutnost to nekde stavet znova, ne? U aut to ale az tak snadne neni, takze tam se nove stavet musi
1) neptal jsem se, co to resilo, ale co to stalo
2) dobry diky, i kdyz nevim, jestli ma smysl uvadet stavby z let 70-90...
PS: zeleznicni stavby? Co treba obecne kolejove stavby? Ty nejake byly, ne? (aneb ja zde jiz padlo - Praha mestskou zeleznici v nejake delce uz davno ma a proinvestovalo se na ni take hodne)
PPS: proc to nutne musi byt novostavby? Pokud na zeleznici porad kapacitne staci (OK, nekde treba ne) dve koleje, tak snad neni az takova nutnost to nekde stavet znova, ne? U aut to ale az tak snadne neni, takze tam se nove stavet musi
12.10.2010 (1:20)
M:
1) Nové spojení řešilo akutní problém. Zaústění tří dvoukolejek a jednokolejky do Prahy dvoukolejkou na Masaryčku a dvěma jednokolejkami na Hlavák opravdu nemohlo fungovat (a jak si mnozí jistě vzpomenou, také nefungovalo). Navíc to byla první pořádná železniční stavba po mnoha desítkách let.
2) Co třeba Zlíchovský tunel (zprovozněn 2002), tunel Mrázovka (2004), Strahovský tunel (1997) a související stavby, nyní navíc tunel Blanka. Po dokončení celkem 11,7 km (z toho 9,7 vedených pod povrchem s profilem výrazně větším než dvoukolejná trať). Dále Severojižní magistrála (1973 - 1980) 18 km, Jižní spojka (1985 - 1997), Barrandovský most (1978 - 1988) a K Barrandovu 18 km. A těch 40 km R1 samozřejmě nutno také počítat. Jednak slouží Praze, a to významně, jednak Nové spojení 2 by také pomohlo nejen Praze, ale i širokému okolí. Prostě zatímco u silnic se staví obchvaty, u železnic (logicky) průtahy.
Jistě jsem na mnohé silniční stavby zapomněl, ale i tak mi to dělá od r. 1970 bratru 47 kilometrů hotových či rozestavěných rychlostních silnic a rychlostních či kapacitních místních komunikací, 40 km rychlostní silnice kolem Prahy. Oproti tomu navržené řešení znamená 12,5 km tratě z toho 10 pod zemí, takže prakticky totéž jako Městský okruh při menším záboru půdy a profilu tunelu.
A teď bych prosil železniční novostavby od roku 1970. Já si vzpomněl jen na Holešovickou přeložku a Nové spojení, což i při nejlepší vůli dá stěží 17 km (když NS počítám jako 3 tratě po 4 km).
1) Nové spojení řešilo akutní problém. Zaústění tří dvoukolejek a jednokolejky do Prahy dvoukolejkou na Masaryčku a dvěma jednokolejkami na Hlavák opravdu nemohlo fungovat (a jak si mnozí jistě vzpomenou, také nefungovalo). Navíc to byla první pořádná železniční stavba po mnoha desítkách let.
2) Co třeba Zlíchovský tunel (zprovozněn 2002), tunel Mrázovka (2004), Strahovský tunel (1997) a související stavby, nyní navíc tunel Blanka. Po dokončení celkem 11,7 km (z toho 9,7 vedených pod povrchem s profilem výrazně větším než dvoukolejná trať). Dále Severojižní magistrála (1973 - 1980) 18 km, Jižní spojka (1985 - 1997), Barrandovský most (1978 - 1988) a K Barrandovu 18 km. A těch 40 km R1 samozřejmě nutno také počítat. Jednak slouží Praze, a to významně, jednak Nové spojení 2 by také pomohlo nejen Praze, ale i širokému okolí. Prostě zatímco u silnic se staví obchvaty, u železnic (logicky) průtahy.
Jistě jsem na mnohé silniční stavby zapomněl, ale i tak mi to dělá od r. 1970 bratru 47 kilometrů hotových či rozestavěných rychlostních silnic a rychlostních či kapacitních místních komunikací, 40 km rychlostní silnice kolem Prahy. Oproti tomu navržené řešení znamená 12,5 km tratě z toho 10 pod zemí, takže prakticky totéž jako Městský okruh při menším záboru půdy a profilu tunelu.
A teď bych prosil železniční novostavby od roku 1970. Já si vzpomněl jen na Holešovickou přeložku a Nové spojení, což i při nejlepší vůli dá stěží 17 km (když NS počítám jako 3 tratě po 4 km).
12.10.2010 (0:09)
VKor: Podle mne je hlavní hybnou silou projektu (nebo jednou z nich) úzké hrdlo mezi Hlavním nádražím a Smíchovem. Dvě koleje ke kterým další nepřidáte (historický most) a při současném provozu těžko opravíte. A to by jistě bylo záhodno, aby tam provoz rostl, pokud železnice nemá zaostávat za rostoucími přepravními požadavky. Navíc touhle kulišárnou kromě železnice taky výrazně ulevíte přetěžovanému metru (a tramvajím) v centru. Podle mne to smysl má
11.10.2010 (23:46)
Par postrehu
-kolik vlastne stalo Nove spojeni (s odkazem na to, ze ted je na rade zeleznice)
-kde se v Praze postavily silnicni stavby (hlavne prosim nepiste okruh za Prahou:)
-Do Prahy-Edenu uz zeleznice vede. Akorat by nekdo musel vytahnout hlavu z prdele a misto Strasnic, kde je zastavka u tri rodinnych domku, ji udelat dvacet metru od stadionu pro 20 tisic lidi... Ostatne v pripade Letne je to "vyresene" zcela identicky...
PS: Kdyz jsme u toho Edenu. V patek jsem tam byl a hned po zapase musel vypadnout. Docela bych cekal, ze DP posili nejakou dopravu. Leda houno, saliny jezdily v normalnich intervalech. Kdyz si vzpomenu na ohnostroje na brnenske prehrady (ano, tam je lidi vic, to je rpavda), tak skoda mluvit...
-kolik vlastne stalo Nove spojeni (s odkazem na to, ze ted je na rade zeleznice)
-kde se v Praze postavily silnicni stavby (hlavne prosim nepiste okruh za Prahou:)
-Do Prahy-Edenu uz zeleznice vede. Akorat by nekdo musel vytahnout hlavu z prdele a misto Strasnic, kde je zastavka u tri rodinnych domku, ji udelat dvacet metru od stadionu pro 20 tisic lidi... Ostatne v pripade Letne je to "vyresene" zcela identicky...
PS: Kdyz jsme u toho Edenu. V patek jsem tam byl a hned po zapase musel vypadnout. Docela bych cekal, ze DP posili nejakou dopravu. Leda houno, saliny jezdily v normalnich intervalech. Kdyz si vzpomenu na ohnostroje na brnenske prehrady (ano, tam je lidi vic, to je rpavda), tak skoda mluvit...
11.10.2010 (22:50)
No, pokud mne neklame paměť, tak hlavní hybnou silou celé úvahy je (veřejně nepřiznaná) touha zbourat Masaryčku a postavit na jejím místě další komerční centrum (a protáhnout Opletalku až na Florenc). Na zrušení Masaryčky je ovšem potřeba vyřešit zaústění Negrelliho viaduktu - a proto byla vynalezena stanice Opera. Celý další projekt je dle mého skromného mínění vymyšlen jen na to, abychom to zbaštili a nechránili Masaryčku. Možná jsem škarohlíd, ale vůbec bych se nedivil, kdyby realizace celého S-bahnu začala zbouráním Masaryčky a zaústěním Negrelliho viaduktu pod zem do zastávky Opera - a pak se ukáže, že na víc už peníze nejsou a nebudou...
11.10.2010 (22:40)
Busman:Jinak projekt je jistě potřebnější než tunel Blanka, kterým asi v životě nepojedu, protože pro veřejnou dopravu moc využitelný není.
Jenže podle svých potřeb bohužel nemůžete soudit potřeby jiných.
Městská resp. regionální rychlodráha musí být přeci bezprostředně navázána na dálkovou dopravu.
Troufám si tvrdit (můj osobní názor), že % lidí využívajících příměstskou dopravu k dostání se do města, bude asi vyšší, než % těch, kteří potřebují přestoupit na nějaký dálkový vlak. Rozhodně si nemyslím, že by bylo vhodné z Hlaváku udělat (ponechat současný stav) jen přestupní stanice mezi regio a dálkovými vlaky a ostatní (velikou)) frekvenci směřovat jen na MC, příp. uvažované MD. Ona zase "Opera" není tak daleko, aby činila při přestupu na "vrchní hlavák" takový problém. Stejně by se to muselo řešit tunely, eskalátory a třeba i pojízdnými chodníky.
Mmch, současný přestup Masaryčka - Hl.n. je na tom ještě hůř.
Jenže podle svých potřeb bohužel nemůžete soudit potřeby jiných.
Městská resp. regionální rychlodráha musí být přeci bezprostředně navázána na dálkovou dopravu.
Troufám si tvrdit (můj osobní názor), že % lidí využívajících příměstskou dopravu k dostání se do města, bude asi vyšší, než % těch, kteří potřebují přestoupit na nějaký dálkový vlak. Rozhodně si nemyslím, že by bylo vhodné z Hlaváku udělat (ponechat současný stav) jen přestupní stanice mezi regio a dálkovými vlaky a ostatní (velikou)) frekvenci směřovat jen na MC, příp. uvažované MD. Ona zase "Opera" není tak daleko, aby činila při přestupu na "vrchní hlavák" takový problém. Stejně by se to muselo řešit tunely, eskalátory a třeba i pojízdnými chodníky.
Mmch, současný přestup Masaryčka - Hl.n. je na tom ještě hůř.
11.10.2010 (22:20)
V první fázi by stačilo přidat pár zastávek na rozumných místech. Praha je v tomhle celkem výjimečná polohou hlavního i Masarykova nádraží, kde oboje je dostupné metrem a Masaryčka výborně i tramvajemi (na hlaváku je to už kapku přes ruku). Ale jinak to není nic moc.
Co třeba Bubny? Když člověk jede z Masaryčky, tak vidí metro Vltavská a pak výstaviště, oboje jsou zároveň celkem velké tramvajové zastávky, ale vlak staví v pustině, kde to vypadá jak po válce a všude je to pěkný kus cesty. Přitom stavět blíž k metru by šlo imho s minimálními stavebními úpravami, asi jen návěstidla by se musela přesunout; nevím, jak tam jsou vedené koleje, jestli by to nebránilo křižování vlaků, někdo prosím doplňte. To nejsou žádné investice na 10 let dopředu ani za miliardy, to se dá udělat za 14 dnů (fyzicky, vyběhat různá povolení bude nejspíš trvat déle). U Výstaviště by byly úpravy možná trochu větší, ale pokud se tam vybuduje jen nástupiště stylu autobusová zastávka a schody dolů k tramvaji, zase by to mělo být ok. V Dejvicích snad až to dostavějí a dořeší majetkové spory tak se docházková vzdálenost vlak-metro a vlak-tramvaj také zkrátí (jestli ne, tak mě naserou). Ve Veleslavíně by to chtělo jen nějak zlegalizovat přechod přes koleje, respektive rovnou otvírat dveře směrem k Evropské, to spíš než investice je administrativní záležitost.
A to jsou jen věci na trati, kde jezdím pravidelně a kterou znám, věřím, že i jinde budou spousty takovýchhle možností drobných zlepšení, která budou spíš za tisíce až desítky tisíc než za miliony a miliardy. Postavit haldu tunelů a vybudovat haldu nových tratí a stanic je megalomanský nesmysl, někdy v budoucnu možná ano, ale jak někdo již dobře poznamenal, máme metro. Ale to lidi nutně nepotřebují, pro zatraktivnění železnice v Praze se dá udělat spousta menších ale velmi významných kroků. Jako hezký příklad může sloužit stanice Na Knížecí (snad jí její obliba vydrží). Aneb nemusí se na všechno jít penězi, občas stačí rozum...
Co třeba Bubny? Když člověk jede z Masaryčky, tak vidí metro Vltavská a pak výstaviště, oboje jsou zároveň celkem velké tramvajové zastávky, ale vlak staví v pustině, kde to vypadá jak po válce a všude je to pěkný kus cesty. Přitom stavět blíž k metru by šlo imho s minimálními stavebními úpravami, asi jen návěstidla by se musela přesunout; nevím, jak tam jsou vedené koleje, jestli by to nebránilo křižování vlaků, někdo prosím doplňte. To nejsou žádné investice na 10 let dopředu ani za miliardy, to se dá udělat za 14 dnů (fyzicky, vyběhat různá povolení bude nejspíš trvat déle). U Výstaviště by byly úpravy možná trochu větší, ale pokud se tam vybuduje jen nástupiště stylu autobusová zastávka a schody dolů k tramvaji, zase by to mělo být ok. V Dejvicích snad až to dostavějí a dořeší majetkové spory tak se docházková vzdálenost vlak-metro a vlak-tramvaj také zkrátí (jestli ne, tak mě naserou). Ve Veleslavíně by to chtělo jen nějak zlegalizovat přechod přes koleje, respektive rovnou otvírat dveře směrem k Evropské, to spíš než investice je administrativní záležitost.
A to jsou jen věci na trati, kde jezdím pravidelně a kterou znám, věřím, že i jinde budou spousty takovýchhle možností drobných zlepšení, která budou spíš za tisíce až desítky tisíc než za miliony a miliardy. Postavit haldu tunelů a vybudovat haldu nových tratí a stanic je megalomanský nesmysl, někdy v budoucnu možná ano, ale jak někdo již dobře poznamenal, máme metro. Ale to lidi nutně nepotřebují, pro zatraktivnění železnice v Praze se dá udělat spousta menších ale velmi významných kroků. Jako hezký příklad může sloužit stanice Na Knížecí (snad jí její obliba vydrží). Aneb nemusí se na všechno jít penězi, občas stačí rozum...
11.10.2010 (22:18)
Určitě by bylo potřebné, aby stanice byla přímo pod Hl. n. a jako Hl. n. se taky jmenovala. Městská resp. regionální rychlodráha musí být přeci bezprostředně navázána na dálkovou dopravu. Jinak projekt je jistě potřebnější než tunel Blanka, kterým asi v životě nepojedu, protože pro veřejnou dopravu moc využitelný není. A to Blanka stojí polovic tohohle. Jenže nevěřím, že by to stálo pouhých 40 miliard. Reál bude tak 100.
P. S.: Aspoň máme o čom kecat.
P. S.: Aspoň máme o čom kecat.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2025 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko