Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha — (Aktualizováno 12. října 18.10) Kromě Brna by nyní mohla městská dráha vyrůst i v našem hlavním městě. Alespoň tak zní plán koalice Evropských demokratů a Strany zelených, která prohlásila, že Praha do silničních sítí investovala dostatečné částky a teď je na řadě železnice. Politici totiž chtějí obnovit staronový projekt městské železnice. Ačkoliv je již zapracován do územního plánu, dále se bude jednat až po jeho případném schválení. Nově vystavěná městská dráha by značně urychlila cestujícím dopravu napříč městem. Propojit by měla například Smíchovské nádraží s Václavským náměstím či Karlínem. Opomenuto by nebylo ani pražské hlavní nádraží, ze kterého by vlaky jezdily do Albertova či Edenu. Vybudováno by bylo celkem pět podzemních stanic, další by byly na povrchu. A plány nejsou vůbec skromné – v závěrečné fázi by vlaky měly představovat nejrychlejší způsob dopravy po Praze. Stavba, která by podle předběžných odhadů trvala osm let, však podle předsedkyně Strany Zelených začně nejdříve v dalším volebním období, tedy za čtyři roky. Náklady by se pohybovaly okolo třiceti až čtyřiceti miliard korun. Takovou částku totiž město zatím nemá.
Postavíme druhé Nové spojení a zlepšíme tak dopravu v Praze
Realizace městských železnic si získala oblibu po celé Evropě. Dopravně–urbanistické řešení projektu nazvaného Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) počítá s výstavbou dvou tunelů vedoucích pod centrem Prahy, které je navíc možno vzájemně propojit. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho viaduktu a Nového spojení (Prahy–Karlína) v prostoru Florence se zřízením stejnojmenné přestupní zastávky. Jižním směrem je navržena jedna trať vedoucí přes Karlovo náměstí do železniční stanice Praha–Smíchov, kde může být část vlaků ukončena, anebo může pokračovat dále směru do Prahy–Radotína a Řevnice. Druhá trať bude trasována ve směru na Vršovice se zastávkou pod náměstím Bratří Synků. Dále pak vyústí na povrch a zapojí se do železničního koridoru před budoucí zastávkou Praha–Eden. Celkem by mělo být realizováno 12,5 km tratě, z čehož téměř deset kilometrů bude vedeno tunelem. Je počítáno s průjezdem všech vlaků městské a příměstské dopravy napříč centrem do protilehlé části města, včetně vlaků jedoucích od letiště Ruzyně.
Je tak zatím otázkou budoucnosti, zda se podaří projekt prosadit a financovat. Výstavbu podporuje i Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Po dokončení by došlo nejen ke zkvalitnění dopravy, ale také ke snížení počtu osobních automobilů a přestupů při cestě do centra hlavního města.
Parametry městské dráhy:
- maximální sklon 35 ‰
- délka nástupišť 170 – 200 m (6 – 8 vozů)
- traťová rychlost 60 – 80 km/h
- směrové uspořádání centrální stanice
- délka celkem zhruba 12,5 km (z toho cca 9,7 km pod povrchem)
- pět podzemních a dvě povrchové stanice
- elektrické jednotky CityElefant
Související odkazy:
- Rozvoj městské dopravy v Praze 10 (výhled městské železnice str. 6)
- Útvar rozvoje hlavního města Prahy – koncept Územního plánu 2009 (sekce Doprava)
Zdroj: Deník Metro, ekolist.cz, Sudop.cz, Finanční noviny
Dominik Jaroš | 11.10.2010 (20:00)
Související zprávy
13.10.2010 (12:17)
SzKT:
A kudy byste teda ten tunel z Masarycky vedl? Ja jsem se doslechl, ze se to nejak projektove proverovalo, protoze o tom uvazovali i strategove CD, cimz se zjistilo, ze tam na tunel neni misto (metro C, inzenyrske site?)
A kudy byste teda ten tunel z Masarycky vedl? Ja jsem se doslechl, ze se to nejak projektove proverovalo, protoze o tom uvazovali i strategove CD, cimz se zjistilo, ze tam na tunel neni misto (metro C, inzenyrske site?)
13.10.2010 (12:15)
Flexaretista:
Vzdycky mate problem, kde tu linku utnout ci naredit takt, abyste dal nevozil vzduch. A nikdy ho nevyresite uplne dokonale.
Pokud byste rychliky nechal stavet navic v Cercanech (coz nevim, zda je vzhledem k systemove jizdni dobe CB - Praha mozne!) a prolozil ho do pulhodiny jeste nejakym Sp, muzeme osobaky od Mnichovic dal vozit v hodine anebo vubec (nahradit busy). Berte to prosim s rezervou, nemaje cisla, strilim od boku, ale obecne bych postupoval nejak takto - paternim Eskem stavet jen tam, kde je dostatecny potencial, klasicke Os v oblasti dal od Prahy spise nahrazovat busy.
Vzdycky mate problem, kde tu linku utnout ci naredit takt, abyste dal nevozil vzduch. A nikdy ho nevyresite uplne dokonale.
Pokud byste rychliky nechal stavet navic v Cercanech (coz nevim, zda je vzhledem k systemove jizdni dobe CB - Praha mozne!) a prolozil ho do pulhodiny jeste nejakym Sp, muzeme osobaky od Mnichovic dal vozit v hodine anebo vubec (nahradit busy). Berte to prosim s rezervou, nemaje cisla, strilim od boku, ale obecne bych postupoval nejak takto - paternim Eskem stavet jen tam, kde je dostatecny potencial, klasicke Os v oblasti dal od Prahy spise nahrazovat busy.
13.10.2010 (12:09)
Zkratka a dobre:
Rozsoupnout se v uzkych hrdlech site, tam, kde jsou prepravni proudy s potencialem rustu.
Lit beton tam, kde to prinasi kapacitni rezervy pro budoucnost, a ne budovat 20 ci kolik hran tam, kde budu mit urovnove zhlavi o nizsi propustnosti nez dnes (brnensky sabotprojekt).
Mimochodem, vybalancovat krehkou rovnovahu mezi uspornosti a "robustnosti" stavby, stavene na 50, ale spis na 100 let, je prave ta UDRZITELNOST, co je dneska tolik v kurzu, akorat ze z technickeho hlediska. Kdyz na takovemhle projektu jakykoliv prehmat ci bezduche setreni podvaze kapacitu, znehodnoti tak ostatni investice celeho projektu.
Rozsoupnout se v uzkych hrdlech site, tam, kde jsou prepravni proudy s potencialem rustu.
Lit beton tam, kde to prinasi kapacitni rezervy pro budoucnost, a ne budovat 20 ci kolik hran tam, kde budu mit urovnove zhlavi o nizsi propustnosti nez dnes (brnensky sabotprojekt).
Mimochodem, vybalancovat krehkou rovnovahu mezi uspornosti a "robustnosti" stavby, stavene na 50, ale spis na 100 let, je prave ta UDRZITELNOST, co je dneska tolik v kurzu, akorat ze z technickeho hlediska. Kdyz na takovemhle projektu jakykoliv prehmat ci bezduche setreni podvaze kapacitu, znehodnoti tak ostatni investice celeho projektu.
13.10.2010 (12:05)
Michal Drábek: Já bych s těmi narvanými "elefanty" (zatím spíše žabotlamy) nebyl tak příkrý, zrovna Benešovská trať by bohatě vystačila s 15-20 minutovým taktem, nebo maximálně 10minut do Říčan, na mnoho let dopředu - vždyť už z Mirošovic ty vlaky i v odpoledních špičkách jezdí skoro prázdné.
13.10.2010 (12:05)
Robert-Antonio: Jistě, vazbu Masaryčky s hlavním idea tunelu paralelního s M-B neřeší. Nicméně podle těch omalovánek to neřeší ani stanice Praha-Opera. Ono to nebude o moc blíž, než Masaryčka, akorát (zřejmě) lidi nebudou putovat po povrchu, ale dlouhými tunely. Celková délka přestupu se moc lišit nebude. Stejně tak stanice v této poloze neřeší návaznost na povrchovou MHD: jak známo, v oblasti Václavského náměstí máme jen jedinou tramvajovou trať, která nabízí pouze druhořadé směry. Jinak je všechno dostupné pěšky, případně metrem, které (jak se tu většina diskutujících shodně) je na hranici kapacit. V každém případě by to byl i proti dnešnímu (optimu vzdálenému) stavu krok stranou- zatímco dnes můžu jet z Modřan na hl.n. busem na Smíchov a pak vlakem (celé se vejde do 25 minut jízdy), podle představ P.T. projektantů bych měl navíc absolvovat pěší pouť z Opery na hl.n. (asi podobně dlouhou jako je "oblíbený" přestup na Florenci a Můstku). A nebo bych měl jet metrem C, které zajisté nápor dodatečných cestujících v pohodě zvládne.
Naproti tomu Masaryčka samotná má polohu naprosto ideální a přestup na metro/tramvaje je tam relativně krátký. A hlavně mi vadí uvažovaná podoba okolí Florence. Negrelliho viadukt je technická památka z roku 1848 a ke Karlínu bytostně patří. Namísto něj by ovšem muselo vyrůst nové betonové monstrum, řešící výškový rozdíl mezi Masaryčkou a hl.n. A tyto náklady by bylo možné tunelem z Masaryčky ušetřit.
Abych to shrnul: městskou železnici sice Praha potřebuje (nejspíš včetně tunelu), nikoliv ale tuto technokratickou a megalomanskou podobu, která vůbec nebere ohled na potřeby cestujících. A dokud se v ČR nenaučíme stavět efektivně (ovšem nikoliv efektně) a podle potřeb lidí, může naše slovutná vláda tupým škrtáním ožebračovat lidi do aleluja, ale zadlužení se nezbavíme...
Naproti tomu Masaryčka samotná má polohu naprosto ideální a přestup na metro/tramvaje je tam relativně krátký. A hlavně mi vadí uvažovaná podoba okolí Florence. Negrelliho viadukt je technická památka z roku 1848 a ke Karlínu bytostně patří. Namísto něj by ovšem muselo vyrůst nové betonové monstrum, řešící výškový rozdíl mezi Masaryčkou a hl.n. A tyto náklady by bylo možné tunelem z Masaryčky ušetřit.
Abych to shrnul: městskou železnici sice Praha potřebuje (nejspíš včetně tunelu), nikoliv ale tuto technokratickou a megalomanskou podobu, která vůbec nebere ohled na potřeby cestujících. A dokud se v ČR nenaučíme stavět efektivně (ovšem nikoliv efektně) a podle potřeb lidí, může naše slovutná vláda tupým škrtáním ožebračovat lidi do aleluja, ale zadlužení se nezbavíme...
13.10.2010 (12:04)
3) Nastupiste, schody atd.
U stavby za desitky miliard se skudli na delce nastupist - 170-200 m je k smichu. Kdyz uz, tak 240 m (3 Elefanty), ale radsi 320 m (4 Elefanty). A vubec, nejsou patrove vlaky na S-Bahnu spis nouzovka, nez vhodne jednopatrove vlaky, umoznujici pohodlnejsi i rychlejsi vymenu cestujicich? (Berlin, Hamburg, Stuttgart, Mnichov...) Takze kdyz nebudou lidicky, muzeme jezdit jednopatrove...
Po zkusenostech s davy v Curychu na hlavnim (a taky koneckoncu v prazske MHD) bych se rozsoupl i co do sirky nastupist a pristupovych chodeb, schodist a eskalatoru. Nemusim pripominat, ze by mely byt navrzeny co nejprehledneji a pokud mozno oddelovat ruzne smery cestujicich. U hlavaku, Karlaku a Andela (bude-li) bych i doplnkova bocni nastupiste pro oddeleny nastup a vystup, ale za to me tu uz ukamenujete.
U stavby za desitky miliard se skudli na delce nastupist - 170-200 m je k smichu. Kdyz uz, tak 240 m (3 Elefanty), ale radsi 320 m (4 Elefanty). A vubec, nejsou patrove vlaky na S-Bahnu spis nouzovka, nez vhodne jednopatrove vlaky, umoznujici pohodlnejsi i rychlejsi vymenu cestujicich? (Berlin, Hamburg, Stuttgart, Mnichov...) Takze kdyz nebudou lidicky, muzeme jezdit jednopatrove...
Po zkusenostech s davy v Curychu na hlavnim (a taky koneckoncu v prazske MHD) bych se rozsoupl i co do sirky nastupist a pristupovych chodeb, schodist a eskalatoru. Nemusim pripominat, ze by mely byt navrzeny co nejprehledneji a pokud mozno oddelovat ruzne smery cestujicich. U hlavaku, Karlaku a Andela (bude-li) bych i doplnkova bocni nastupiste pro oddeleny nastup a vystup, ale za to me tu uz ukamenujete.
13.10.2010 (12:00)
Jen Středočeský kraj má 1,250 mil.obyvatel, cca to samé Praha. Tady je dohromady čtvrtina obyvatel téhle země. Potenciál dalšího rozvoje tu určitě je, stačí mu neházet klacky pod nohy.
Souhlasím s Michalem, že velmi chybí terminály vlak / P+R a tram-busy. namátkou Kačerov/Krč, Běchovice, Rajská Zahrada, Čakovice, Podbaba, obrovský potenciál by měl díky uvolněnému barrandovskému mostu taky terminál v Braníku či (a že tam na něj místo je!!!)
Souhlasím s Michalem, že velmi chybí terminály vlak / P+R a tram-busy. namátkou Kačerov/Krč, Běchovice, Rajská Zahrada, Čakovice, Podbaba, obrovský potenciál by měl díky uvolněnému barrandovskému mostu taky terminál v Braníku či (a že tam na něj místo je!!!)
13.10.2010 (11:58)
A ted trocha inzenyrske diskuze:
1a) Trikolejka pres Vysehrad
V hustem provozu jsou lichokolejky problem. Kdo tvrdi, ze treti koleji stoupne kapacita o 50%, at si to zkusi spocitat. Jsou samozrejme ruzne technologicke figle, ale stale plati, ze zmenami smeru na banalizovane koleji a jizdami do odbocky kapacitu na 1,5-nasobek nevyzenete. Nemluve o stabilite provozu pri vstupnich zpozdenich, ktera jsou (a asi i budou) u nas zcela bezna.
1b) Nasledne mezidobi
Pokud se opet opru do sve (ne)oblibene normy o autobloku a budu predpokladat, ze se zmeni, a tedy umozni AB na vzdalenost 400 m do 60 km/h, popr. na 700 m do 100 km/h, anebo pokud se nejakym zazrakem zavede funkcni ETCS s dostatecnou hustotou baliz (pro skarohlidy - napr. ve Svycarsku uz bezne funguje), dostaneme se na nasledne mezidobi 1,5 - 2 min.
To vsak je pouze teoreticka hodnota - ne ani tak kvuli vate, i kdyz ta je taky potreba, ale hlavne kvuli pobytum v zastavkach: 2, spis 3, a nekdy i 5 min (zkusenosti z S-Bahnu v tunelu pod Curychem hlavnim). To vede realne ke zhruba petiminutovym intervalum mezi vlaky, tj. 12 vlaku za hodinu a smer. Kdyz si vezmeme dalkovku na Plzen a na letiste (2 vl/h) a na Plzen (1-2 vl/h), zbyva nam misto pro nejake 4 linky v pulhodinaci, a vic uz ani tuk.
Tohle muze stacit, ale taky nemusi. Kdyby nam zacaly rust cestujici nejak nad ocekavani (coz se traba Svycarum deje a jsou z toho dost spatni), nemame moznost rozsireni. O soupravach a vylukach nemluve.
Dobrym resenim, ktere lze doporucit i pro NS II, je zdvojeni nastupnich hran v kazdem smeru, pri nemz klesne nasledne mezidobi rekneme na 3 min. Jeden z prikladu liti betonu, ktere ma smysl.
2) Prepravni vztahy
Vysehrad je sice zajimavy studentskym kampusem na Albertove a nedalekym Palacakem, ale Karlak je je mnohem zajimavejsi - viz ty narvane a popojizdejici tramvaje.
Nejnarvanejsi jsou myslim mezi Karlakem a I.P. - prave tady by NS II pomohlo jako doplnek site metra (v tomhle smeru se zadna trasa, pokud vim, neplanuje).
Ale jak vidite, i ja placam od zeleneho stolu - chybi nam kvalitni prognoza velikosti prepravnich proudu. Existuji na to dopravne-modevaci softwary, ktere si dokonce poridily i provarene firmy v branzi. Jen jim ten model nejak nikdo nezadal ke zpracovani :-(
1a) Trikolejka pres Vysehrad
V hustem provozu jsou lichokolejky problem. Kdo tvrdi, ze treti koleji stoupne kapacita o 50%, at si to zkusi spocitat. Jsou samozrejme ruzne technologicke figle, ale stale plati, ze zmenami smeru na banalizovane koleji a jizdami do odbocky kapacitu na 1,5-nasobek nevyzenete. Nemluve o stabilite provozu pri vstupnich zpozdenich, ktera jsou (a asi i budou) u nas zcela bezna.
1b) Nasledne mezidobi
Pokud se opet opru do sve (ne)oblibene normy o autobloku a budu predpokladat, ze se zmeni, a tedy umozni AB na vzdalenost 400 m do 60 km/h, popr. na 700 m do 100 km/h, anebo pokud se nejakym zazrakem zavede funkcni ETCS s dostatecnou hustotou baliz (pro skarohlidy - napr. ve Svycarsku uz bezne funguje), dostaneme se na nasledne mezidobi 1,5 - 2 min.
To vsak je pouze teoreticka hodnota - ne ani tak kvuli vate, i kdyz ta je taky potreba, ale hlavne kvuli pobytum v zastavkach: 2, spis 3, a nekdy i 5 min (zkusenosti z S-Bahnu v tunelu pod Curychem hlavnim). To vede realne ke zhruba petiminutovym intervalum mezi vlaky, tj. 12 vlaku za hodinu a smer. Kdyz si vezmeme dalkovku na Plzen a na letiste (2 vl/h) a na Plzen (1-2 vl/h), zbyva nam misto pro nejake 4 linky v pulhodinaci, a vic uz ani tuk.
Tohle muze stacit, ale taky nemusi. Kdyby nam zacaly rust cestujici nejak nad ocekavani (coz se traba Svycarum deje a jsou z toho dost spatni), nemame moznost rozsireni. O soupravach a vylukach nemluve.
Dobrym resenim, ktere lze doporucit i pro NS II, je zdvojeni nastupnich hran v kazdem smeru, pri nemz klesne nasledne mezidobi rekneme na 3 min. Jeden z prikladu liti betonu, ktere ma smysl.
2) Prepravni vztahy
Vysehrad je sice zajimavy studentskym kampusem na Albertove a nedalekym Palacakem, ale Karlak je je mnohem zajimavejsi - viz ty narvane a popojizdejici tramvaje.
Nejnarvanejsi jsou myslim mezi Karlakem a I.P. - prave tady by NS II pomohlo jako doplnek site metra (v tomhle smeru se zadna trasa, pokud vim, neplanuje).
Ale jak vidite, i ja placam od zeleneho stolu - chybi nam kvalitni prognoza velikosti prepravnich proudu. Existuji na to dopravne-modevaci softwary, ktere si dokonce poridily i provarene firmy v branzi. Jen jim ten model nejak nikdo nezadal ke zpracovani :-(
13.10.2010 (11:53)
2 Robert-Antonio : i kdyz by dle jizdniho radu mel vlak po 122ce jizdni dobu jako AE, tak je to fuk, protoze vlak ma daleko vetsi moznosti kapacity nez bus nekde v zacpe v meste a to nemluvim o lepsi navaznosti a hlavne oddelenosti od ostatni dopravy prece ;-)
A zastavkove vlaky (vedene vhodnymi vozidly) tam pro obsluhu Hostivice, Repy, Smichov byt muzou - v mezi case mezi vlaky na Letiste.
A zastavkove vlaky (vedene vhodnymi vozidly) tam pro obsluhu Hostivice, Repy, Smichov byt muzou - v mezi case mezi vlaky na Letiste.
13.10.2010 (11:50)
Michal Drábek
Plné jsou proto, že jezdí jednou za půl hodiny, maximálně ve špičce na vybraných trasách jednou za čtvrthodinu. V Mnichově, Curychu a Stuttgartu jsou standardem intervaly 10/20 minut na jedné lince.
P+R a přípojné busy k vlakovým zastávkám už v okolí Prahy máte.
Plné jsou proto, že jezdí jednou za půl hodiny, maximálně ve špičce na vybraných trasách jednou za čtvrthodinu. V Mnichově, Curychu a Stuttgartu jsou standardem intervaly 10/20 minut na jedné lince.
P+R a přípojné busy k vlakovým zastávkám už v okolí Prahy máte.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Bejelentkezés
© 2001 - 2025 ŽelPage
- Felelősök
:. Tervek
:. Weboldalak
:. Elérhetőségek
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko